Тест-драйв: Збиваємо неназначенную ціну підігрітого седана Lada Sport Vesta


Тут 107 нових компонентів, 121 модернізований. Vesta Sport на 40 кг важче звичайного седана 1.8. Зайві 22 сили і 12 Н•м дозволили скоротити заявлений час розгону до 100 км/год на шість десятих до 9,6 с. Розширена на 18 мм колія зажадала нових пластикових крил спереду.

В моєму розумінні, надзадача проекту Vesta Sport — встановити у свідомості споживача новий цінової стеля для вазовской продукції на рівні 950-960 тисяч рублів. Не слід сприймати нову Весту як «заряджений» спортседан — це просто ошатна топ-модель, не позбавлена властивих всьому сімейству недоліків. У Тольятті знають, як перетворити її в Sport з великої літери, але ціна бездоганною Вести полетить далеко за мільйон, і управлінці Автовазу вважають, що народ поки не готовий до такої. Якщо ідеальна Lada і з’явиться, то не раніше, ніж ми з вами проголосуємо гаманцем за все проміжні ітерації.

Зараз Sport-Весті дуже не вистачає родзинки. Ясно, нею міг би стати наддувний мотор. Уявиш, що тут не 182 Н•м при 3600 об/хв, а 240-250 з півтора тисяч оборотів — і просто відразу інша Vesta вимальовується. Але АвтоВАЗ щось заплутався в турбопрограмме. Власний досвідчений двигун 1.4 (149 к. с., 240 Н•м), який довели було до ходових випробувань, кинутий в розрахунку на локалізацію моторчика HR13 Renault-Daimler. Проте той, за словами вазовцев, все ніяк не подешевшає до такої міри, щоб потрапити на Весту.

Нарешті-то у Вести шкіряне кермо, причому з гоночної зарубкою по центру. Передбачені два виконання, що і базова Luxe включає все, крім навігації «Сітігід» c кольоровим сенсорним дисплеєм, як тут, камери заднього виду з динамічними підказками і обігріву лобового скла.

Зауважу, що мій досвід в цьому сегменті небагатий і обмежений типовим парком московського каршеринга: Солярисами, Rio, Каптюрами. Тобто я не розбещений турбодвигунами. І навіть у цьому контексті 145-сильний «атмосферник» 1.8 не справляє враження. Він нормально тягне знизу і міцний середніми оборотами, але втрачається на тлі більш сучасних двигунів-однокласників. Хоча все одно цікавіше стандартної «четвірки» 1.8 (122 л. с), завдяки більш лінійним відгуків на подачу палива. Тут міцніше зв’язок з акселератору. Але і моторних вібрацій більше з-за додаткової опори силового агрегату. Відчувається свербіж і на підлозі, і на кермі.

Кліренс зменшений нерівномірно: спереду на 31 мм, ззаду на 17. Його зміна укупі з проробленими в заводській аеродинамічній трубі бамперам і заднього спойлера призвели до зниження підйомної сили на 75%.

П’ятиступінчасту «механіку» Renault JR5 ніяк не змінювали під Sport. Так само великі ходи важеля і не вистачає жорсткої фіксації: після включення передачі він гуляє під рукою. Зчеплення легковаге, короткоходно і малоінформативно з незвички. Можна і довантажити. До речі, я був неточний, написавши раніше, що коробка Renault поступається місце вазівської на всіх Вестах, крім Спорту. В дійсності її продовжать використовувати на автомобілях з двигуном 1.8…


Спеціально розроблені крісла добре розподіляють навантаження, але жорсткіше стандартних. Бічна підтримка виглядає суворіше, ніж є насправді. Порівняно з базовими сидіннями трохи подовжена подушка.

Я не повіз в Пітер GPS-вимірювач Racelogic, знаючи, що тестові машини відносяться до передсерійної партії. Ось і мотори пари випробуваних автомобілів суб’єктивно трохи відрізняються: один бадьоріше внизу, інший трохи жвавіше після двох тисяч. Головне, що стандартний передавальний ряд все одно вимагає двох перемикань для набору 100 км/год — значить, час розгону буде помітно відрізнятися від експерта до експерта. Тим більше коробка не має до стрімкого розміну другої на третю.


Їхати ошатною Весті Sport доведеться насамперед від Polo GT (748 проданих машин у першому півріччі 2018-го), за який дилери просять в середньому 850 тисяч рублів у випадку з «механікою». Турбомотор 1.4 моментнее, і паспортне час розгону до сотні менше. Є версія з «роботом».

В цілому мотор 1.8, як і раніше просить сучасної автоматичної трансмісії, яка допомогла б йому без зайвого надриву використовувати тягу на середніх обертах. Крутити до граничних шести з половиною тисяч (на всіх передачах, крім другої, м’який обмежувач спрацьовує трохи раніше) нецікаво: дуже шумно, а швидкість зростає нешвидко. Але якщо не вивертати двигуну кишки, не дізнаєшся, де межа можливостей шасі цій Вести.

Воно налаштоване з таким запасом зчеплення, наче рідний моторчик йде на викид відразу після покупки. По ідеї, якщо будуєш спортивну машину з кволим двигуном, вона повинна бути особливо податливою, грайливою. Наприклад, як Toyota GT86. А у Вести розширена колія, подразвалены задні колеса і на 17-дюймових дисках змонтовані чіпкі шини ContiSportContact 5 шириною 205 мм. В підсумку вона суперстабильна і здебільшого приклеєна до асфальту. За півдня непристойних швидкостей немає навіть найменшого приводу згадати про відключеній на початку поїздки системі стабілізації.


Хоч я і не любитель фальшивого вуглепластика, але на даний момент це кращий з заводських комплектів декоративних планок. Тут представлені всі можливі варіанти червоних акцентів: строчка, світлодіодне підсвічування і перманентний макіяж приладів, шкодить їх інформативності.

За містом, на великих ходах менше помічаєш синтетичне зусилля на кермі з примусовим поверненням в нуль. Але взагалі, Sport швидше розрахований на городянина. Прийнятний рівень акустичного комфорту Vesta забезпечує до 80 км/год. Потім на вуха щільно сідає вітер, а з 3000 об/хв дешево тисне випуск. У відсутності шостої передачі шосейні 130 км/год при трьох з половиною тисячах відверто дискомфортні, хоча шин, наприклад, не чути зовсім. Машині за 950 тисяч безумовно не завадила б додаткова звукоізоляція. Здається, вазовцы вже й самі це відчувають.

Комфортна і енергоємна підвіска — сильна сторона будь-Вести, і Sport — у межах своєї ідеології — не виняток. У тому, як седан на укорочених пружинах повторює профіль полотна, і в більш гострих тычках на швах і тріщинах дійсно є якась спортивність. Але загальний пофігізм до якості покриття чисто вазівський. Немає бажання сперечатися з директором проекту Vesta Sport Ігорем Стаценко, стверджують, що налаштування шасі — і є ключова компетенція підрозділу Lada Sport.


Бублик робить всього два з половиною обороту від упору до упору. Навіть зі стандартним рульовим механізмом немає недоліку в чутливості. Однак з-за доведеного до п’яти градусів кастера збільшився радіус розвороту.

Хороші гальма з 300-міліметровими передніми дисками — вони тут явно на виріст. Поки не перегріті, педаль зберігає мінімальний робочий хід і не провалюється при інтенсивному уповільнення. Подобається перший потужний імпульс, хоча АБС спрацьовує зарано. Якщо вимикаєте систему стабілізації, будьте готові трохи підрулювати, осаджуючи «в підлогу», навіть якщо дорога виглядає рівною. Після декількох гальмувань поспіль педаль йде глибше і розмивається бойової початковий прихват, але ефективності вистачає…


Місце для «холодного впуску підбиралося в аеродинамічній трубі. Під оригінальною кришкою з логотипом відділення Lada Sport ховається такий же повітряний фільтр компанії «Фильтрон», що ставиться на дизельний Volkswagen Polo. Випуск чесно розлучений ззаду на дві сторони.

Дарма що вазовцы все для себе вирішили — вони постійно запитують, скільки Sport повинен коштувати. Я надаю вам можливість проголосувати в опитуванні, а сам вважаю — не сильно дорожче іміджевого універсалу SW Cross в топі, тобто близько 870-880 тисяч рублів. Sport, по-моєму, комфортніші і цікавіше управляється, в той же час SW Cross практичніше і красивіше. Ну і можна посперечатися, хто більше матері-історії цінний. А ось за симбіоз, за передбачуваний SW Sport — будь ласка, ломите свої 950.


Помітно знижені крени. Однак модифіковане шасі не вивело Весту на той рівень керованості, де ламаються стереотипи. Задля більшої стабільності встановлений полутораградусный негативний розвал задніх коліс.

Чи побачимо ми взагалі такий підігрітий універсал? Шеф підрозділу Lada Sport Владислав Незванкин пожвавлюється від цього питання, як картяр при хорошому розкладі: «Іди, спитай Стіва [Стіна, головного дизайнера Автовазу] — це буде питання в кін. Видно, розмови на цю тему в Тольятті йдуть, і навіть ставки зроблені. Не вистачає лише зовнішнього імпульсу. Чесно, я навіть не знаю, чи варто агітувати за Sport-сарай прямо зараз або дочекатися впровадження нормальної двухпедальной модифікації з варіатором? А ще краще — відразу з турбомотором.

Паспортні дані

Lada Sport VestaКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристикиВитрата палива, л/100 км
Тип кузова седан
Число дверей/місць 4/5
Довжина, мм 4420
Ширина, мм 1774
Висота, мм 1478
Колісна база, мм 2635
Колія передня/задня, мм 1528/1514
Споряджена маса, кг 1322
Повна маса, кг 1670
Об’єм багажника, л 480
Тип бензиновий
Розташування спереду, поперечно
Число і розташування циліндрів 4, в ряд
Число клапанів 16
Робочий об’єм, см3 1774
Макс. потужність, л. с./об/хв 145/6000
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 182/3600
Коробка передач механічна, п’ятиступінчаста
Привід передній
Передня підвіска незалежна, пружинна, McPherson
Задня підвіска напівзалежна, пружинна
Передні гальма дискові вентильовані
Задні гальма дискові
Шини 205/50 R17
Дорожній просвіт, мм 147
Максимальна швидкість, км/год 193
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 9,6
— міський цикл 10,6
— заміський цикл 6,4
— змішаний цикл 7,9
Норма токсичності Євро-5
Ємність паливного бака, л 55
Паливо АІ-95

Техніка


Лада Веста підноситься як власна розробка Автовазу, об’єднує ідеї так званого Проекту З елементами альянсу Renault-Nissan. Свої — кузов, передня підвіска з підрамником, компонування салону і 55-літровий бензобак. Запозичені — рульовий механізм з електропідсилювачем ZF, панелі підлоги, радіатор, кліматична установка, балка задньої підвіски — і вся електрика. Кузов версії Sport не відрізняється від стандартного, за винятком розширених передніх крил з АБС-пластику. Машина не дуже обтічна: коефіцієнт аеродинамічного опору — 0,38. Для порівняння: у седана Kia Cerato він становить 0,27.


Передня підвіска типу McPherson відрізняється від інших вазівських L-подібними важелями. Ззаду — розтягнута на 50 мм вшир балка від електрокара Renault ZOE, яка проводиться в Тольятті. Якщо для Калини NFR ступичні кулаки були запозичені у Мегана, то для Вести Sport на їх основі розробили оригінальні з більш твердим у порівнянні із стандартним кріпленням на п’ять болтів. Розмір 5×114,3 поширений в альянсі. Амортизатори для Вести Sport з збільшеним діаметром корпусу, робочого циліндра і штока випускають дві тольяттинські компанії: «Асоми» і «Демфи».


В основі нового мотора 1.8 з індексом ВАЗ-21179 — модифікований для кращої тепло – і маслообмена чавунний блок 1.6 з діаметром циліндрів 82 мм. Робочий обсяг зріс за рахунок збільшення ходу поршня до 84 мм. Поршні вище, ніж раніше, шатуни коротше — все випускає Federal Mogul. Крім нового більш міцного коленвала, тут оригінальна головка блоку і — вперше в російському автопромі — фазер на впуску. Для Вести Sport перепрограмований блок управління двигуном під використання розподільних валів з великим піднесенням, підвищений з 3,5 до 3,8 бару тиск в паливній системі і знижений опір на впуску. Тут 100-кілограмовий шестнадцатиклапанник агрегатується тільки «механікою» Renault JR5. Діаметр приводів трохи більше стандартного, щоб помістилося 29 шліців замість 24.

За кадром


Я потрапив в останню групу журналістів: ще збираючись в дорогу, вже читав на Драйве2 перші нотатки з Пітера. Цього разу майже нікого не знаю з колег, зате несподівано зустрів старого приятеля, гонщика Гену Брославского — ми знайомі більше 15 років з тих пір, як він організував першу в Росії школу водійської майстерності Audi… В редакції Драйву прийнято хворіти після виїздів в Санкт-Петербург. Я теж захворів, причому без голосу — продуло на затоці. Тому в матеріалі немає запланованого спочатку відео з закадровим текстом.

Залишити відповідь