Автомобільний День Святого Патріка

Ви знаєте, що сьогодні за день?Російська Православна Церква визнала День святого Патріка святом!Звичайно, навряд чи ми почнемо його відзначати в багатьох країнах світу, де любов до зеленого кольору досягає просто неймовірних масштабів.

Наприклад, це фото зроблено в Чикаго, і це не фотошоп.

Оскільки РПЦ живе за відмінним від усього світу календарем, то ми будемо відзначати це свято на 2 тижні пізніше, 30 березня.Я думаю, ви вже здогадалися, що сьогодні ми поговоримо про зелених автомобілях? =)Зі мною все зрозуміло…

Я завжди вважав, що зелений — кращий, тому майже 10 років тому перефарбував машину. Так-так, саме перефарбував, це не винуватив. Не впевнений, звідки саме у мене з’явилася любов до зелених авто, але підозрюю, що в цьому винен ось цей знайомий усім примірник…

Любов до зеленого не проходить до цих пір, і коли я вибирав Mini, то колір був для мене один — British Racing Green.

Історично так склалося, що зелений — це британський гоночний колір, але хто знає, чому так вийшло?Практично з першого дня існування автомобілів на них почали влаштовувати змагання та проводити перегони, поява першого міжнародного чемпіонату з автоспорту було лише питанням часу.

У дні Кубка Гордона Беннета Граф Еліот Зборівський запропонував розділити нації за кольорами, щоб кожна команда виступала у певних кольорах. Поділ за кольорами здавалося вельми логічним, адже тоді всі компоненти гоночного автомобіля, включаючи водія, повинні були бути виготовлені в одній країні. А змагання проводилося в країні переможця попередньої гонки. Приблизно як зараз Євробачення.

У самій Великобританії автоспорт був деякий час заборонений, тому кольори національного прапора були розібрані французами, німцями та італійцями.Коли в 1902 році перемогу здобув англієць Сэлвин Едж за кермом Napier, гонку було вирішено проводити в Ірландії, а його машина була пофарбована в світло-зелений колір на честь трилисника. Так зелений колір назавжди закріпився за британцями.

З тих пір всі британські команди почали використовувати національний зелений колір, проте назва British Racing Green вперше прозвучало лише в 1929 році, після появи Вільяма Гровер-Вільямса за кермом Bugatti на гонці в Монако.

Після зародження Формули 1 в 1950 році команди Aston Martin, BRM, Lotus, Cooper і інші використовували різні відтінки зеленого, але темно-зеленим British Racing Green став завдяки 1955 Jaguar D-Type.Шотландські команди при цьому продовжували використовувати машини темно-синіх кольорів.

В кінці 60-х — початку 70-х з-за величезного напливу спонсорів на автоперегони правило квітів по націям було скасовано. Team Lotus, чиї машина зараз більше асоціюються з чорно-золотим забарвленням тютюнового спонсора, починали свою історію в такому вигляді:

Багато команд продовжують використовувати зелений колір, в останні роки команди Jaguar і Lotus Racing фарбували свої машини в BRG.

Навіть Королева Англії їздить на зеленому Land Rover. До речі, цікавий факт — у Королеви ніколи не було паспорта, тому мені подвійно цікаво, чи є у неї водійське посвідчення? Хоча під час війни вона працювала водієм швидкої.

А це мій улюбленець — Jaguar XJ220. Цей автомобіль мені подобається в будь-якому кольорі, але зелений йому дуже йде.

Що ж стосується інших брендів, то вони теж використовують зелений колір, але в основному це більш яскраві відтінки, і використовуються вони для зовсім маленьких автомобілів або ж, навпаки, спортивних.

Фірмовий колір Mercedes AMG GT-R дуже схожий саме на мій улюблений відтінок.

Lamborghini, які неохоче фарбують у червоний колір, на відміну від своїх головних конкурентів Ferrari досить часто використовують отруйно-зелений, але їх фірмовий колір, звичайно, жовтий.

В останні роки в Америці теж полюбили зелений, деякий час він навіть був фірмовим у Dodge Challenger і носив назву Green With Envy (позеленіти від заздрощів), змінивши помаранчевий Hami Orange.

Не зміг уникнути зеленої фарби і самий агресивний американський суперкар — Dodge Viper SRT-10

Hemisfaer — суміш маскл кара, хот-роду і суперкара, створений Чіпом Фузом, фарбувався виключно в зелений колір, лише один із 50 побудованих примірників був чорним.

А взагалі мені подобається, що в 60-70-80 роки машини фарбували у всі кольори веселки, шкода, що в 90-х у моду ввійшли сріблястий і чорний кольори і так з неї і не виходять.

Все ж я вважаю, що колір потрібно підбирати під машину, а не машину під колір. А який ваш улюблений колір кузова?

Звідки стільки агресії і що сталося з дизайном сімейних седанів?

Здається, ми пропустили початок інопланетного вторгнення. Злісні прибульці не спустилися з небес, а вийшли з конвеєрів Toyota, Honda, Skoda і ще кількох раніше цілком нешкідливих марок.

Chevrolet Camaro Z28 (2002) і Toyota Prius (2017)

Подивіться. Зліва — Chevrolet Camaro Z28, 2002 рік. Ікона мускулистості з культовим LS1 V8 під капотом, досі страхітлива вулиці і, при бажанні, їде швидше 95% сучасного потоку. Праворуч — Toyota Prius, 2017 рік. Гібридне засіб пересування для домогосподарок і энвиронменталистов, яке на практиці лякає тільки своєю млявістю, а при бажанні порадувати може лише повідомити про витрати 5 л/100 км. Чи я щось переплутав і насправді це Хижак, який в момент фотографування говорив: “Сьогодні я з’їм цю планету, а її череп повішу собі під лобовим склом. В колекцію до решти“?

Cadillac STS (2011) і Skoda Octavia (2017)

Питання навіть не в 15 років різниці. Ось вважався на той момент традиційно агресивним (завдяки концепції дизайну Art & Science, прийнятої на початку 2000-х) Cadillac STS 2011 року і вважався раніше традиційно неагресивним Skoda Octavia 2017 року. Між ними всього 6 років. На першому, потенційно ще може їздити літній топ-менеджер, який купив його новим в салоні і планує змінити цей ще престижний, але вже від’їздив своє повнопривідний седан на свіже Cadillac CT6. А на другому “звіра”, який навіть новим варто чи не дешевше 6-річного STS, агресивно підкочує вранці на той самий корпоративний паркінг молодший підлеглий його підлеглих відділу клінінгу, який взяв його в кредит на 5 років за гроші, зекономлені на дитячому харчуванні.

Porsche Cayenne Turbo S (2007) і Toyota C-HR (2017)

Або ось ще порівняння. Зліва — досі волога мрія провінційних хлопців у вигляді супер-SUV Porsche Cayenne Turbo S 2007 року: 520 к. с., повний привід, 4,9 с до 100 км/ч, з 13,5 на “квотере”, ціна нового в США — $112415 без поправки на інфляцію. Праворуч — субкомпактний кросовер Toyota C-HR 2017 року: 115 л. с, передній привід, 11 c до 100 км/год, а ціна нового в США — $23460. Як звуть ту “soccer mom”, яка буде возити своїх дітей в школу на цьому десептиконе? Харлі Квінн?!

Три варіанти Ford Mustang 1994 модельного року

У 1990 році в Ford, розробляючи дизайн четвертого покоління Ford Mustang, зробили три концепт-кара, які назвали “Рембо”, “Арнольд Шварцнеггер” і “Брюс Дженнер” — по рівню їх візуальної агресії. Від “Рембо” тоді відмовилися, вважаючи його занадто злісним. Схоже, через 20 років ці креслення підібрали дизайнери сімейних автомобілів.

Nissan Altima: 2015 і 2016 модельні роки

Здається, ідея прийшла в голову спочатку Mitsubishi і Honda: “куля” Civic хетчбек Lancer X розліталися на ура серед молоді, якій не вистачало грошей на Lancer Evolution або інші спорткари. Ще більш вражаюча зміна сталася з Hyundai Sonata, відразу замаскировавшейся під Mercedes CLS і своїм успіхом визначила стайлінг всіх інших моделей марки. Проте це були поодинокі випадки і, за теперішніх часів, всі ці автомобілі вже теж здаються вельми добродушними на вигляд. Перший раз різку зміну естетичної парадигми я відчув у США, коли прилетів туди в квітні 2016 року вперше з жовтня 2015-го. За цей час встигло змінитися покоління двох популярних машин — Honda Civic і Nissan Altima. І я навіть робив подорожні нотатки, наскільки незвично бачити ці “штурмові космічні кораблі злісної раси силікатною форми життя”, але докладніше не став розвивати цю тему до тих пір, поки й на наших дорогах не почали з’являтися схожі механічні створіння, всім своїм виглядом підкреслюють те, що вони ненавидять все живе і прагнуть його знищити.

Dodge Charger Hellcat (2017) і Honda Civic (2017)

Що характерно: престижні, потужні і дорогі машини з колонки зліва на фото змінилися не сильно. Деякі, як Dodge і Porsche зі зміною поколінь еволюціонували, деякі (Camaro) — більш істотно трансформувалися, але все ж зберігають дух і рівень. Є бренди, десятиліттями ретельно стежать за своїм фірмовим чином, як Mercedes і BMW. Є й ті, які вже традиційно виділяються помітним зовнішнім виглядом, як той же Cadillac або Lexus. Здається, вже знайшли свій стиль Audi і Infiniti, чого не скажеш про Lincoln або Volvo. Однак, в цілому, починаючи з “середнього преміуму” і аж до суперкарів, традиційна ієрархія візуального мови моделей зберігається незмінною, як і було всю історію автоіндустрії. Але що зараз намагаються зробити всі ці масові марки зі своїми не менш масовими машинами? Порівняйте Dodge Charger Hellcat і Honda Civic 2017 модельного років і вгадайте з двох разів, де 158 к. с., а де 707 к. с? Навіть 840-сильний Challenger SRT Demon не так кричить про свої здібності — його зміни щодо Hellcat суто функціональні!

Cadillac CTS-V (2017) і Renault Megane (2017)

Скажімо, перший Prius своїм виглядом ефективно демонстрував свою екологічну спрямованість. Що демонструє новий — стан війни проти світу? Або це маркетологи пропонують випустити на волю своїх внутрішніх демонів шляхом придбання гібридного транспортного засобу? Чому Renault Megane з його 115 л. с. спереду виглядає брутальніше 640-сильного суперседана Cadillac CTS-V? І навіщо кросовера Toyota C-HR дизайн космічного винищувача, якщо він ніяк не може підтвердити агресію своїми характеристиками? У мене немає відповідей на ці питання. Коли я дивлюся на такі автомобілі, то мені здається, що на них повинні їздити скінхеди, сатаністи і наймані вбивці, причому робити це дистанціями по 1/4 милі і за 10 секунд. Але немає ж, сприйняття мене підводить і це лише сусідка-домогосподарка приїхала за хлібом в сільський магазин на своїй новенькій економічною машинці! І я точно розумію, що пора продавати старі мускул-кари: навіть будучи в рази потужніше, вони вже виглядають блякло на тлі бюджетних автомобільчиків — злих, як ставки по кредиту…

Читайте також в моєму блозі:“створені на одній платформі”. Мильна опера про 101 автомобільного близнюка (і навіть більше)Rolls-Royce вкрав ідею 103EX у концепту TASCO 1948 року?Rolling Coal. Чорний дим дизельної контркультури АмерикиВсі демони Dodge: компактний Dart Demon (1971-72), концепт Demon (2007) і найшвидший Challenger SRT Demon (2018)

BMW Art Car. Автомобіль як полотно

Багато гідні автомобілі заслуговують називатися творами мистецтва завдяки праці дизайнерів, інші ж стають справжніми витворами мистецтва завдяки роботі справжніх художників, адже це очевидно, кузовні панелі – незайманий полотно.

Таке явище як аерографія на сьогоднішній день стало чи не буденним, і серед по-справжньому цікавих робіт досить багато несмаку. Проте в колишні часи автомобіль, прикрашений рукою художника, викликав бурю емоцій. Серед найбільш відомих екземплярів можна виділити Psychedelic Rolls-Royce Джона Леннона і Porsche Дженіс Джоплін.

BMW Олександра Колдера

Справжнім культурним явищем, тісно пов’язаним з автомобілями, став проект BMW Art Car. У 1975 році французький гонщик Ерве Пулен звернувся до американського скульптора й художника Олександра Калдеру з пропозицією розписати новенький BMW 3.0 CSL, на якому той планував виступати в 24-годинному марафоні в Ле-Мане. У 1972 Калдер вже робив подібну роботу, його наймали, для того щоб прикрасити пасажирський літак Douglas DC-8-62.

У кожної деталі кузова був свій основний колір, а лінії додавали динаміки навіть нерухомо стоїть автомобілю. На жаль, із-за проблем з карданним валом цей BMW вибув з гонки після семи годин, надалі він більше ніколи не брав участь в гонках і експонувався лише як твір мистецтва. BMW 3.0 CSL став останньою роботою Олександра Калдера, незабаром художника не стало.

BMW Френка Стели

Художній експеримент привернув увагу компанії BMW, і в 1976 було вирішено експериментувати і далі. Для створення чергового гоночного шедевра звернулися до художника Френку Стелла. Його творчість відрізнялося різкими гранями та безліччю прямих ліній, в тому ж напрямку пішла робота над полотном від BMW 3.0 CSL для Ле-Мана 1976 року.

При його оформленні було використано малюнок креслярського паперу міліметрівки, на яку нанесені якісь лінії. Складається враження, що по цим лініям можна вирізати нові форми і зібрати щось зовсім інше.

Цей автомобіль взяв участь в Ле-Мане, але не показав гідного результату, наступною гонкою, в якій був заявлений цей BMW, став етап кузовного чемпіонату 1978 року в місті Діжон. Пілотувати його повинен був Ронні Петерсон, який боровся за чемпіонський титул в Формулі 1, однак напередодні він загинув в результаті аварії на італійському Гран При. Цей BMW 3.0 CSL також назавжди став предметом мистецтва.

BMW Роя Ліхтенштейна

BMW 320i Group 5 став третім проектом в рамках BMW Art Car і першим успішним з них в гонках. Над дизайном цього автомобіля працював один з родоначальників стилю поп-арт Рой Ліхтенштейн. Цей художник зокрема відомий своєю тривалою роботою в коміксах, що простежується і на його роботі, наприклад, рисунку точками різного розміру. Ліхтенштейн волів створити гармонію між формами кузова і малюнком, що символізує дорогу і швидко змінюється пейзаж навколо, виконаний в його неповторному стилі. Сам автор говорив: «Я багато думав і вклав у неї все, що мав». Спочатку автомобіль був показаний на паризькому Центрі Помпіду як витвір мистецтва, а потім виступав у 24 годинах Ле-Мана”, де зайняв 9-е місце в абсолютному заліку і став першим в своєму класі.

BMW Енді Уорхол

«Я обожнюю цей автомобіль, він набагато краще, ніж витвір мистецтва». Це слова Енді Уорхола, людини, який не потребує зайвих уявленнях і знайомий навіть дуже далеким від мистецтва людям. Мова ж йде про чудовому BMW M1. Уорхол в принципі ніколи не відділяв автомобілі від творів мистецтва, коли ж мова зайшла про такого видатного авто, художник взявся за роботу з величезним ентузіазмом. Його попередники за BMW Art Car виконували свою роботу на макеті автомобіля, кінцевий результат же створювався помічниками на цьому авто. Уорхол ж самостійно відразу взявся за роботу на цьому авто без будь-якої підготовки. Він наносив фарбу розмашистими, широкими мазками. «Я хотів проілюструвати швидкість. Коли машина дійсно швидко їде, всі лінії і кольору змазані». У Ле-Мані 1979-му цей M1 з’явився в перший і останній раз, зайнявши шосте місце в абсолюті і друге в класі, потім він став нерухомим арт-об’єктом.

BMW Ернста Фукса

В1982 році в рамках BMW Art Car був представлений перший не гоночний BMW 635 CSi. Над ним працював віденський художник Ернст Фукс. Цей вогненний автомобіль ніколи не виїжджав на дороги.

BMW Роберта Раушенберга

У 1986 році американський художник Роберт Раушенберг представив своє бачення художнього автомобіля, максимально наближений до класичного образотворчого мистецтва. На BMW 635 СЅі відтворені відомі класичні полотна.

BMW Майкла Джагамара Нельсона

Австралійський художник Майкл Джагамара Нельсон в 1989 році витратив тиждень на роботу над цією BMW E30 M3. Візерунки нагадують вид на землю з літака, однак у них заховані тварини і релігійні мотиви, виконані в традиційних австралійських орнаментах. До свого преображення автомобіль брав участь в австралійських кільцевих гонках.

BMW Кена Доуна

У той же рік інший австралійський художник, Кен Доун, представив своє бачення автомобіля, як твори мистецтва.

BMW Матазо Каяма

Японцеві Матазо Каяма довелося попрацювати над BMW 5 серії, він використовував свою унікальну техніку малюнка, яка зробила автомобіль абсолютно не пристосованим для використання за прямим призначенням. Спочатку на сріблястий кузов були нанесені аерографом легкі блакитні тони, потім традиційними японськими техніками ця фарба оброблялася і наносилися шматочки фольги різних кольорів. Краса вийшла дивовижна.BMW Цезаря Манріке

Цезар Манріке в якості полотна використовував BMW E32 1990 року.

BMW А. Р. ПенкуНемецкому художника-самоука А. Р. Пінку був довірений BMW Z1.

BMW Естер Малангу

Південноафриканська художниця Естер Малангу з племені Ндебеле покрила BMW 5 серії традиційними візерунками свого племені, цим мистецтвом володіють тільки жінки.

BMW Сандро Чіа

В роботі Сандро Чіа на BMW M3 GTR нескладно побачити вплив Пабло Пикасо. Особи символізують приковане до автомобіля увагу перехожих.

BMW Девіда Гонки

Представник поп-арту Девід Гонки працював над BMW 8 серії кілька місяців. Він прагнув зобразити її прозорою в своєму особливому стилі.

BMW Дженні Хольцер

Дуже своєрідного художнику Дженні Хольцер, що працює більше зі змістом, ніж з фігурами та формами, в якості полотна дістався гоночний BMW V12 Le Mans Roadster. Автомобіль був покритий текстами, виконаними фосфорецюючого фарбою: «Захистіть мене від моїх бажань», «Недосяжне завжди приваблює», «Ти такий закомплексований, ти не відповідаєш на загрозу», «Відсутність харизми може бути згубно», «Мономания це необхідна умова успіху», «Яке сильне бажання врятує нас тепер, коли не врятував секс?»

BMW Олафура Еліассона

У 2007 році на базі концептуальної водневої моделі BMW H2R Олафур Еліассон створив неймовірний крижаний автомобіль.

BMW Джеффа Кунса

Величезних витрат часу зажадав BMW M3 GT2 від художника Джефа Кунса. Він кілька місяців провів, спілкуючись з інженерами і дизайнерами BMW, а також випробував на собі всю міць цього гоночного автомобіля. Підсумок вражає. M3 GT2 випромінював міць і швидкість, навіть перебуваючи в статиці.

BMW Джона Балдессарі

18-й і поки що останній BMW Art Car побачив світло в 2016 році. Автором став авторитетний концептуальний художник Джон Балдессарі, полотном — BMW M6 GTLM. Великий любитель поєднувати зображення, фігури і текст, Балдессарі вперше працював над тривимірним об’єктом, однак повною мірою показав свій фірмовий стиль.

Як показали нам кращі художники свого часу, автомобіль – дуже непростий полотно, зображене на ньому може доповнити роботу заводських стилістів і дизайнерів, так і повністю її змінити, перевернути, придушити, не залишивши й сліду від колишнього задуму. Чекаємо, чим здивує нас BMW Art Car в майбутньому.

Існує російська школа автомобільного дизайну, і коли з’являться літаючі автомобілі?

Ці питання я поставив Володимиру Пирожкову, керівнику і творцеві Інжинірингового центру прототипування високої складності на базі НИТУ “Місіс”.

Хто, як не він, знає відповіді на подібні питання? Пирожков 18 років пропрацював дизайнером в європейських офісах Citroen і Toyota. Брав участь у розробці інтер’єру моделей Xantia, C5, Xsara, Toyota Yaris, Auris, Corolla, Avensis і незліченних концептів. На запрошення Германа Грефа з 2007 року повернувся в Росію, щоб створити мульти-галузевий центр промислового дизайну та інновацій, в якому і відбувався цей розмову.

У Росії першими проектами центру стали оформлення Sukhoi Superjet 100, дизайн факелу для Олімпіади в Сочі, а також концепт-модуль повертається пілотованого космічного корабля “Русь”.

В центрі я опинився з нагоди презентації нового покоління Toyota Prius, тому не дивно, що розмова відразу зайшов про автомобілі.

Існує російська школа автомобільного дизайну?

Російська школа дизайну? Її немає. Була колись. Пам’ятаєш “Ниву”? Класний був автомобіль. Але на цьому все скінчилося.

Як же тоді починаючим дизайнерам пробитися в цю індустрію, якщо вчитися тут не у кого?

Потрібно закінчити зарубіжну школу, або нашу хорошу школу закінчити дуже круто, розмістити своє портфоліо на відомих сайтах, брати участь у міжнародних конкурсах. Якщо ти дійсно крутіше інших, то тебе вичислять і знайдуть. Далі сам… У нас дуже багато хлопці виїхали і працюють у дуже крутих місцях.

Тобто, коли говорять, що немає російських дизайнерів, це не так?

Їх дуже багато, просто вони працюють за кордоном. Справа в тому, що у нас немає промисловості. Але ось зараз московська і тольяттінська студії Lada набрали дуже тямущих хлопців, у них скоро буде 16 нових моделей. Вони будуть робити дуже цікаві речі.

А ви чим займаєтеся у своєму центрі?

Ми створюємо майбутнє і технологічний спецназ.

Спецназ?

У Росії зараз проводиться багато спеціальних операцій. Коли треба побудувати щось, чого немає в інших. Наприклад, космодром або новий космічний корабель. Це спецоперації. Це не рутинна робота будувати дороги.

Нам доводиться все робити самостійно. Останнім часом все підрядники підводять. Раніше за це розстрілювали, при Сталіні, а зараз ніякої відповідальності.

Замовник у мене дуже серйозний, і я не можу його підводити. А коли роздаєш підряди, то в кінці кінців, коли все сходиться в одному місці, вся відповідальність лежить на мені.

Тому мені було соромно, і я вирішив побудувати свою ультимативну майстерню, яка може створювати взагалі будь-який об’єкт з будь-якого матеріалу, розміру від мікрона до вертольота.

Оскільки ми працюємо мультиотраслевым чином, ми працюємо над бойової екіпіровкою, космічними кораблями, медичним обладнанням, над транспортом різного типу, то нам потрібна розмірність до вертольота і точність до мікрона. І робота в будь-якому матеріалі. Оскільки тут московський інститут сталі і сплавів, це нові технології і нові матеріали, і ми їх тут апплицируем в реальні об’єкти.

Тут у нас зварювання, тут що-небудь порізати, сюди приїжджає трубогиб. Ну це я просто розповідаю про можливості. Далі у нас інструментальний цех. Ми робимо інструменти. Ось ще реставруємо одну залізяку стару (показує рукою на кулемет «Максим»).

Різні вироби робляться на цьому заводі, включаючи власні інструменти.

Що ще, крім інструментів?

За рік ми відбудували тут завод, який може зробити будь-який об’єкт. Наприклад, ось це гідроабразивний верстат пятикоординатный, який може різати 30 сантиметрів стали в п’яти координатах, водою. Божевільні технології!

Ось це лазерна машина теж пятикоординатная. Може зварювати, може відрізати. Це листозгинний прес який може витримати, наприклад, 103.5 градуси на яких-небудь титанових виробах.

Ми дуже комфортно відчуваємо себе у виготовленні предметів до кубометра, далі починається збірка. І з таких кубометрів можна зібрати багато серйозних машин.

Коли був побудований цей центр?

Ми почали роботу два роки тому. Коли ми почали освоювати цей підвал, відкрилося кілька історій. Одна історія була з часів війни. Тут знайшли шість “камазів” снарядів, акуратно складених, мабуть для оборони Москви. Довелося з саперами їх вивозити.

Потім ми вивезли 120 “камазів” сміття, й докопалися до дуже дивних речей. У 1924 році помер Ленін. У 1926 під Ярославлем за планом ГОЕЛРО була побудована гідроелектростанція, яка жене сюди 10 мегават енергії! 10 мегават, можна побудувати місто. Відповідно, цей кабель залишився. Тут він підходив до великого прокатного стану. 1926 року, американський. Чавунний, кльовий.

Ми, коли його побачили, то сказали, що в жодному випадку не повинні його викинути. Ми його звідси вивезли краном. Щоб його демонтувати, довелося розібрати дах, відвезли в Теплий Стан і запустили. Він працює. Зараз лабораторія з прокату спеціальних сталей робить на ньому особливі високоміцні сталеві «струни» для військових цілей.

А кабель нам залишився у спадок, і ми на нього “підсіли”.

Друга річ, яку ми знайшли тут, це абсолютно неймовірна плита, побудована в 1960 році разом з головною будівлею інституту. Це бетонна плита, з бетону марки 800. Це залізобетон, бункерний. Розмір, на хвилиночку, 300 м на 40 м на 6 м в товщину. Залізобетонна плита, яка пливе крізь вібрації Москви. У нас тут взагалі немає вібрацій. Тому всі верстати, які тут стоять — ультрапрецизионные.

У нас 16 чоловік працює, це інженери і адміністрація, і у нас 16 туалетів швейцарських, на кожної людини свій власний.

Не виникає питань, чому на державні гроші ви купуєте швейцарські туалети, коли можна поставити російські?

Питання про туалети не стояв. Ми їх самі собі робили. Нам їх подарували просто так, на 12 мільйонів рублів. Ми також сподіваємося, що ми будемо робити нашим партнерам PR, а вони нам будуть допомагати — наприклад, тим же мікроавтобусом від Mercedes або Toyota.

Ми рухаємося далі по цеху. Одні красиві верстати змінюють інші.

Тут буде стояти більший 3D принтер, який вже приїхав з Німеччини. Ми на наступному тижні будемо монтувати. 1.5 куба — можна друкувати двигуни в зборі. Він нам потрібен для майстер моделей.

Ось тут ми експериментуємо з пластиками. Справа в тому, що у нас багато оборонних замовлень, і замовлення в основному на перспективу, і в тому числі в Арктику.

Тобто потрібні пластики, які витримують -60 градусів, ПЛАСТИКИ склонаповнені, угленаполненные пластики, пластики, які не горять. Тут йдуть експерименти з такими пластиками. Тут теж буде жити ще один 3D принтер.

Втулка несучого гвинта вертольота МІ-26. 3.5 тонни титану.

У цій фарбувальної камера можна фарбувати все, що завгодно, аж до маленького вертольота.

На цьому верстаті зараз ми робимо маленький Prius, потім його пофарбуємо.

Як на звичайній фабриці. Ось так це зазвичай робиться, тільки у великому розмірі. Відповідно за ніч цей верстат може випиляти повноцінний автомобіль.

Інші верстати обробляють композитні матеріали. При роботі з ними утворюється неймовірно дрібний пил. Тому у приміщенні стоїть два спеціальних пилососа, створюють негативний тиск, і витягують всю композитну пил.

На цьому стенді демонструється наш принцип роботи з концептами. Це концепт космічного корабля “Федерація”. Ми почали роботу в 2009 році. Спочатку ми зробили повнорозмірний макет космічного корабля, який був представлений на Макса. Потім ми робили ескізи крісел космонавтів. Потім — в цифрі, ці крісла. Потім вставляємо їх в інтер’єр… все, як і в автомобілі.

В нашому центрі і відбувається перехід з цифри в аналог. 12000 деталей в цьому інтер’єрі. Вони були зібрані за 3 місяці. Тобто це, по суті, “Королівські” терміни. Природно, це не те, що полетить, це віддається в РКК Енергія, там тестується, давиться, крушится, ламається і так далі, випробування йдуть. Але зібрати такий прототип дуже складно. Власне, ми й коштували цей завод, щоб збирати прототипи такою зрозумілою складності.

Хто ваші основні замовники?

Замовники «Цндімаш», «Точмаш», «Красмаш», «Златмаш», «Уралмаш». «Маші» все.

А це що за агрегат?

Ця річ — 3D принтер по металу. В даний момент, друкує сталь.

Ці сталеві вироби надруковані з порошку. Тут є титан, є нікель, різні метали.

На даний момент ми працюємо зі сталлю. Отримуємо різні вироби, які іншими способами зробити неможливо.

Наприклад, якщо в полі підбитий танк, то таку запчастину можна надрукувати прямо в Кунг «камаза», і вранці танк знову піде в бій.

А як же термообробка?

З термообробкою ми експериментуємо, але не завжди виходить. Якщо ви хочете кувати, це теж інша історія. Ця сталь — лита, має ті ж характеристики. Якщо кування або ущільнення термообробкою, то починаються нюанси. Але наше завдання — створення прототипів, придатних для випробувань.

Наприклад, ось ця річ (в руках Пирожкова — щось схоже на об’ємну пружину) дуже міцна на стиск. Її легко можна зламати, але на стиск вона працює дуже міцно. Подібні розробки використовуються, наприклад, для полегшених екзоскелетів.

Це технології, які дозволяють рухатися в будь-якому напрямку. Якщо ми можемо, наприклад, надрукувати каркас комахи, а потім надрукувати поверх м’язи, то це буде живий організм, біоробот. Який може вночі їсти дохлу коняку де-небудь, а вдень працювати безпілотником.

Можна зробити робочий поршень?

Ні, для цього потрібен прес. Ми в основному працюємо з оборонкою, медициною і космосом. В оборонці багато таких виробів треба, які ми виробляємо. Наприклад, авіація. Уявіть собі невідповідальні деталі. Є відповідальні деталі, типу шасі, а є невідповідальні, типу різних ручок. Ну, ручка та ручка, але всередині її можна зробити полою, з ось такою силовою структурою, вага у неї буде ніякої, товщина буде півміліметра. І таких деталей в літаку половина, а друга половина — ті, які за політ відповідають. Туди ми не ліземо, принаймні, поки ми не дісталися до титану.

Що роблять в цьому цеху?

Наступна зона — дуже відповідальна і важлива, це класична металообробка.

Ось це справжній джойстик для космічного корабля.

Тут представлені різні верстати пятикоординатные, в основному швейцарського виробництва.

Один токарно-фрезерний японський. Далі у нас вимірювальна лабораторія.

Скоро буде стояти і томографія, зможемо дивитися вглиб деталі.

Ви згадали, що верстати швейцарські. Чому?

А де взяти такі російські верстати? Я поки не знаю. А в мене часу немає. Якщо ми хочемо в майбутнє, нам потрібно брати зараз є найкращий, і на цьому кращому працювати. Як свого часу робив Петро I, як Сталін робив. Коли в 1937 році 70% усього виробленого у світі виробничого обладнання було імпортовано в СРСР разом з операторами. І тому війна вийшла така, яка вийшла. А якщо б у нас цього обладнання не було, то ІЛ-2 б не трапився, і Т-34 не було б тоді. Тому ми беремо найкраще в світі обладнання. Якщо росіяни верстати такого класу хтось зробить у найближчі 20 років, я з задоволенням їх куплю.

Скільки все це коштувало?

Близько мільярда рублів. (примітка автора — в деяких джерелах фігурує сума 1.2 млрд)Все це належить Місіс, тобто державі.

Звідки такі інвестиції?

Мінпромторг і Минобр. Це два міністра курирували, Мантуров і Ліванов. Зараз Ліванов пішов, Мантуров на місці. Ми в кінці квітня нарешті представляємо йому цей центр. Тому що часу пішло багато, тендери, привіз обладнання, його доставка, запуск, наймання фахівців.

А де ж приватні інвестори?

Приватні інвестори не розуміють. Вони кажуть, давайте купимо футбольну команду і поганяємо у футбол.

Інституту це цікаво?

Інституту це цікаво для аплікації своїх нових матеріалів в якісь вироби. Наприклад, зараз ми працюємо над пристроєм для читання думок та передачі їх на відстані. Свого роду, телефон майбутнього. Робимо й інші різні штуки. Наприклад, ці карбонові конуси – це невагомі глушники вагою всього п’ятдесят грам, замість п’ятисот.

Ми стикаємося зараз з технологіями майбутнього. Ми хочемо асоціюватися з майбутнім. Ми хочемо в ньому бути, і ми плануємо зробити так, щоб наша країна була попереду всієї планети.

Зрозуміло, що у нас тут немає Елона Маска, і ми не друкуємо тут долари, але все одно є і ми намагаємось.

А як з прототипированием для космосу на державному рівні йде справа на Заході? У них краще з цим?

Навіть гірше. Нам потрібно підписати тільки сертифікати «Роскосмосу», і ми починаємо працювати над перспективним скафандром на Місяць і Марс.

Але у них більше грошей. Вони роздали приватникам… «Оріон» робить НАСА, а Елон Маск робить Space X і т. д. У них більше варіабельності, так як багато компаній беруть на себе ці витрати. У нас витрати тільки через «Роскосмос». Відповідно no money, no honey. Якщо будуть гроші, будуть і мультики. А просто так ніхто нічого робити не буде.

Але я побудував цю лабораторію, щоб у мене були розв’язані руки. Виходить, що ти щось придумав для замовника, і якщо ти не можеш це зібрати і поставити… Наприклад, люди замовляють стрілецьку зброю. Вони кажуть, класний пістолет — а він не працює, він же макет. Поки не стрельне, це не вважається справжнім. Це така психологія, на жаль. Тому ми вирішили, що будемо робити все по-справжньому.

Тобто, повний цикл?

У нас дослідне виробництво повного циклу. Можна завести сюди алюміній, вивезти супутник.

На підряд нічого не віддаєте?

Крім електроніки. Електроніка у нас на підряді.

Над чим плануєте працювати в майбутньому?

У нас готується нова лабораторія — увага — друку нових форм життя. І це прикольно. Будівля, що над нами, за пірамідою. Це буде школа інженерів майбутнього. 20 осіб на рік, прикладна магістратура. Партнери — Массачусетський Технологічний Інститут, Міланський Технічний Університет, Ахенський Політехнічний Університет.

Ось там ось плакатик варто, надрукуй собі подружку. Це зовсім не жарти. Скажімо так, каркаси ми вже вміємо робити. Коліно надрукувати найближчим часом ми зможемо. Телефони з думками близькі. Надрукувати жива істота, яка буде харчуватися глюкозою, наприклад, і буде зроблено штучно — може бути, без мізків, а може, вже з мізками. Подивимося, що буде далі… Цього ми ще не знаємо. Тому ми запрошуємо найкрутіших технологічних партнерів до нас «потусуватися» сюди.

Володимир, це правда, що ваш батько брав участь у розробці танка Т-72?

Він був студентом, вийшов після “бауманки” за спеціальністю гусеничні машини, спочатку в Свердловську працював на заводі, який розробляв Т72, ЗІК – Завод імені Калініна. Потім поїхав у Кишинів, трактори виноградні робив. Був головним інженером Кишеневского тракторного заводу. Там зустрів маму, познайомилися, і я з’явився.

Говорять, що біографія батька допомогла вам у житті?

Коли я прийшов влаштовуватися в Citroen, директором дизайну був Артур Блексли. Раніше він був директором дизайнером танків Chrysler (зокрема, М60), і коли-то розвідники “знайомили” його з колективом, які беруть участь у розробці Т-72. Мій батько там був в досьє, В’ячеслав Пиріжків. Блексли відпрацював директором дизайну танків Chrysler, потім самого «Крайслера», потім «Сітроена». І коли побачив моє прізвище, запитав — твій батько випадково танками не займався? Займався, кажу. “Відмінно, я тебе беру!”, — пролунало у відповідь. Потім при нагоді я купив на Ізмайловському ринку пофарбовану в золото модель танка Т72 і подарував йому. Це був найкрутіший подарунок, стояв у нього на столі.

Володимир, ви багато говорите про майбутнє, що ви його відчуваєте і бачите. Якими будуть автомобілі майбутнього?

Літаючими.

Коли це буде?

5-7 років. Але не у нас. Почнеться в Штатах.

А у нас?

У нас теж такі будуть! Ти ж на Audi А8 нормально їздиш? Буде така ж А8, тільки літаюча.

А в короткостроковій перспективі?

Гібриди. Водневі автомобілі. Але проблеми з безпекою ще не вирішені до кінця. Але дивись, яка штука. Мені здається, що по площині пересуватися… твій телефон, коли був прив’язаний до проводу, це як автомобіль, прив’язаний до дороги. Як тільки ти відв’язав телефон від проводу, вийшов мобільний телефон.

Також буде і з автомобілем, який відчепиться від дороги. У тебе буде такий бездорожный транспорт. Дорога йому не потрібна. Навіщо тоді на дороги такі гроші витрачати? Кілометр траси Москва — Санкт-Петербург коштує 70 мільйонів доларів. Три кілометри траси Москва — Санкт-Петербург коштує як завод Toyota у Санкт-Петербурзі, 210 мільйонів доларів. І він Camry випускає, 50 тисяч штук. По складності Camry і літаючий автомобіль — приблизно порівнянні.

Ваш центр — це скільки кілометрів дороги Москва-Санкт-Петербург?

Мільярд рублів… це навіть не один кілометр.

Які перешкоди стоять між нами зараз і літаючими автомобілями?

Мозок. Мозок!

Записував і фотографував Артем Ачкасов, спеціально для Drive2.ru

Роберт Лісник. Відповідальний за зовнішність Mercedes-Benz.

Величезна відповідальність – бути дизайнером марки, на яку звернені погляди автомобілістів усього світу. Автомобілі Mercedes, безперечно, саме така марка. Трьохпроменева зірка має своїх постійних клієнтів і армію прибувають фанатів у кожній країні світу. Автовиробник зі Штутгарта є незаперечним авторитетом і одним із законодавців мод, і людині, що відповідальний за цю зовнішність, доводиться несолодко. Його попередники — видатні дизайнери в історії, створили визнані шедеври промислового дизайну. І кожен новий дизайнер, що приходить в Mercedes, змушений нести на собі весь цей тягар традицій, дуже делікатно розбавляючи його новими передовими віяннями.

Зараз це непростий тягар лежить на плечах Роберта Лісника. Він народився в 1971 році в невеликому селі в Словенії, любов до автомобілів зародилася в дитинстві, Роберт годинами крутився в гаражі батька. Закінчивши школу, юнак три рази намагався поступити в Академію образотворчих мистецтв і дизайну Братислави, але не міг набрати потрібних балів. Свої ескізи він відправляв у Mercedes-Benz, Opel і Volkswagen. Віце-президент Mercedes звернув увагу на роботи Роберта і порадив того здати вступний іспит в німецький університет Пфорцхайма на факультет транспортного дизайну. На вступному іспиті Лісник набрав максимальну кількість балів. На цьому факультеті студентів було дуже мало, тому кожен з них отримував багато уваги і дуже високий рівень освіти.

Після університету Лісник був прийнятий на посаду дизайнера екстер’єру в німецькому дизайнерському офісі Volkswagen AG, а пізніше був переведений в дизайнерський центр Volkswagen / Audi в Каліфорнії, який згодом очолив і керував його роботою до 2007 року.У 2004 році на Женевському автосалоні була представлена концептуальна модель Volkswagen Concept C, якою концерн продемонстрував намір зайняти своє місце в новій ніші, а також анонсував вихід компактного купе-кабріолета Volkswagen Eos 2006 року. Дизайн та концепту, і серійного автомобіля розроблявся Робертом Лісником. Серед відомих робіт словенського дизайнера в Фольксвагені, які бачив кожен з вас, слід виділити Passat B6, що випускався з 2005 по 2010 як в кузові седан, так і універсал.

Під керівництвом Лісника йшла робота над концептом IROC. Це був начерк перед появою принципово нового, третього покоління Volkswagen Scirocco. До початку робіт було прийнято рішення уникати цитування впізнаваних, що стали класикою форм минулих поколінь і зробити більш практичний автомобіль більшого розміру з сучасним, агресивним дизайном.

У 2007 році Роберт виїхав до Німеччини і працював в дизайнерському відділі Kia Motors, проте незабаром отримав запрошення зайняти посаду керівника відділу дизайну екстер’єрів пасажирських автомобілів Mercedes-Benz, зараз він є директором відділу дизайну екстер’єру концерну.

З приходом Роберта Лісника, до дизайну Mercedes-Benz застосовується концепція «тілесної чистоти», на практиці Лісник пояснює її наступним чином: коли автомобіль намальований — спробуй прибрати одну лінію, якщо він тобі все ще подобається – прибери ще одну, і так далі. Форма залишається чистою і не перевантажене зайвими деталями. Саме з цієї причини нові автомобілі марки позбавлені будь-яких молдингів, а також мінімізовано кількість бічних виштамповок. Вважається, що молдинги візуально роблять автомобіль легше, але в Mercedes пішли своїм шляхом. Молдинги, і в багатьох випадках виштамповки, тут замінює гра світла і віддзеркалень на плавних вигинах.

Після кожної зміни поколінь автомобіль повинен виглядати по-справжньому новим і тим самим обов’язково привертати увагу. Таким чином, кожне нове покоління модельного ряду Mercedes-Benz в корені відрізняється від попереднього, тільки так автомобілі з Штутгарта залишаються законодавцями моди.

Враховуючи те, що тепер у Лісника посада керівна, робота над кожною новою моделлю у нього будується за наступною схемою: 3-4 тижні дизайнери відділу створюють скетчі, з яких відбирається 10 варіантів; вони отримують своє втілення в масштабі 1:4; з десяти масштабних моделей відбираються три, які візуалізуються у пластиліні в масштабі 1:1 для остаточної підгонки деталей і вибору єдиного, якому належить стати серійним автомобілем. Розробка нової моделі займає близько 4-х років, 90% часу витрачається на роботу з пластиліновими моделями.

Дуже важлива робота над деталями, вона займає дуже багато часу і вимагає багато уваги, якщо автомобіль зроблений на швидку руку або в умовах обмеженого бюджету – це буде відразу помітно. Незважаючи на те, що модельний ряд оновлюється в середньому кожні 7 років, дизайнеру слід пам’ятати про те, що автомобіль буде їздити по дорогах ще років 15-20. І якщо дизайнер не схалтурит, автомобіль його роботи і через цей час буде виглядати доречно.

Секрет успіху Роберта Лісника полягає в тому, що дизайнер повинен постійно малювати. Найдосконалішим автомобілем з точки зору дизайну Роберт вважає Porsche 911, серед Mercedes він виділяє 300SL Gullwing, антигероєм в його особистому рейтингу є Ford Scorpio, а улюблений дизайнер Джорджетто Джуджаро. Найбільшим з жили людей Лісник вважає Леонардо да Вінчі, такий вибір багато говорить про нього. Ким Роберт Лісник хотів би бути, якщо не дизайнером автомобілів? Він відповідає, що хотів би проектувати літаки в докомпьютерную епоху.