Toyota Celica GT-Four. Від тріумфу до скандалу. Частина 1

У другій половині 80-х виробники Країни Висхідного Сонця слідом за мотогонками стали підбиратися до вершин автоспорту. Мотори Honda приносили перемоги у Формулі-1, псували нерви фаворитам японські спортпрототипи. Найбільш представницькою східна діаспора була в Чемпіонаті світу з ралі, де виступали Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi і Subaru. Скинути з ралійного трону непереможну Lancia судилося найбільшому з них.

Автомобілі Toyota, виставлені південноафриканським дилером компанії, з’являлися на одному з найпрестижніших ралі в Монте-Карло, ще в кінці 60-х років. На початку 70-х, тільки організованому Чемпіонаті світу, виступала вже заводська команда «Тойоти», очолювана шведським гонщиком Уве Андерссоном. У 1973 році першу перемогу японцям приніс екіпаж У. Бойс/Д. Вудс на Corolla Levin, вигравши етап в США. У січні 75-го радою директорів Toyota, багато в чому через паливної кризи, було прийнято рішення згорнути раллійную програму. Зневірений Андерссон звернувся особисто до правнуку засновника компанії Соічіро Тойоді, який займав пост виконавчого директора, і… отримав фінансування і повну свободу дій в ролі директора гоночної команди. Вже у лютому команда Андерссон Motorsport перетворюється в Toyota Team Europe і переїжджає зі Швеції в Бельгії, а в серпні Ханну Міккола завойовує перше місце на фінському «Ралі 1000 озер». І все ж, грошей, наданих «Тойотою», не вистачало для повноцінної боротьби з лідерами і наступних успіхів довелося чекати до настання ери Групи B.

Зліва: екіпаж Кріс Склэтер/Мартін Холмс на Toyota Corolla Levin. RAC-ралі, 1975 рік. Праворуч: «Королева Африки» Toyota Celica Twincam Turbo.

Ралійна Celica 2000GT замінила «Короллу» ще в 1976 році, але серйозний успіх прийшов вже до наступного покоління спортивного купе – Celica Twincam Turbo, підготовленої за правилами групи B в 1983 році. Задньопривідна Toyota не могла скласти гідну конкуренцію повнопривідним Audi, Peugeot і Lancia, але тричі поспіль вигравала найскладніші для техніки «Ралі Кот Д’івуар» і кенійське «Сафарі».

З переходом Чемпіонату світу на регламент Групи A, коли відстоювала честь марки Supra, справи «Тойоти» пішли ще гірше. Початок змін було покладено в 87-му році, коли TTE перекочувала з Брюсселя на новий завод під Кельном. Взимку наступного року в Токіо була показана Toyota Celica GT-Four ST165 – перший повнопривідний ралійний автомобіль компанії. Крім того, відтепер у команди з’явився багатий спонсор, тютюновий гігант Phillip Morris, а лідером команди став діючий чемпіон світу фін Юха Канккунен.

Toyota Team Europe перед стартом сезону ’88. Поряд з Celica GT-Four ST165 стоять (зліва направо): Юха Пииронен, Петер Дікманн, Кеннет Ерікссон, Уве Андерссон, Бьерн Вальдегаард, Юха Канккунен.

За правилами групи A слід було побудувати 5000 примірників омологаційної версії, що відклало дебют ралійної машини до п’ятого етапу чемпіонату – «Тур де Корс». Така версія нової Celica була побудована на базі передньопривідного трьохдверного лифтбека сімейства T160, що дебютував у 1986 році. Для створення гоночного автомобіля дозволявся ряд змін до конструкції: інша коробка передач, посилена підвіска, але зі збереженою архітектурою, а так само деякі удосконалення двигуна.

Рядний 4-циліндровий силовий агрегат 3S-GTE об’ємом 1998,2 см3 (86 x 86 мм) з чавунним картером, оснащений турбокомпресором CT26 (турбіна з нікелевого сплаву діаметром 68 мм, алюмінієвий компресор діаметром 65 мм) з проміжним охолоджувачем наддувочного повітря, розташовувався поперечно над передньою віссю під нахилом до 24° назад. Алюмінієва головка блоку циліндрів (4 клапани на циліндр, 2 распредвала з ремінним приводом, центральне розташування свічок запалювання NGK) була розроблена за участю фахівців Yamaha. Розподілене уприскування палива з електронним управлінням Nippon Denso L-jetronic. Крім того, застосовувалась система зміни геометрії впускного колектора T-VIS. Максимальна потужність – 260 к. с при 6500 об/хв, максимальний крутний момент – 319 Н•м при 3600 об/хв (у серійної ST165 цифри скромніші: 190 л. с. і 249 Н•м).

Toyota Celica GT-Four ST165.

Повнопривідна трансмісія проектувалася у співпраці з британською фірмою Xtrac та її провідним фахівцем в цій області Майком Эндином. Робота в цьому напрямку велася ще в 1985 році для майбутнього боліда Групи S (спадкоємиці Групи B) на базі Toyota MR2. Особливістю цієї конструкції була можливість зміни налаштувань міжосьового диференціала прямо з салону автомобіля. Для проектування автомобіля Групи A трансмісію довелося не тільки переробляти під переднє поперечне розташування двигуна, але і впроваджувати в серію, як того вимагали правила омологації. Остання обставина змушувала інших виробників відмовлятися від складних і дорогих конструкцій, але у Toyota були на це кошти. В гоночному автомобілі замість стандартної 5-ступінчастою механічною КПП власного виробництва була встановлена 6-ступінчаста коробка передач Xtrac.

Стандартний кузов був посилений у місцях кріплення підвіски і обладнаний каркасом безпеки. Безпечний алюмінієвий паливний бак об’ємом 60 л (на деяких етапах – 80 л) перенесено в багажник. Передня і задня підвіска «МакФерсон» з регульованими стабілізаторами (на гравійних трасах задній стабілізатор не використовувався). Рульове управління – рейкове з гідропідсилювачем. Гальма – дискові вентильовані на всіх колесах з можливістю зміни гальмівного зусилля між осями з місця водія. Шини Pirelli, 16-дюймові колісні диски OZ Racing для асфальту і 15-дюймові для гравію. Маса автомобіля – 1150 кг

Екіпаж Кеннет Ерікссон/Пітер Дікманн на “Ралі Тур де Корс” ’88, дебютному етапі Чемпіонату світу для Toyota Celica GT-Four ST165.

За перший сезон Чемпіонату світу гонщики команди лише чотири рази дісталися до фінішу, причому тільки в заключному RAC Rally Бйорн Вальдегаард зумів принести команді кубок за третє місце. Lancia була близька до того, щоб виграти всі етапи, другий рік поспіль впевнено завоював першість серед виробників, а її лідер Массімо Біазон став чемпіоном, але все ж одна перемога дісталася Дідьє Оріолі на Ford Sierra Cosworth.

В 1989 допомогу досвідченим Канккунену, Вальдегаарду і Кеннету Ерікссону прийшов молодий і дуже талановитий іспанець Карлос Сайнс. У першій половині сезону машині як і раніше не вистачало надійності. По-перше, виникли проблеми з інноваційної трансмісією – гідравлічна муфта міжосьового диференціала то і справа виходила з ладу, часом підносячи гонщикам неприємні сюрпризи. По-друге, двигун страждав від перегріву. Якщо від трансмісії після численних випробувань і модернізацій вдалося домогтися безвідмовної роботи, то з охолодженням все було не так просто. При розробці автомобіля сталася неузгодженість між TTE та інженерних департаментом в Тойота Сіті. Омологационная версія не отримала додаткових вентиляційних отворів, на які розраховували конструктори Уве Андерссона. Направити достатню кількість повітря на радіатор і інтеркулер в тісному підкапотному просторі виявилося складним завданням. У TTE часом йшли на різні хитрощі, встановлюючи фари меншого розміру або відкриваючи капот, але комісари FISA далеко не завжди закривали очі на подібні речі.

“Ралі Австралія” ’89. Юха Канккунен/Юха Пииронен приносять Toyota Celica GT-Four ST165 першу перемогу.

Починаючи з етапу у Фінляндії справи Toyota пішли помітно краще. За рахунок збільшеного з 0,8 до 1,2 бар тиску наддуву, доопрацьованого інтеркулера і оптимізації процесу згоряння палива вдалося добитися віддачі в максимально дозволені правилами 300 л. с. при 7000 об/хв (максимальний крутний момент становив 392 Н•м при 4000 об/хв). Карлос Сайнс посів третє місце, а Кеннет Ерікссон четверте. Правда, дещо зіпсувала настрій перемога Мікаеля Ерікссона на автомобілі принципових суперників – повноприводному Mitsubishi Galant VR-4. Втім, вже на наступному ралі Австралії Канккунен і Ерікссон принесли команді дубль. В останніх гонках Celica була гідною суперницею Delta Integrale, принесла чергові титули Биазону і «Лянча». Toyota завершила сезон на другій сходинці в заліку виробників, наступний рік обіцяв бути багатообіцяючим.

90-е «Тойота» зустріла без Юхи Канккунена, який повернувся в Lancia. Лідером команди став Сайнс, а допомагати йому по черзі повинні були Мікаель Ерікссон і Армін Шварц. З цього року на впуску повинен був стояти 40-міліметровий рестриктор, покликаний обмежити потужність двигунів. Celica GT-4 втратила від нововведення близько 5 л. с. На старті сезону в Монте-Карло Сайнс зайняв друге місце, лише трохи поступившись Оріолі на Lancia. У Португалії іспанця підвела коробка передач, а в Кенії був четвертим. На «Сафарі» успіх Toyota приніс ветеран Бйорн Вальдегаард, якому команда надала машину спеціально для участі в улюбленому ралі.

Карлос Сайнс/Луїс Мойя на “Ралі Акрополіс” ’90. Ще один крок на шляху до першого чемпіонського титулу.

Другим місцем у «Тур де Корс» Карлос почав вражаючу серія з восьми подіумів поспіль з перемогами в Греції, Новій Зеландії (куди, правда, не приїхала заводська команда «Лянча»), Фінляндії (заголовне фото, вперше в історії «1000 озер» виграв не скандинав) і на завершальному сезон ралі Великобританії. У його головного суперника – Дідьє Оріолі при трьох перемогах за сезон було три сходу, Канккунен і Біазон не змогли скласти належну конкуренцію «Матадорові». Приголомшлива стабільність зробила Карлоса Сайнса і його штурмана Луїса Мойю чемпіонами світу. «Тойота» стала першим неєвропейським виробником, добився подібного успіху, але все ж у ті роки більш престижним трофеєм був Чемпіонат виробників, де знову кращою виявилася Lancia. По ходу сезону Toyota стала використовувати стандартні піднімаються фари головного світла замість вбудованих в передню решітку, які застосовувалися для кращої обтічності. Програш в аеродинаміці був нівельований покращилося охолодженням двигуна за рахунок щілин навколо фар.

У 1991 році Сайнс продовжив свої успішні виступи, почавши сезон з перемог в Монако та Португалії. Після сходу з-за згорілого двигуна в Кенії Карлос додав на свій рахунок три перемоги (на Корсиці, в Новій Зеландії і Аргентині) і друге місце в ралі «Акрополіс» і впевнено лідирував в чемпіонаті. Починаючи з фінського етапу чемпіонату справи «Матадора» пішли значно гірше: 4-е місце в «1000 озер», аварія в Австралії, 6-е місце на Сан-Ремо, схід з-за відмови електрики в домашньому ралі «Каталонія» (перемога в Іспанії дісталася його товаришу по команді – Арміну Шварцу). Лідер Lancia Юха Канккунен в цих перегонах свого не упустив і на останній етап «Ралі англійського Королівського автоклубу», приїхав лідером чемпіонату. Сайнс щосили намагався зробити все від нього залежне, лідирував, але помилився і віддав перемогу, а разом з нею й надії на титул, Канккунену. Lancia, пілотський склад якої був і сильніше, і численнішим, в черговий раз святкувала командну перемогу.

Продовження слідує…

Карлос Сайнс/Луїс Мойя на “Ралі Каталонія” ’91.

Використані світлини з таких інтернет-ресурсів: volkswagen-motorsport.com, rallyes, net, jiwra.com, wheelsage.org, antonioeiras.com, blogs.yahoo.com.jp, sciencepole.com, worldrallyblog.com

Автоспорт 90-х в моєму блозі:Міхаель Шумахер проти Мікі Хаккінена. Історичні дуелі. Частина 1. Частина 2. Частина 3. Частина 4.Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Пригоди італійців в ГерманииРогѕсһе 911 GT1. Суперкар для перемоги в Ле-Мані або болід з кільця Сарте на дорогах загального користування

Залишити відповідь