Розбираємо по електронам 800-вольтовий седан Porsche Taycan


Замовлення вже приймаються, причому на тлі Панамери ціни не шокують. Porsche Taycan Turbo обійдеться мінімум в 10 643 000 рублів, Turbo S ― в 12 943 000. Хто тепер буде купувати «сірі» седани Tesla Model S за 8-12 млн рублів, незрозуміло.

Голову краще заздалегідь обперти на підголівник. Як не напружуй шию, старт з місця відбувається настільки різко, що стукаєшся потилицею об сидіння. Не проходить і трьох секунд, як швидкість йде на другу сотню. Для розгону до 200 км/год потрібно 9,8 с, перші 400 метрів пролітають за 10,8 с. Поки в електромобілі Porsche Taycan Turbo S я лише пасажир ― але вже знаю все про те, як він влаштований. А короткої поїздки з заводським випробувачем достатньо, щоб зрозуміти: у Porsche вийшов дуже, дуже, дуже швидкий снаряд. Навіть з урахуванням того, що максимальна швидкість штучно обмежена відміткою 260 км/ч, де електромотори розвивають граничні 16 000 об/хв.


Картинка лише ілюструє низьке розташування вузлів і агрегатів (передня вісь на ілюстрації праворуч) ― окремого «шасі» у Тайкана немає, а батарея інтегрована в кузов. Для різних систем є чотири бортмережі різного напруги і три контури охолодження/обігріву.

Традиційні поршевские цінності в частині керованості теж на розмін не пішли. За асфальт Taycan чіпляється безкомпромісно, не гірше сумірною Панамери Turbo S E-Hybrid ― у них і спорядженої маси збігаються: близько 2300 кг. А центр ваги завдяки інтегрованої в підлогу тягової батареї у електромобіля істотно нижче, на 80 мм. Його висота менше, ніж навіть у купе 911, ― 420 мм проти 440 мм Плюс активне креноподавление PDCC, заднє рульове управління, трикамерна пневмопідвіска вже «в базі», развесовка 49:51 на користь задньої осі…


Геометрія посадки за кермом нагадує купе Porsche 911, але пів вище. Більш низька лінія капота обумовила відмову від верхніх важелів та інших деталей передньої підвіски від Панамери.

І нові можливості для тонкого управління тягою. Електромотори чуйні і не інертні, тому розподіл моменту по осях на Тайкане можна змінювати в 5 разів швидше, ніж у класичних автомобілях і навіть забезпечувати разнотяг ― поєднання гальмового і тягового моментів на передньому і задньому двигунах. Протибуксовна система працює на порядок швидше. У версії Turbo S з першого обороту доступні аж 1050 Н•м, у початковій на даний момент модифікації Turbo ― 850 Н•м.


Похилий силует оманливий. На відміну від лифтбека Panamera, у якого багажник відкривається разом із заднім склом, Taycan ― класичний седан. Причому складання спинок задніх сидінь не передбачено.

Вам не здалося ― модифікації електричного Тайкана справді називаються «по-бензиновому»: Turbo і Turbo S. Девальвація імен? Але факт в тому, що по динаміці Тайканы виграють у однойменних Панамер і, швидше за все, виявляться ближче до нових Turbo-версій купе 911, які ще не представлені.


Їздових передбачено п’ять режимів: економічний Range, базовий Normal, Sport і Sport Plus, а також програмований Individual. Електромобільна сутність машини дозволяє змінювати характер в більш широких межах, ніж для автомобілів з ДВС.

Дивує характерний електричний не то крик, не то свист на ходу. У більшості сучасних електромобілів його вже вивели як клас, а в Porsche навіть синтетичний «квазі-рик», що транслюється колонками і залежний по тону від обраного їздового режиму, заглушити цей звук не в силах. Списати його на предсерийность тестових машин складно ― запевняють, що вони вже конвеєрні, зібрані в Цуффенхаузене, де в нове повністю екологічно чисте виробництво до 2022 року буде вкладено більше шести мільярдів євро.


Кнопкою на кермі можна вимкнути рекуперацію зовсім або ввести в автоматичний режим з використанням даних з камери на лобовому склі. На вибір — три варіанти передніх крісел. Посадкова формула заявлена як «4+1»: середній пасажир позаду навряд чи доречний.

Про салон із зігнутим дисплеєм приладового щитка ми вже розповідали ― доповню лише особистими враженнями. Щоб увійти, треба потягнути за модну висувну ручку дверей, і тут вона йде вгору, по самій природній траєкторії. Власний дисплей для переднього пасажира (включається тільки коли місце зайнято) ― дивна ідея, тому що екран зміщений від нього ліворуч. Гарні «розумні» дефлектори, керовані тільки через сенсорні екрани: ефективна зміна фокусування потоку, і шуму повітря майже немає. На нижній тачскрін з вібровіддачею, через який управляється клімат-контроль, треба тиснути від душі, щоб подолати захист від випадкових дотиків.


Повітряні дефлектори управляються електронно. Аналогічні пристрої для задніх місць ― опція, що супроводжує чотирьохзонний клімат-контроль.

У Turbo і Turbo S однакові передній і задній електромотори, а також тягова батарея, шасі. У обох є режим oberboost тривалістю 2,5 секунди для «забійного» старту з місця, однак Turbo S за рахунок іншого інвертора і налаштувань в короткому 2,5-секундному піку розвиває до 761 л. с. проти 680 у Turbo. Поза овербуста максимальна потужність однакова ― 625 к. с. протягом 10 секунд.


Інвертори, що перетворюють постійний струм акумулятора в змінний для двигунів (і назад при рекуперації), розроблені спеціально для Тайкана і завдяки імпульсному принципом управління мають ККД до 98,5%.

Передній електромотор призводить колеса прямо, а його крутний момент в залежності від версії ― 300 або 400 Н•м. «Передок» частіше використовується в економічних режимах руху, а в найбільш «далекобійної» програмі Range седан стає переважно передньопривідним. Задній мотор потужніший, моментнее (550 Н•м) і в основному працює на динаміку. Заради неї тут є двоступенева планетарна коробка передач: при різкому старті з місця до швидкості близько 70 км/год включається знижена щабель з передавальним відношенням близько 15 проти приблизно восьми у другій передачі і біля переднього редуктора.


Електромотори ― синхронні, з постійними магнітами. Такі дорожче асинхронних, але компактніше і холодніше. Оригінальна технологія стрижневий намотування котушок статорів дає щільність заповнення статора міддю на рівні 70% ― проти 45% у звичайних конструкцій.

Ще пара відмінностей Turbo S від просто Turbo ― углеродокерамические гальма і більш широкі шини посадковим діаметром 21 дюйм проти базових двадцяти. Вони теж впливають на запас ходу: якщо Turbo в циклі WLTP може протягнути до 450 км, то більш швидка версія ― максимум 412 км. В реальності при звичайній їзді напевно буде як водиться приблизно на третину менше. Підмога економії ― глибоко пророблена аеродинаміка. Коефіцієнт лобового опору Сх – всього 0,22–0,25, найменший в історії Porsche.


Задній редуктор має двоступеневу планетарну передачу. Один актуатор завідує як перемиканням ступенів, так і включенням паркувальної «клямки». Задній диференціал оснащений електроннокерованим блокуванням.

У Porsche свій погляд на стратегію рекуперації електрики. Її потужність може бути дуже велика: до 285 кВт, або 360 к. с.! Це покриває 90% «гальмівних» потреб. Але для рекуперирования, як правило, мало відпустити акселератор ― треба придавити гальма. До того моменту, коли електроніка не вирішить, що потрібно підключати робочі гальма, гальмівна рідина через перепускний клапан буде йти в бачок, а уповільнення буде чисто електричним. Як це працює ― розповімо, коли поїздимо самі, але в теорії управління уповільненням не повинно залежати від факторів на кшталт температури або ступеня заряду батареї.


Графік теоретично можливого максимального крутного моменту на колесах при батареї, зарядженої на 50%. На ділі стратегія видачі моменту обома двигунами і перемикання передач в задньому редукторі дуже гнучка.

У підвісці використані деякі елементи від Панамери (задні важелі і кулаки, передні нижні важелі та опори), але кузов повністю новий. Важить він всього 170 кг, при цьому жорсткість на кручення феноменальна ― понад 42 000 Н•м/град, незважаючи на панорамний дах навіть в базовій комплектації. Акумулятор інтегрований в силову структуру, на дві третини виконану із сталі. Навісні панелі ― в основному алюмінієві, двері так цілком. У плані пасивної безпеки конструкція розрахована таким чином, щоб у разі аварії енергія удару йшла в силові елементи батареї, повз осередків.


Літієво-іонна батарея має ємність 64,6 А•год або 93 кВт•год, максимальна видавана потужність ― 620 кВт. Діапазон робочих напруг ― 610-835 В, номінальна ― 723 Ст.

Саму літієво-іонну батарею для Тайкана робить польський завод LG. Складається вона з 396 осередків, об’єднаних у 33 модуля, причому форма батареї в зборі складна, не плоска. Є виїмки для ніг задніх пасажирів, наприклад. Німці повідомляють тільки використовувану ємність: 93,4 кВт•год. Значить, повне значення близько ста з гаком. Розрахунковий термін служби батареї ― 15 років, «як у будь-якого автомобіля Porsche». З них вісім років або 160 000 км пробігу покриваються гарантією.


Кузов знизу плоский, а підвіски прикриті аеродинамічними щитками. У передньому бампері є активні шторки. Із зростанням швидкості або в режимі Range заради обтічності седан присідає на 22 мм щодо базових 130 мм.

Заряджатися Taycan здатний набагато швидше конкурентів. При наявності відповідного обладнання і умов (зокрема, при температурі батареї 25-30 градусів) поповнити запас енергії від 5 до 80% можна за 22,5 хвилини! Секрет ― в 800-вольт напруги тягової електросистеми (номінальна ― 723). Це перший серійний автомобіль з подібним номіналом.

Всі масові електрокари, включаючи Тесли, Jaguar I-pace і навіть майбутні машини на фольксвагенівській платформі MEB (сімейство Volkswagen ID наприклад), як правило не перевищують 400-вольтний поріг. Якщо не вважати гоночну техніку, досі таких величин досягав тільки гіперкар Rimac C_Two (вже неспроста чи Porsche володіє 10% акцій хорватського стартапу?).


Крім різних видів зварювання композитний стале-алюмінієвий кузов зібраний із застосуванням склеювання (довжина швів ― 195 м), заклепок, саморізів і закачування. Двері ― безрамочные.

Але навіть у масовому сегменті майбутнє, швидше за все, за 800 вольтами. Потенціал розвитку у цього стандарту більше: зарядна вилка перестає бути вузьким місцем, що обмежує швидкість поповнення батареї. Якщо 400-вольтові зарядні станції видають максимум 150 кВт, а з охолоджуваним кабелем ― в кращому випадку 200-250 кВт, то вже сьогодні 800-вольтовий Taycan готовий приймати до 270 кВт в діапазоні заряду батареї від 5 до 50%. У близькій перспективі ― значення 400-500 кВт.


Передні і задні пневмобаллони ― трикамерні. Кнопки праворуч від щитка приладів машину можна підняти на 20 мм. Заднє рульове управління опційно для Turbo і обов’язково для Turbo S. В такому варіанті кермо робить 2,5 обороту від упору до упору.

Мінус в тому, що загальнодоступних зарядних станцій на 800 поки мало. Європейська мережа Ionity налічує всього 125 таких точок, і не всі вони видають проектні 350 кВт. Хоча до 2020 року обіцяють вже 400 станцій. Втім, Тайкану доступні і всі інші способи зарядки ― від більш популярних 400-вольтів терміналів, від домашніх бустерів, трифазної мережі (зарядної потужності 11 кВт вистачить на наповнення батареї за дев’ять годин), і навіть від звичайної 220-вольт побутової розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядні гнізда (свої для кожного ринку) є в обох передніх крилах. Портал для швидкої зарядки постійним струмом ― завжди на пасажирській стороні.


Скільки дотепних і не дуже жартів буде виплеснуто в Мережу про турбовані назви модифікацій електрокара… Але якщо серйозно, своєю досконалістю Taycan може істотно змінити розклад на ринку електрокарів.

Цікаво, що німецькі інженери запевняють про відсутність температурних обмежень по експлуатації Тайкана. Я перепитав, але отримав чітку відповідь: навіть при мінус 40 градусах промерзлий седан повинен «завестися» і поїхати, хай і не видаючи повну тягу. Потужність опалення салону гідна ― 8 кВт, є і догрівачі з використанням тепла від електричних компонентів, як у багатьох електромобілях. Але зрозуміло, що мороз погіршує всі електричні параметри ― наприклад, вже при температурі батареї нуль градусів потрібну час підзарядки виростає вдвічі щодо 25-30 градусів. Чарівники Porsche можуть багато, але тільки в рамках законів фізики.

Паспортні дані

Porsche TaycanTurboTurbo SКузовЕлектродвигуниТягова батареяТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова седан седан
Число дверей/місць 4/4+1 4/4+1
Довжина, мм 4963 4963
Ширина, мм 1966 1966
Висота, мм 1381 1381
Колісна база, мм 2900 2900
Колія передня/задня, мм 1702/1667 1690/1655
Споряджена маса, кг 2305 2295
Повна маса, кг 2880 2870
Обсяг переднього/заднього багажників, л 81/366 81/366
Тип синхронні, з постійними магнітами синхронні, з постійними магнітами
Число і розташування 2, спереду і ззаду, поперечно 2, спереду і ззаду, поперечно
Макс. сумарна потужність, л. с./об/хв 625 (680)* 625 (761)
Макс. сумарний крутний момент, Н•м/об/хв 850 1050
Тип літій-іонна літій-іонна
Використовувана ємність, кВт•год 93,4 93,4
Передній редуктор планетарний, одноступінчатий планетарний, одноступінчатий
Задній редуктор планетарний, двоступінчастий планетарний, двоступінчастий
Привід повний повний
Передня підвіска незалежна, пневматична, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска незалежна, пневматична, багатоважільна незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Передні шини 245/45 R20 265/35 R21
Задні шини 285/40 R20 305/30 R21
Дорожній просвіт, мм 108-150 108-150
Максимальна швидкість, км/год 260 260
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 3,2 2,8
Запас ходу, км (по циклу WLTP) 381-450 388-412
* В режимі overboost при старті з місця, максимум на 2,5 с.

Залишити відповідь