Тест-драйв: Вриваємося в минуле на класичних моделях Фольксвагена


Терміном «янгтаймер» позначають класичний автомобіль, яким менше 40 років. Ранні — це вже олдтаймери. Межа між старою і молодою класикою умовна. У побуті янгтаймерами часто називають машини 70-90-х років минулого століття.

Непримітний ангар на околиці Вольфсбурга таїть у собі незліченні скарби: тут на території близько двох тисяч «квадратів» пліч-о-пліч стоять Фольксвагени різних років випуску. Майже всі в бездоганному стані і, зрозуміло, на ходу: кожен автомобіль готовий у будь-який момент відправитися в шлях-дорогу. І повернутися з подорожі своїм ходом: при мені два класичних Жука ранніх серій повернулися з ралі Mille Miglia.

Заклад називається Depot Volkswagen Classic. Це не музей, а гараж, де автомобілі не тільки зберігаються, але і активно використовуються в якості амбассадоров марки на різних заходах — тих же ретро-ралі, наприклад. Наш візит в депо ненадовго перетворив його у прес-парк: росіяни стали першими журналістами, для яких німці організували подібні покатушки, виділивши півтора десятка машин. Всі висвітлити не вийде, так що складаю вішліст з чотирьох.

Нам пощастило з організаторами, локацією, погодою і оператором Денисом Плискиным, завдяки якому ви можете споглядати ошатну фольксвагеновскую класику в її кращому вигляді.

Corrado — обов’язково: на цій машині я мріяв покататися мало не з дитинства. Тоді вже й на Scirocco першого покоління треба поїздити — теж адже майже спорткар, тільки ранній. Ще потрібен Karmann Ghia — ця машина передувала Сырку і створена за тим же принципом: щось ефектне на базі чогось масового. Ну і перше покоління Пасату постараюся помацати в міру успішності.


Дизайном моделі Type 14 займалося італійське ательє Carrozzeria Ghia SpA, що закріплено в назві автомобіля. Якість ручної збірки було бездоганним, але і коштувало купе в півтора рази дорожче Жука.

Volkswagen Karmann Ghia Coupé в моєму списку самий вінтажний. В основі Типу 14, побудованого на шасі Жука, лежить неодноразово модернізована довоєнна конструкція. Купе випускалося з 1955 по 1974 рік на заводі Karmann в Оснабрюці. Крім закритої версії пропонувався кабріолет. До середини сімдесятих, коли був випущений цей конкретний екземпляр, автомобіль безнадійно застарів.


М’які крісла забезпечують досить низьку посадку. Кермо величезний, а ремені безпеки треба підганяти по довжині заздалегідь. Ледачі склоочисники обслуговують незначну площу. Праве зовнішнє дзеркало відсутня, змушуючи активно крутити головою.


Пара важелів на центральному тунелі керують опалювачем. Нагріте двигуном повітря, проходячи через теплообмінник глушника, подається в салон через порожнини в порогах кузова. У спеку доводиться відкривати вікна, в тому числі задні. Радіо не здатна заглушити шум мотора.

Поїздка на купе задоволення не доставляє. Воно вкрай неохоче розганяється під наповнює салон старече кряхтенье. Кожен раз як останній, їй-богу. Оппозитний «четвірка» повітряного охолодження розташована в задньому звисі і розвиває від сили півсотні «коней». Чіткість перемикання передач огидна, хоча колеги, яким довелося поїздити на Кафере, кажуть, що це особливість конкретної машини — мовляв, у оригінального Жука привід коробки працює краще.


Щоб відкрити багажник, потрібно потягнути маленький важіль, захований в бардачку. Оппозитний «четвірка» 1.6 на тестовій машині видає півсотні сил, а ранні версії оснащувалися двигуном 1.2 (34 к. с.).

Педальний вузол так сильно зміщений до центру, що з незвички промахиваешься ногами повз цілі. Великий люфт керма на знос редуктора не спишеш: у машини пробіг менше шести тисяч кілометрів. На прямій весь час доводиться підрулювати, хоча в поворотах, коли автомобіль стає на дугу, зв’язок з колесами устаканюється. Гальма важкуваті. І постійний шум, галас, шум. Не їзда, а праця. Ні, таким класиком ви мене не спокусіть.


Крім Оснабрюка Karmann Ghia випускали в Бразилії. Зелене купе з пробігом трохи більше п’яти тисяч кілометрів датована 1974-м. За два роки до цього машина пережила рестайлінг, отримавши нові бампер і ліхтарі.

Яскраво-жовтий Scirocco першого покоління — зовсім інша справа! Факти говорять, що між цими двома машинами багато спільного. Мало того, що обидві зроблені в Оснабрюці, вони ще й однолітки. Колісна база збігається до міліметра, але хетчбек легше купе майже на центнер. І до того ж могутніше: тут вже не 50, а цілих 85 сил. Стан Сирка дивовижно, що знову-таки пояснюється смішним пробігом: на одометрі всього сім тисяч кілометрів. Нова машина!


Жовтий Scirocco з карбюратором виглядає більш, ніж їде. В 1977 році з’явилася по-справжньому швидка модифікація GTI з впрысковым мотором 1.8 потужністю 110 сил, яка набирала 100 км/год за 8,8 с.

Нетиповий для європейської версії триступеневий «автомат» мене швидше надихає. Ексклюзив — всі інші Фольксвагени на тест-драйві оснащені механічними коробками. Карбюраторний мотор не дуже охоче, але все ж заводиться. Намагаючись не промахнутися повз драйву, акуратно проводжу важелем коробки між волохатими щітками-пильовиками. Машина смикається, відпускаю гальмо, ніби їдемо.


Зарифмованная з кольором кузова яскрава оббивка сидінь робить простенький салон нарядно. Стильний кермо з дірявими спицями ставили на ранні версії. На центральній консолі розташувалися вольтметр і годинник.


Розмічений до 220 км/год спідометр Сырку явно лестить, проте і паспортні 176 км/год — чимало для 85-сильного хетчбека з древнім «автоматом». На задньому ряду не надто просторо, але вдвох стерпно. Спинка дивана складається, збільшуючи багажник.

Розгін сповнений спокою. Коробка перемикається рідко, але з помітними поштовхами. Дивно, але в межах однієї передачі машина набирає хід активно, так що визначення «овоч» — це не про Sirocco. Хетч важить всього 775 кіло, 85 «коней» йому вистачає за очі. У супровідній документації йдеться про одинадцяти секунди до сотні, але підозрюю, що ці дані відносяться до модифікації з чотириступінчастою механікою. Характеристик для двухпедального Scirocco я так і не знайшов.


В Європі неважко знайти пристойний Scirocco першого покоління до десяти тисяч євро. Але екземпляр в стані нового, як на фото, рідкість. Тим не менш все можливо. У Берліні, наприклад, продають синій хетчбек з пробігом 12 тисяч кілометрів за 24 500 євро.

На парковці кермо без підсилювача важка, але з класикою вітчизняної не порівняти. А ось з «вісімкою» — цілком. На ходу рульовий механізм виявляється гранично прозорим. І плавність ходу пристойна, краще, ніж у нинішніх фольксвагенів. У швидких поворотах кузов неабияк крениться, а шини з високим профілем демонструють значні виведення. Однак за кермом 45-річного автомобіля до цього ставишся філософськи. Тим більше що по відчуттях нічого страшного не відбувається…


Двигун 1.5 пропонувався в двох варіантах форсировки: 70 сил і 85. Більш потужний агрегатировался триступінчатим «автоматом» і майже всі такі відправлялися в Північну Америку.

Тепер Corrado — уособлення спортивного Фольксвагена вісімдесятих-дев’яностих минулого століття. Зірка Гольфу GTI до того моменту почала тьмяніти. А серійні Corrado оснащувалися не тільки бензиновими «четвірками» 1.8 або 2.0, а ще й смещенно-рядними двигунами VR6. Особливе місце займав двигун G60 серії PG, оснащений приводним нагнітачем. Зі стокової восьмиклапанной головкою мотор 1.8 видавав 160 л. с.


Volkswagen Corrado в 1988 році не змінив Scirocco другого покоління, а протягом трьох років обидва випускалися паралельно в Оснабрюці. Базовим мотором стала рядна «четвірка» 1.8 серії PF (107 л. с.), топ-версії хизувалися смещенно-рядною «шісткою» 2.9 (190 сил).

Чорний хетчбек на вигляд здається стандартним, однак насправді це унікальний зразок, спеціально для нашого тест-драйву знятий з експозиції музею. Під капотом у нього 16-клапанна версія мотора G60 від рідкісної, але все ж серійної моделі Golf Limited. На основі «другого» Гольфу був побудований всього 71 автомобіль. Але двигунів, очевидно, виготовили більше, і один з них дістався Corrado.


Шестнадцатиклапанник G60 потужністю 210 сил з доопрацьованими розподільними валами, оригінальним впускним колектором і інтеркулером серійно не ставилося на Corrado. П’ятиступінчаста «механіка» радує збройової чіткістю роботи.

Заявлена віддача досягає 210 сил, і хетчбек з таким мотором не їде — летить. Характер двигуна цікавий своєю нелінійністю: не надто завзято тягне на низьких оборотах, але як тільки стрілка тахометра проходить позначку в 3000 об/хв, починається чари. Чим сильніше розкручується колінвал, тим веселіше несеться Corrado. Логічно: продуктивність «компресора» зростає з набором обертів.


Майже таку ж передню панель можна побачити на Пасаті B3. Крісла з розвиненою бічною підтримкою і щільною набиванням зручні, а кермо за нинішніми мірками великий у діаметрі. Оглядовість не краща: зовнішні дзеркала невеликі, у внутрішньому маячать підголовники дивана.

Розуміючи, що їдеш на музейному експонаті, складно змусити себе мчати на всю котушку. Тому у віражах був обережним. Однією рукою хетчбек в повороті не втримати, важкий кермо. Підвіска досить докладно звітує про рельєф, але дискомфорту не відчуваю — все в міру. От тільки дивно: начебто і пробіг у машини невеликий, всього 22 тисячі, а в салоні тут і там щось поскрипує і пощелкивает на нерівностях. Не так, як у наших «вісімках» з «дев’ятками», але все ж.


Спідометр мельчит, зате великі цифри на електронних годинниках видно відразу. Штатна магнітола Gamma II захищена чотиризначним кодом, який потрібно вводити щоразу після відключення акумулятора. Розділений на два ложемента задній ряд катастрофічно тісний.

З-за керма виходжу з сумом. Частиною від неповторності моменту, частиною тому що розумію: такий собі автомобіль точно не куплю. У Росії можна зустріти Corrado на сайтах оголошень, але майже всі машини або вбиті горе-наїзниками, або зіпсовані тюнінгом. А адже мені тепер є з чим порівнювати. Покатавшись на майже новій тридцятирічної машині, не хочу мати справу зі старою.


Corrado оснащений активним заднім спойлером, який автоматично піднімається на швидкості 120 км/год і опускається, коли машина сповільнюється до 20 км/год.

Встигаю покататися і на Пасаті першого покоління 1977 року випуску з пробігом трохи більше 80 тисяч кілометрів. У ньому теж ностальгія зашкалює. Відразу ж наголошую, як далеко B1 пішов від заднемоторных фольксвагенів. Якщо не звертати увагу на старомодний, не позбавлений вишуканості антураж, то у відчуттях це майже сучасний автомобіль. Карбюраторний мотор 1.6 чуйний до додавання газу, коробка відрізняється відмінною чіткістю перемикань, завидна плавність ходу, інформативні гальма.


Автор дизайну першого Пасату — все той же маестро Джуджаро. До 1977 року фари були круглими, а їх кількість залежало від комплектації. У нашій версії GLS чотири прожектори, а у машин простіше було два. Після рестайлінгу передня оптика стала прямокутної.

Кермо від упору до упору робить чотири оберти, але якщо не лінуватися його крутити, то можна здивуватися несподіваною маневреності Пасату. Радіус розвороту здається дуже невеликим. Як і у Sirocco, велика площа скління і тонкі стійки забезпечують прекрасну оглядовість. Життя лише ускладнює відсутність зовнішнього дзеркала з боку пасажира. А в іншому…


Салон з плюшевою обробкою сидінь і наївним ламінатом «під дерево» дивно затишний. Штатного тахометра на конкретному екземплярі немає, а той, що встановлений праворуч від приладовій панелі, що показує нісенітницю. Праве дзеркало відсутня.

Якщо на купе Karmann Ghia я неохоче дефілював б навіть по вихідних, то на Пасаті готовий із задоволенням ганяти на роботу кожен день. Тільки не взимку, мабуть: буде шкода, якщо згниє. А адже таких машин з роками більше не стає. Але добре б Passat B1 — їх з 1973 по 1981 рік в Емдені наштампували 2,6 мільйона. Scirocco зробили в п’ять разів менше. А Corrado і до стотисячного тиражу не дотягнув.


Управління нагрівником цілком типово для машин того часу. Коробка сподобалася чіткістю перемикань. Радіо працює в чотирьох діапазонах.


Базовим для Пасату був бензиновий мотор 1.3 (55 к. с.), за доплату можна було отримати 1.5 (75 сил або 85). У 1975 році обсяг 85-сильного двигуна збільшили на сотню кубів. Якраз такий — на фото. А через три роки на ринок вийшов перший дизельний Passat 1.5 (50 л. с.)

По-моєму, незалежно від тиражів янгтаймеры — це здорово. Видно і запит на цю тему з боку аудиторії. Шкода, для масового розвитку ринку подібної техніки в Росії немає умов. Імпортувати неокласику дорого чинності заборонного митного законодавства, а відновлювати з потерті і зовсім справа невдячна.


Passat першого покоління випускався в Емдені з 1973 року. Технічно він повторював Audi 80, представлений роком раніше. Хетчбеки і седани стилістично були схожі: помаранчевий автомобіль на фото — це двохдверна машина з окремою кришкою багажника.

Іномарки 30-річної давності рідко потрапляли в СРСР новими, а пізніше ми везли, що доведеться. Тому машин у гарній цілості по цей бік кордону майже немає. Ось і виходить, що хороший іноземний янгтаймер — часом велика рідкість, ніж інвестиційно привабливий олдтаймер, на які не скупляться заможні громадяни. Звичайно, на безриб’ї ще довго можна пестити класичні зразки радянського автопрому, радіти кожній новій «капсулу часу». Але чудового різноманіття будь закордонної ретро-тусовки нам не досягти, поки не пом’якшаться правила ввезення.

За кадром

Німці планували видати російським журналістам не більше десяти машин, а потім викотили ще кілька раритетів. Наприклад, бразильське купе SP2, яке в Європу ніколи офіційно не поставлялося. Автомобіль на базі Жука розганяється до сотні за довгі 17 секунд, зате красивий. Сюди ж якось затесався дизельний Lupo в особливо економічному виконанні 3L — його ми використовували в якості камеракара. Крім серійних моделей в колекції зберігаються унікальні прототипи начебто кабріолета на базі Джетты першого покоління. На позашляховику Iltis і седані K70 L вдалося прокотитися зовсім трошки. Мікроавтобус T1 в кольорах авіакомпанії Lufthansa — єдиний автомобіль в ангарі, що належить приватній особі.

Закадрова програма у Вольфсбурзі була чи не більш насиченою, ніж основна. Крім музею в Автоштадте, де експонуються машини різних марок, у Фольксвагена є ще одна велика експозиція на Дизельштрассе, 35. Тут представлена велика колекція рідкісних (а то і зовсім унікальних) машин, прототипів і концепт-карів. Приблизно чверть експозиції відведено під різні Жуки. Іноді проходять тематичні виставки: так, наприклад, зараз центральне місце в музеї займають Ѕсігоссо і Corrado. Окреме приміщення присвячено двигунів, але потрапити туди можна тільки за окремою домовленістю. Як атракціону співробітник музею пропонує потримати відлитий з магнію легенький блок циліндрів.

Залишити відповідь