Ridge racer. Жалюгідну спадщину «Форсажу».

Вітаю, шановні читачі!

Давним давно, здається, що зовсім в іншому житті, на екрани вийшов художній фільм «Форсаж». Ті, хто з якихось причин дивиться цей епічний серіал з середини, певно, не здогадуються, що перші серії були про людей, які живуть вуличними гонками, і готових заради заробітку грошей на самий крутий тюнінг, скоювати злочини, а не навпаки. Навряд чи ця картина відрізняється високим художнім рівнем, але її культурне значення, безсумнівно, велике.

Буквально в кожній країні, в кожному містечку і в кожному забутому богом глушині де був телевізор, знайшовся молодий хлопець на якому завгодно автомобілі, у якого «моє життя триває всього 10 секунд – між стартом і розгоном» і «бензин замість мізків». Тут тільки три варіанти: ви були цим хлопцем; ви залишилися цим хлопцем; ви бачили цих хлопців. Явище було вкрай неоднозначне. З одного боку – це безліч (не всі, звісно) поганих водіїв на автомобілях з переробками сумнівної якості. З іншого боку – це допитливі, талановиті та неординарні люди, що взяли у свої руки непросту працю розвитку автомобільної культури.

Незважаючи на те, що прем’єра фільму відбулася 16 років тому, і сюжет саги вже давно пішов у зовсім інше русло, самі неспокійні, затяті і небезпечні фанати першої частини, як і раніше зустрічаються на дорогах в самих різних куточках світу. І сьогодні я розповім про послідовників першої частини фільму «Форсаж» з Нової Зеландії і Великобританії.

Нова Зеландія відома нам, в основному, тільки з приголомшливим панорамним краєвидом фільмів «Володар кілець», а також коалами і птицею ківі. Однак ця країна ще й батьківщина такого явища, як «Boy racer», що можна перевести як хлопчики-гонщики. Отримала ця субкультура поширення і на Британських островах. Хоча, насправді, їх і гонщиками то складно назвати, найбільша проблема, що виходить від них – порушення громадського порядку з допомогою автомобілів, і, якщо ви вважаєте, що ГИБДД закрутило у нас гайки з введенням техрегламенту, то знайте, порівняно з Boy racers ми все легко відбулися.

Субкультура Boy racers стала популярною як раз після виходу фільму «Форсаж». Безліч молодих хлопців на недорогих японських малолітражках почали їх активно тюнінгувати. Авто перекрашивались в неймовірні кольори, неодмінно ззаду ставилося гігантський спойлер, вихлопна труба, своїми розмірами компенсує всі комплекси власника. Все що могло світитися – світилося, скрізь, де можна було встановити колонки колонки стояли, видаючи звук невиразного якості, зате чутний за пару кварталів. Та що вам розповідати, ви все це неодноразово бачили.

Але є і деякі відмінності. Вік Boy racers коливається від 17 до 25 років, зазвичай це прості хлопці з працьовитих родин, а володіння великим і потужним автомобілем в Новій Зеландії і Великобританії обходиться досить дорого. Тому місцевим «Доминикам Торетто» доводиться створювати вуличні боліди з пошарпаних хетчбеків, сімейних седанів і універсалів, з працею видають 80 л. с.

Але, якщо ви думаєте, що найбільша проблема цих хлопців – неедущие машини, то це не так. Поліція притиснула нелегальні гонки ще в зародку. Закон про нелегальних перегонах і драгрейсинге був прийнятий у 2003 році, згідно з ним, спійманий водій позбавляється автомобіля на 28 діб, в разі потрапляння в ДТП, в залежності від наявності постраждалих невдалий гонщик потрапить у в’язницю на термін від трьох місяців до п’яти років. У 2009 році була прийнята поправка, яка дозволяє пускати під прес автомобілі тих, хто тричі потрапляв на порушення закону протягом чотирьох років. Перше покарання послідувало в 2012 році. Nissan Laurel 19-річного хлопця, двічі спійманого на агресивному водінні, а також дворазове порушення заборони на керування авто, менш ніж за хвилину перетворився на купу металу. Причому це рішення підтримали і батьки порушника. Агресивним водінням в його випадку став бернаут, одного разу це сталося на очах у поліцейського, і, що особливо підкреслює преса, його дітей, а вдруге хлопець не впорався з керуванням і врізався в огорожу. Зараз на межі, з 2-ма порушеннями знаходиться приблизно 140 водіїв.

Один час Boy racers уникали покарання, переоформляючи один на одного автомобілі після другого порушення, проте потім були введені поправки про знищення автомобіля незалежно від того, чи належить той порушнику.Але і це не все. Навіть за спокійне, мирне переміщення в рамках правил, але вчинене колоною, поліція може оштрафувати кожного учасника на 1000 доларів. Після цього проїзди колоною припинилися в один день. Переслідуються Boy racers та страховими компаніями. Часто молодь не повідомляє про страхову модифікаціях, щоб не отримати підвищувальний коефіцієнт до базової страхової премії.

Але вони не здаються, ряди Boy racers в Новій Зеландії поповнюються приблизно на 350 чоловік в рік. Хлопці збираються на міських околицях і парковках супермаркетів, проте поліція і там не дає їм спокою, постійно влаштовуючи засідки і рейди. Варто, наприклад, хоч кому-небудь взвизгнуть гумою або занадто голосно включити музику, як раптово із засідки може налетіти кілька екіпажів і затримати без розбору перших ліпших. Бідолах чекає великий штраф, а їх машини – штрафстоянка.

Звичайно, радикальні заборони, введені проти наших автолюбителів, досить радикальні і багато в чому не виправдані. Але в будь-який момент ми можемо згадати про Boy racers і стане трохи легше.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!

Mid Night Club. Легенда стрітрейсинга.

Вітаю, шановні читачі!

Неодноразово ми торкалися в різних темах вуличні гонки. Єдиний висновок, до якого можна прийти в цьому питанні – жодна дорога загального користування ніколи не буде безпечна і пристосований для гонок. Найбільш висококласний водій може допустити помилку, і єдине місце, де ця помилка допустима – гоночний трек. Але, навіть у часи самих жорстких заборон і суворого нагляду, знаходяться ті, хто всупереч правилам, а, часом, і здоровому глузду, умисно багаторазово перевищують швидкісний режим.Тим не менш, з досить великою часткою ностальгії багато автолюбителів по всьому світу згадують свої витівки на дорозі, а деяким дійсно є про що згадати.

Довгі роки досить гостро стояла проблема стрітрейсинга в Японії. В кінці 80-х і початку 90-х років молоді хлопці на шаленій швидкості носилися по гірських перевалах, породжуючи дрифтинг, інші ганялися у споконвічно-американської дисципліни – драгрейсинге на 402 метри, треті ж утапливали педаль в підлогу на нічний автостраді, намагаючись вичавити з автомобіля понад його можливостей. У кожній з цих, з дозволу сказати, дисциплін, є свої легенди, і найбільш вражаюча історія народилася на максимальній швидкості.

Гоночна команда Mid Night Club з’явилася десь в середині-кінці 1980-х років, достеменно про неї відомо вкрай мало, і майже нічого не відомо напевно, крім того, що вони існували, були справжніми адреналіновими наркоманами і, що дивно, з дуже високими моральними принципами.

Як випливає з назви, члени клубу збиралися рівно опівночі в секретному місці для участі у нелегальних перегонах. Місце було настільки засекречена, що про нього можна було дізнатися тільки з розділу оголошень який-небудь містечкової газетки. Зрозуміло, там не було написано «всі бажаючі безбашенно поганяти на позамежних швидкостях – приїжджайте на нашу площадку», оголошення було зашифровано повідомленням про продаж якій-небудь нісенітниці, з точним зазначенням часу зустрічі, причому, щоб знати в якій газеті його шукати, треба було бути присутнім на попередній гонці. А щоб бути присутнім на перегонах, треба було бути або одним із приблизно 20 учасників клубу, або кандидатом.

Вимоги до кандидатів висувалися дуже жорсткі. Протягом року необхідно було відвідувати кожну гонку, ніякі поважні причини прогулу не приймалися. Автомобіль кандидата повинен був розвивати швидкість не менше 250 км/ч. Ці та інші вимоги були вторинними, основною вимогою, яким повинен був відповідати кожен кандидат, і, тим більше, член клубу – безпеку для навколишніх, ризик був неприпустимий. Лише 10 % претендентів проходили цей жорсткий відбір.

Велике значення надавалося конспірації, заборонялося розмовляти один з одним про особисте життя, роботу і дружити. Якщо ж члени клубу і були друзями, то їм слід було це приховувати.

Гонки відбувалися завжди на одному і тому ж прямому ділянці хайвэя – 70 км від Токіо до Йокогами. Ніяких особливих правил не було, стрітрейсери просто мчали по дорозі на позамежної швидкості, переможцем вважався той, хто досить довго не бачив перед собою суперника або перетинав умовну точку. Їзда на граничній швидкості була самоціллю, учасники клубу насміхалися над такими дисциплінами як дрифтинг і драгрейсинг. Щоб досягти таких швидкостей, автомобілі піддавалися серйозному тюнінгу. В той час, як рідкісний європейський суперкар розвивав 300 км/год, допрацьовані автомобілі розвивали до 320-350 км/год, а на швидкості 300 км/год могли їхати досить тривалий час. Lamborghini Diablo, наприклад, мав швидкість 325 км/год, але через три хвилини їзди на межі починав перегріватися. Ці хлопці були справжніми піонерами тюнінгу. Вважається навіть, що багато хто з учасників Mid Night Club згодом стали засновниками найавторитетніших компаній в світі JDM тюнінгу. В автомобілі вкладалися величезні кошти. Тюнінгу піддавалися японські Nissan Skyline GT-R, Mazda RX-7, Nissan 300ZX, Porsche, Ferrari і інші легендарні автомобілі.

Blackbird

Всередині цієї легендарної історії була ще одна легенда – про швидкісному протистоянні двох учасників клубу. Перший володів Porsche 911 Turbo, прозваним Blackbird. Ймовірно, таким чином власник кидав виклик RUF Yellowbird. Щоб підтримувати своє захоплення, успішний лікар припинив практику і зайнявся продажем авто з пробігом.

Fairlady

Його постійний суперник володів Nissan Fairlady 280ZX. У гонитві за максимальною швидкістю і за перевагою над суперником, ці двоє постійно модифікували свої авто. Відомо, що Porsche було вкладено близько 2 млн $. Протистояння це тривало роками, вперед виходив то один, то інший. До подій, про які мова піде в кінці статті, обидва автомобіля втратили приблизно половину ваги, спокійно тримали крейсерські 300 км/год прискорюючись до 350.

Жоден цивільний автомобіль Японії не розвивав у ті роки такої швидкості, відповідно до джентельменською угодою, швидкість всіх японських авто обмежувалася 180 км/год, поліції не вистачало ні ресурсів, ні вміння, що б зловити порушників.

Відмітним знаком учасника Mid Night Club була прямокутна наклейка на сірому тлі з назвою клубу, наклейка на лобовому склі та, іноді, на порогах. Нікому не дозволялося використовувати це ім’я, не перебуваючи в клубі. Якщо раптом перебував нахаба, використовував символіку без дозволу, його автомобіль зазвичай піддавався вандалізму.

У 1999 році банда мотоциклістів, бажаючи довести свою перевагу, кинула виклик Mid Night Club, кілька членів автоклубу вплуталися в авантюру. Стартував заїзд двох мотоциклів проти двох автомобілів, однак, раптово, на порожній нічній трасі перед стритрейсерами утворився затор. Швидкість була настільки висока, що нічого зробити було неможливо. Два мотоциклісти розбилися на смерть, постраждали і стрітрейсери, до лікарні потрапило ще шість невинних людей.

Після події Mid Night Club був назавжди самораспущен, його учасники більше ніколи не влаштовували заїздів на дорогах загального користування, і не розкривають своїх імен. Mid Night Club став красивою легендою з трагічним і закономірним кінцем.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!

Яким став Форсаж без Пола Уокера?

Всіма улюблений Форсаж в оригіналі називався The Fast And The Furious — Швидкий і Лютий. Малося на увазі, що один з двох головних персонажів Брайна і Вдома швидкий, а другий лютий. І, якщо чесно, все це час я думав, що швидкий це про Торетто, а лютий про о’коннером…

Поки в російському прокаті в назві фільмів змінювалися тільки цифри, і лише 3-я частина доповнилася приставкою “Токійський дріфт”, в оригіналі творці франшизи гралися з назвою як могли. Друга частина, наприклад, називалася 2Fast & 2Furios, це можна перевести як “Швидше і Завзятіше” або “Занадто швидкий і дуже лютий”, а 5-я Fast Five — “Швидка п’ятірка”.8-я частина франшизи, показ якої завтра стартує в кінотеатрах Росії, називається The Fate Of The Furious, я б переклав це як “Доля Лютого”. Або у творців закінчилася фантазія, або Лютим насправді з самого початку був саме Торетто.

Перший фільм з бюджетом 38 млн доларів (смішні гроші за голлівудськими мірками) став справжнім хітом і зібрав у прокаті 207 мільйонів. Поява другої картини було лише питанням часу, і через відсутність у ній Вина Дизеля виглядало спробою ще раз зібрати касу. Каса вдалася, фільм зібрав 236 млн, але йому на це потрібен був вдвічі більший бюджет. А ось “Токійський Дріфт”, який, судячи з коментарів до моїх попередніх публікацій, є улюбленим для багатьох, ледь не поховав серію фільмів, адже зі збільшеним бюджетом він ледве зумів зібрати більше 150 млн в 2006 році.

Про улюблених героїв фільмів про вуличні гонки надовго забули, поки 3 роки Джастін Лін не вирішив повернути оригінальну команду. Я не розумію, як студія йому довірилася після фінансового провалу 3 частини, режисером якої він був, але з тим же бюджетом він зміг зібратися 363 млн. І тут всі зрозуміли, що людям подобаються не скільки машини, скільки персонажі, створені Вином Дизелем і Полом Уокером.Після цього зняли ще два фільми, росли бюджетів, росли і збори: 5-й фільм 125 млн 626 млн зборів, 6-й — 160 і 788.На попередню картину студія витратила вже 190 млн і заробила 1,5 мільярда доларів, що дозволяє йому займати 6 місце серед найбільш касових фільмів в історії. Звичайно, багато в чому на успіх вплинула загибель одного з головних героїв — глядачі захотіли подивитися останній фільм улюбленого актора…

Я це до чого. Багато говорять, що Форсаж вже не той і що фільм вже не про машини, і вони абсолютно праві. Форсаж дійсно не той, він змінюється, сюжет стає цікавіше, бійки більш барвистими, машини більш швидкими, з’являються нові персонажі і лиходії.

Так, останні фільми виглядають так, наче тепер їх знімає Marvel, але хіба не за цим екшеном ми ходимо в кіно? І я майже впевнений, що якби технології і бюджет дозволяли в 2001 році Робу Коену зробити щось подібне, то перший фільм виглядав би точно так само, як і 8-й.

Повертаючись до питання, з якого я почав, звичайно, дивитися “Форсаж” без Уокера зовсім незвично. Для багатьох фільм асоціюється саме з ним, але це не перший фільм без його участі. Він навряд чи повторить успіх 7 картини, але аудиторія постійно зростає, з’явилися нові цікаві персонажі, яких нам не вистачало б точно так само.

Повернемося до фільму. Не хвилюйтеся, спойлерів не буде.З першого ж трейлера стає зрозуміло, що у команди тепер новий ворог, якого їм здолати не по силам, тому що це сам Домінік. Які ж причини, що змусили Торетто піти проти сім’ї? Відповідь мене особисто здивував, я прокручував в голові безліч варіантів, але підійти до правильного і близько не зумів, а значить, вони ще можуть дивувати.Керує всім цим Сайфер — Шарліз Терон. 41-річна актриса з ПАР досить непогано виглядає в образі кіберзлочинця, і негативна роль їй явно йде. За кермом ми її так і не побачили, а шкода — вона відмінно виглядала в Mini в рімейку “Пограбування по-італійськи”.

Поки Торетто бореться проти своїх, вони вдаються до допомоги колишнього ворога — Деккарда Шоу у виконанні Джейсона Стейтема. Знаєте, я вже сам заплутався у всій цій історії, але не варто шукати дірок у сюжеті. Їх більш ніж достатньо, просто треба не думати про це й насолодитися красивою історією.Коли сценаристам довелося переробляти сценарій 7 частини з-за смерті Уокера, Ромна і Теджу приділили значно більше уваги, але на цей раз вони немов знову пішли на другий план. Звичайно, вони як і раніше жартують і навіть водять машини, але фільм більше присвячений трьом лисим персонажам — Торетто, Хоббсу і Шоу.Раніше мене дратували тексти Хоббса, які виглядали так, наче їх написала Тейлор Свіфт, але зараз я толі звик до них, то вони стали смішніше.

У фільмі з’явився новий персонаж, молодий поліцейський у виконанні Скотта Іствуда, і єдине, чим можна виправдати його безглузду роль, це спробою сценаристів выравнить баланс білого, якщо ви розумієте про що я. І потім, адже хтось повинен їздити на японських машинах, а крім Брайана ніхто їх особливо не любив.

Режисерське крісло зайняв Фелікс Гері Грей, це його дебют в цій франшизі, хоча він раніше працював з Дизелем у фільмі “Одинак” 2003 року. У його активах також є такі фільми як “Законослухняний громадянин” з Джерардом Батлером і “Пограбування по-італійськи”, який я вже згадував.Я ставлю Феліксу залік, він відмінно впорався із завданням.

Є у фільмі і серйозні теми.Так, фантастики в ньому не менше, ніж знищених автомобілів, але я раніше вже піднімав питання кібертероризму в автомобільній сфері.У фільмі не стали морочитися, і Сайфер — персонаж Шарліз Терон — могла управляти практично всіма автомобілями, включаючи нью-йоркське таксі, але на практиці це, звичайно, неможливо. Я маю на увазі, що можна підключитися до будь-якій машині, у якої є бортовий комп’ютер, але для того, щоб ним керувати, потрібно включити передачу.На машинах з механічним важелем АКПП це навряд чи вийде зробити без водія, адже це не Крістіна з роману Стівена Кінга. А як щодо машин, у яких важіль КПП не має прямого зв’язку з коробкою, або системи автопілота, які активно впроваджуються та розробляються усіма компаніями?

В кінці я зазвичай кажу, варто подивитися фільм чи ні, але щоб я не написав, я впевнений, ви подивіться його. Не забудьте, прем’єра завтра. І поділіться враженнями після перегляду.

Ще по темі:слідами Форсажу: Локації з культового фільму.Форсаж 6Форсаж 7 Чому Need For Speed — хороший фільм”Пост любові” до фільму Taxi

Чого нас вчить Форсаж 8, чи любиш красиві машини — значить стрітрейсер?

Спочатку цей пост повинен був бути виключно рецензією на “Форсаж 8” та галереєю красивих машинок з заходу Fast Family show 2017, приуроченого до прем’єри фільму, але все пішло не так.

Я хотів розповісти про те,

що новий “Форсаж” — це, як і кілька попередніх частин, не фільм про автомобілі, а просто барвистий блокбастер, не має нічого спільного з істинною автомобільної культурою,

що з простих нелегальних гонщиків, дрібних шахраїв та інших гиків, що володіють індивідуальністю і характером, близькі глядачеві герої стали банальними супергероями, небожителями, здатними на все,

що існуюча в перших трьох частинах тяга до достовірності хоча б деяких технічних моментів та аспектів управління автомобілем змінилася калорійним, як запитый колою Біг-Мак, шоу за участю автомобілів в стилі “висаджуємо все, до біса подробиці”,

що, можливо, частково саме це і призвело до трагічної аварії, в якій загинув Пол Уокер і його друг Роджер Родос, колишній за кермом. Що може статися, коли в твоїй машині сидить супергерой?

Нехай Форсаж 8 говорить переконливою мовою кинодолларов та комп’ютерної графіки. Але що б не показували на екрані, до реальності це має опосередковане відношення.

Ще міцніше увірувавши в те, що красиві автомобілі дають супер-здібності, вуличні гонщики отримали черговий стимул, свого роду неіснуючу індульгенцію; молодь зі своїми незміцнілими мізками — чергових “героїв” для наслідування.

А організатори Fast Family show 2017 отримали… проблеми. Причому ні від куди-небудь, а від федерального телеканалу, який у своєму сюжеті зарахував усіх присутніх до тим самим вуличним гонщикам, з лякаючою регулярністю влаштовує безмежні заїзди і смертельні ДТП. Причому в якості героя сюжету c підписом “організатор” був обраний людина, що не має до організації цього заходу жодного відношення.Ось посилання на відео, про яке йде мова: tv.m24.ru/videos/127805/

Каже Олексій Корнієнко (lexastyle), організатор заходу:

“У нас було захід, присвячений культурі тюнінгу. Виставка колекційних автомобілів, артисти і так далі. У підсумку в сюжеті телеканалу “Москва 24” нас прив’язали до сюжету з розбилася Maserati, у дусі, що стритрэйсеров зігнали зі огляди і тепер вони туляться на парковках ТЦ (це вони про моє заході). Хочу відзначити, що ми не маємо відношення ні до стритрэйсерам, ні до “мажорів”, ні до огляді. Тюнінг авто — це культура, а не хуліганство! Ми любимо і бережемо свої автомобілі, це наше ремесло. А для мажорів-гонщиків це витратний матеріал…”

Втім, чи варто звинувачувати телеканал ” Москва 24 в такому старанному притягання одного до іншого за вуха? Адже напевно кореспонденти — молоді люди, мабуть, шанувальники “Форсажу”, з якого вони давно вже засвоїли — де красиві тачки, там вуличні гонки, вибухи і відмінний рейтинг.

А ви що думаєте на цей рахунок? Як вам “Форсаж”? Чи вважаєте ви, що якщо у людини тюненый автомобіль, то він насправді вуличний гонщик?

Рагере. Чим гірше – тим краще.

Вітаю, шановні читачі!

Автомобільна культура – явище дуже багатогранне, свій відбиток на неї накладає величезну кількість історичних подій і соціальних явищ. Однак немає ніяких кордонів – будь-який її вид може отримати несподіване поширення у будь-якій точці світу, як ми це вже бачили на прикладі Boy racers, ну або як «барбухайки» і «декотора» ніколи не покинути регіону своєї появи.

Сьогодні мова піде про перший варіант розвитку подій, який згодом перетворився у другій. Рух рагере зародилося в 1950-х роках у Швеції. Молодь різних країн по-різному переживала наслідки війни, Швецію ж війна практично не торкнулася, збереглися робочі місця і інфраструктура, крім того, країна отримала фінансову допомогу від США. Тому шведська молодь не відчувала тих проблем, що були притаманні хлопцям, які повернулися з фронту в зруйновані міста інших країн. Шведи мали можливість працювати на експорт, пристойно заробляти і бурхливо витрачати вільний час.

Гроші США видавали на тій умові, що практично весь імпорт у країну-одержувач надходив від них же. Таким чином, вулиці і дороги Швеції незабаром наповнилися різними американськими автомобілями, часто доступними навіть підлітку. Розвитку культури рагере також сприяли відв’язний американський рок-н-рол і популяризація субкультури гризеров або бриолинщиков, яка в силу простоти своїх ідеалів знайшла відгук у серцях молоді по всьому світу. Гризеры – це хлопці з простих робочих сімей, які люблять рок-н-рол, випивку, автогонки і доступних жінок – погодьтеся, ідеали, зрозумілі будь-якому підлітку в будь-якій країні.

Нові віяння струснули стареньку Європу, набриолиненые хлопці не тільки гасали по околицях на невідповідних з вулицями авто, а ще робили це, накачавшись пивом в компанії вразливих дівчат. Крім того, рагере збивалися в банди зразок мотоциклетних, у зв’язку з чим частенько відбувалися небезпечні гонки по суспільних дорогах і криваві розборки за територію. Явище отримало таке широке поширення, що в 1959 році навіть був знятий викривав хуліганів фільм «Raggare!», який, як це часто буває, викликав зворотну реакцію – кількість рагере тільки збільшилася. У 1960-х це явище перекинулося на Норвегії, Фінляндії і Данії, в 70-х і 80-х вплив поширився на Західну Німеччину і Австрію.

Вщухнути цієї субкультури не давало регулярна поява фільмів, ставали в молодіжному середовищі культовими: «Американські графіті», «Бріолін», «Плакса», «Гонщики» і багато інших.

Йшли роки, рагере дорослішали, обзаводилися сім’єю і йшли на спокій, однак на їх місце приходили наступне покоління безбашенних романтиків, вони вже не билися між собою, а знаходили спільних ворогів – панків і хіпі. Незмінною залишалася лише музика, яку вони слухали, і автомобілі, на яких їздили. Причому незмінними буквально. Cadillac, Buick, Plymouth, Chevrolet, Lincoln змінювали власників одного за іншим з десятиліття в десятиліття, і рідкісний шалапут давав цим багатолітровим монстрам гідне обслуговування, користуючись їх витривалістю і невибагливістю. З часом, потасканный зовнішній вигляд автомобілів став відмінною рисою саме рагере.

Сьогодні рагере можна зустріти не тільки на американському автомобілі, часто це старі великі європейські седани начебто Volvo 240 або Ford Granada. Однак, за багато років свого існування, ці хулігани сильно вплинули на формування смаків всіх північноєвропейських автолюбителів. Це може здатися неймовірним, але незважаючи на значну віддаленість від США, в цих країнах величезна кількість класичних американських автомобілів в самому різному стані, що належать до будь-яких автомобільних субкультур. Це як виставкові екземпляри в бездоганному вигляді, так і самі сміливі варіанти кастомов, хот-пологів, лоурайдерів і позашляховиків. Вік і соціальний статус шанувальників американських авто самий різний, багато з них використовують свої олдтаймери для щоденних поїздок.

З 1978 року в Швеції проводиться одне з найбільших автомобільних заходів у світі Power Big Meet, куди з’їжджаються любителі класичного американського автопрому з усього світу, в останні роки захід регулярно відвідують і представники Росії. В 2014 році, наприклад, було встановлено рекорд – 17 000 автомобілів і 200 000 відвідувачів.

Рагере ж не відступаються від своїх своєрідних канонів, і, навіть маючи можливість придбати новий автомобіль або відновити старий, продовжують їздити на відвертий мотлох, підкреслюючи тим самим свою приналежність до субкультури. Сам рагере виглядає як типовий гризер: джинси, високі черевики або ковбойські чоботи, майка, шкіряна куртка, набріолінені волосся, бакенбарди і безліч олдскульних татуювань. Американський седан рагере створюється за принципом «чим гірше – тим краще». Чим менше збереглося на кузовних деталях фарби, чим більше вм’ятин та іржі, чим сильніше просажена підвіска – тим аутентичнее його вигляд. Він повинен виглядати так, щоб по ньому можна було ходити ногами без задньої думки, ніж зазвичай рагере і займаються. Всіляко вітаються «модифікації» салону, часто він позбавляється рідний обшивки і оббивки, на зміну яким приходять тканини леопардового забарвлення або штучні хутра кислотних кольорів. Технічно ж ці бідолахи підтримуються в непоганому стані і без пригод довозять весь галасливий екіпаж від бару до бару.

Звичайно, гарячих шведів можна дорікнути в поганому ставленні до класичним і культовим автомобілів, але нічого з цим не поробиш, цієї традиції років більше ніж запиливанию пружин на дідусевих «Жигулях».

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!

Петер Пфайффер. Людина, яка призвела Mercedes у XXI століття.

Багато видатні дизайнери працювали над автомобілями марки Mercedes-Benz. Звичайно, автомобілі з трипроменевою зіркою можна дорікнути в надмірному консерватизмі, манірності, строгості, але навіть якщо це і так, чи це їх слабка сторона. Якщо ж врахувати те, що багато співробітників віддають своєї компанії півжиття, то таке трепетне ставлення до традицій стає зрозуміло. До подібних охоронцям традицій Mercedes з 40-річним стажем можна віднести і дизайнера Петера Пфайффера.

Народився Петер у 1943 році в німецькій родині на території колишньої ще недавно Польщею, але після закінчення війни сім’я була змушена переїхати в Німеччину. З самого дитинства хлопець тягнувся до красивому: за наполяганням батька, модельєра порцеляни, після закінчення середньої школи Петер пройшов навчання на дизайнера у фірмі, що виробляла порцелянові вироби, а потім вступив в технічний коледж дизайну порцеляни. У 1963 році під час навчальної екскурсії на німецький завод Ford у Кельні юнак поцікавився у головного дизайнера автовиробника Уеслі Дальберга, не знайдеться у них вакансії. Дальберг, в той момент як раз підбирав людей в новий дизайнерський відділ, дав Пфайфферу домашнє завдання і обіцяв прийняти хлопця, якщо результат йому сподобається. Пфайффер не втратив такої можливості, показав себе з кращого боку і отримав заповітну посаду, чим дуже засмутив батька.

Чотири роки Петер пропрацював в дизайнерському відділі німецького Ford і в загальному-то був усім задоволений, але в 1967 році його земляк і колишній колега по фарфорового майстерності Джозеф Галлизендорфер став наполегливо пропонувати приєднається до новоствореного відділу дизайну компанії Daimler-Benz AG. Близько року Пфайфер пручався, але потім у віці 25 років у перший і останній раз у житті змінив місце роботи. Петер і Джозеф відмінно зійшлися і стали хорошими друзями, що позитивно позначалося і на сумісних роботах. Першим нововведенням молодого відділу стало конструювання зовнішність прототипу з допомогою глини, а не дерева, що значно прискорювало процес і дозволяло вносити багато змін у процесі роботи. Пізніше, з переходом на пластилін, працювати стало ще простіше.

У 1978 році Петер Пфайффер зайняв посаду керівника Відділу дизайну легкових і комерційних автомобілів і незабаром почав вводити проектування з допомогою комп’ютерних технологій.Його теперішній бос, Бруно Сакко, чудово відомий любителям янгтаймеров Mercedes-Benz, однак до багатьох його робіт в якості виконавця доклав руку і наш герой. Його руці, у співавторстві з Сакко, Галлизендорфером і багатьма іншими, належить дизайн автобусів, кабін вантажівок, мікроавтобусів, малотонажных вантажівок і, зрозуміло, легкових автомобілів марки Mercedes.

Пфайффер, приміром, брав участь у роботі над дизайном Sprinter, Vito, A-класу W169, усіма C-класами аж до W205 моделі, танув у витоків революційних і неоднозначно прийнятих «окатих» Mercedes з CLK -класом W208/C208, першим паркетником Mercedes M-клас W164, S-класом W220 і W221, Maybach 57 і 62, SLR McLaren. Також він багато зробив для реалізації проекту Smart.

Однією з найулюбленіших робіт Пфайффера було SL-клас R230, створювався разом з Бруно Сакко і Стівом Маттіном, недооцінити його справді неможливо. Він одночасно втілює в собі спортивний дух купе, а також статус і благородство S-класу.

У 1999 році Петер Пфайфер змінив Бруно Сакко на посаді головного дизайнера Mercedes-Benz, і робота йому стояла чимала, адже вкрай стриманий стиль Сакко слід було належним для марки способом адаптувати до реалій що настає ХХІ століття. Саме завдяки його ініціативи почалося настільки стрімке розширення модельної лінійки. Він вважав, що Mercedes повинен бути не тільки красивим, дорогим автомобілем, який бажає придбати кожен, але ще і дуже практичним, щоб така покупка була доцільна. Для цього дизайнери стали активно співпрацювати з відділом маркетингу. Одним з результатів такої співпраці стало поява R-класу: це не класичний мікроавтобус, але за місткістю він з ним можна порівняти і орієнтований на більш молоду аудиторію, він комфортніше кросовера, в ньому більше місця і для дітей, доступ в салон значно зручніше, він не схожий на будь-який інший типовий мінівен.

У всіх автомобілях епохи Пфайффера можна відзначити великі плоскі поверхні, що чергуються з чіткими, прямими лініями, що стало так само закономірно для Mercedes, як і трьохпроменева зірка. Петер Пфайфер завжди виступав за унікальний образ кожної моделі, чого, здається, його наступник Горден Вагенер відступився.У 2003 році Пфайффер був нагороджений Хрестом ” за заслуги перед ФРН, у 2004 році обраний почесним професором Будапештського університету мистецтв і дизайну, в 2007 — президентом Німецької Ради по дизайну, а у 2008, досягнувши 65-річного віку, пішов на пенсію.

З вуст дизайнера вилетіло безліч цитат, які характеризують стиль Mercedes, спадкоємність традицій і погляди на майбутнє. «Коли людина стоїть перед Mercedes-Benz, він повинен подумати: я хочу цей автомобіль». «Що завжди було важливим для дизайну автомобілів Mercedes, і це, безумовно, не зміниться – ми не хочемо слідувати моді, ми хочемо бути сучасними».

Автомобільний День Святого Патріка

Ви знаєте, що сьогодні за день?Російська Православна Церква визнала День святого Патріка святом!Звичайно, навряд чи ми почнемо його відзначати в багатьох країнах світу, де любов до зеленого кольору досягає просто неймовірних масштабів.

Наприклад, це фото зроблено в Чикаго, і це не фотошоп.

Оскільки РПЦ живе за відмінним від усього світу календарем, то ми будемо відзначати це свято на 2 тижні пізніше, 30 березня.Я думаю, ви вже здогадалися, що сьогодні ми поговоримо про зелених автомобілях? =)Зі мною все зрозуміло…

Я завжди вважав, що зелений — кращий, тому майже 10 років тому перефарбував машину. Так-так, саме перефарбував, це не винуватив. Не впевнений, звідки саме у мене з’явилася любов до зелених авто, але підозрюю, що в цьому винен ось цей знайомий усім примірник…

Любов до зеленого не проходить до цих пір, і коли я вибирав Mini, то колір був для мене один — British Racing Green.

Історично так склалося, що зелений — це британський гоночний колір, але хто знає, чому так вийшло?Практично з першого дня існування автомобілів на них почали влаштовувати змагання та проводити перегони, поява першого міжнародного чемпіонату з автоспорту було лише питанням часу.

У дні Кубка Гордона Беннета Граф Еліот Зборівський запропонував розділити нації за кольорами, щоб кожна команда виступала у певних кольорах. Поділ за кольорами здавалося вельми логічним, адже тоді всі компоненти гоночного автомобіля, включаючи водія, повинні були бути виготовлені в одній країні. А змагання проводилося в країні переможця попередньої гонки. Приблизно як зараз Євробачення.

У самій Великобританії автоспорт був деякий час заборонений, тому кольори національного прапора були розібрані французами, німцями та італійцями.Коли в 1902 році перемогу здобув англієць Сэлвин Едж за кермом Napier, гонку було вирішено проводити в Ірландії, а його машина була пофарбована в світло-зелений колір на честь трилисника. Так зелений колір назавжди закріпився за британцями.

З тих пір всі британські команди почали використовувати національний зелений колір, проте назва British Racing Green вперше прозвучало лише в 1929 році, після появи Вільяма Гровер-Вільямса за кермом Bugatti на гонці в Монако.

Після зародження Формули 1 в 1950 році команди Aston Martin, BRM, Lotus, Cooper і інші використовували різні відтінки зеленого, але темно-зеленим British Racing Green став завдяки 1955 Jaguar D-Type.Шотландські команди при цьому продовжували використовувати машини темно-синіх кольорів.

В кінці 60-х — початку 70-х з-за величезного напливу спонсорів на автоперегони правило квітів по націям було скасовано. Team Lotus, чиї машина зараз більше асоціюються з чорно-золотим забарвленням тютюнового спонсора, починали свою історію в такому вигляді:

Багато команд продовжують використовувати зелений колір, в останні роки команди Jaguar і Lotus Racing фарбували свої машини в BRG.

Навіть Королева Англії їздить на зеленому Land Rover. До речі, цікавий факт — у Королеви ніколи не було паспорта, тому мені подвійно цікаво, чи є у неї водійське посвідчення? Хоча під час війни вона працювала водієм швидкої.

А це мій улюбленець — Jaguar XJ220. Цей автомобіль мені подобається в будь-якому кольорі, але зелений йому дуже йде.

Що ж стосується інших брендів, то вони теж використовують зелений колір, але в основному це більш яскраві відтінки, і використовуються вони для зовсім маленьких автомобілів або ж, навпаки, спортивних.

Фірмовий колір Mercedes AMG GT-R дуже схожий саме на мій улюблений відтінок.

Lamborghini, які неохоче фарбують у червоний колір, на відміну від своїх головних конкурентів Ferrari досить часто використовують отруйно-зелений, але їх фірмовий колір, звичайно, жовтий.

В останні роки в Америці теж полюбили зелений, деякий час він навіть був фірмовим у Dodge Challenger і носив назву Green With Envy (позеленіти від заздрощів), змінивши помаранчевий Hami Orange.

Не зміг уникнути зеленої фарби і самий агресивний американський суперкар — Dodge Viper SRT-10

Hemisfaer — суміш маскл кара, хот-роду і суперкара, створений Чіпом Фузом, фарбувався виключно в зелений колір, лише один із 50 побудованих примірників був чорним.

А взагалі мені подобається, що в 60-70-80 роки машини фарбували у всі кольори веселки, шкода, що в 90-х у моду ввійшли сріблястий і чорний кольори і так з неї і не виходять.

Все ж я вважаю, що колір потрібно підбирати під машину, а не машину під колір. А який ваш улюблений колір кузова?

Звідки стільки агресії і що сталося з дизайном сімейних седанів?

Здається, ми пропустили початок інопланетного вторгнення. Злісні прибульці не спустилися з небес, а вийшли з конвеєрів Toyota, Honda, Skoda і ще кількох раніше цілком нешкідливих марок.

Chevrolet Camaro Z28 (2002) і Toyota Prius (2017)

Подивіться. Зліва — Chevrolet Camaro Z28, 2002 рік. Ікона мускулистості з культовим LS1 V8 під капотом, досі страхітлива вулиці і, при бажанні, їде швидше 95% сучасного потоку. Праворуч — Toyota Prius, 2017 рік. Гібридне засіб пересування для домогосподарок і энвиронменталистов, яке на практиці лякає тільки своєю млявістю, а при бажанні порадувати може лише повідомити про витрати 5 л/100 км. Чи я щось переплутав і насправді це Хижак, який в момент фотографування говорив: “Сьогодні я з’їм цю планету, а її череп повішу собі під лобовим склом. В колекцію до решти“?

Cadillac STS (2011) і Skoda Octavia (2017)

Питання навіть не в 15 років різниці. Ось вважався на той момент традиційно агресивним (завдяки концепції дизайну Art & Science, прийнятої на початку 2000-х) Cadillac STS 2011 року і вважався раніше традиційно неагресивним Skoda Octavia 2017 року. Між ними всього 6 років. На першому, потенційно ще може їздити літній топ-менеджер, який купив його новим в салоні і планує змінити цей ще престижний, але вже від’їздив своє повнопривідний седан на свіже Cadillac CT6. А на другому “звіра”, який навіть новим варто чи не дешевше 6-річного STS, агресивно підкочує вранці на той самий корпоративний паркінг молодший підлеглий його підлеглих відділу клінінгу, який взяв його в кредит на 5 років за гроші, зекономлені на дитячому харчуванні.

Porsche Cayenne Turbo S (2007) і Toyota C-HR (2017)

Або ось ще порівняння. Зліва — досі волога мрія провінційних хлопців у вигляді супер-SUV Porsche Cayenne Turbo S 2007 року: 520 к. с., повний привід, 4,9 с до 100 км/ч, з 13,5 на “квотере”, ціна нового в США — $112415 без поправки на інфляцію. Праворуч — субкомпактний кросовер Toyota C-HR 2017 року: 115 л. с, передній привід, 11 c до 100 км/год, а ціна нового в США — $23460. Як звуть ту “soccer mom”, яка буде возити своїх дітей в школу на цьому десептиконе? Харлі Квінн?!

Три варіанти Ford Mustang 1994 модельного року

У 1990 році в Ford, розробляючи дизайн четвертого покоління Ford Mustang, зробили три концепт-кара, які назвали “Рембо”, “Арнольд Шварцнеггер” і “Брюс Дженнер” — по рівню їх візуальної агресії. Від “Рембо” тоді відмовилися, вважаючи його занадто злісним. Схоже, через 20 років ці креслення підібрали дизайнери сімейних автомобілів.

Nissan Altima: 2015 і 2016 модельні роки

Здається, ідея прийшла в голову спочатку Mitsubishi і Honda: “куля” Civic хетчбек Lancer X розліталися на ура серед молоді, якій не вистачало грошей на Lancer Evolution або інші спорткари. Ще більш вражаюча зміна сталася з Hyundai Sonata, відразу замаскировавшейся під Mercedes CLS і своїм успіхом визначила стайлінг всіх інших моделей марки. Проте це були поодинокі випадки і, за теперішніх часів, всі ці автомобілі вже теж здаються вельми добродушними на вигляд. Перший раз різку зміну естетичної парадигми я відчув у США, коли прилетів туди в квітні 2016 року вперше з жовтня 2015-го. За цей час встигло змінитися покоління двох популярних машин — Honda Civic і Nissan Altima. І я навіть робив подорожні нотатки, наскільки незвично бачити ці “штурмові космічні кораблі злісної раси силікатною форми життя”, але докладніше не став розвивати цю тему до тих пір, поки й на наших дорогах не почали з’являтися схожі механічні створіння, всім своїм виглядом підкреслюють те, що вони ненавидять все живе і прагнуть його знищити.

Dodge Charger Hellcat (2017) і Honda Civic (2017)

Що характерно: престижні, потужні і дорогі машини з колонки зліва на фото змінилися не сильно. Деякі, як Dodge і Porsche зі зміною поколінь еволюціонували, деякі (Camaro) — більш істотно трансформувалися, але все ж зберігають дух і рівень. Є бренди, десятиліттями ретельно стежать за своїм фірмовим чином, як Mercedes і BMW. Є й ті, які вже традиційно виділяються помітним зовнішнім виглядом, як той же Cadillac або Lexus. Здається, вже знайшли свій стиль Audi і Infiniti, чого не скажеш про Lincoln або Volvo. Однак, в цілому, починаючи з “середнього преміуму” і аж до суперкарів, традиційна ієрархія візуального мови моделей зберігається незмінною, як і було всю історію автоіндустрії. Але що зараз намагаються зробити всі ці масові марки зі своїми не менш масовими машинами? Порівняйте Dodge Charger Hellcat і Honda Civic 2017 модельного років і вгадайте з двох разів, де 158 к. с., а де 707 к. с? Навіть 840-сильний Challenger SRT Demon не так кричить про свої здібності — його зміни щодо Hellcat суто функціональні!

Cadillac CTS-V (2017) і Renault Megane (2017)

Скажімо, перший Prius своїм виглядом ефективно демонстрував свою екологічну спрямованість. Що демонструє новий — стан війни проти світу? Або це маркетологи пропонують випустити на волю своїх внутрішніх демонів шляхом придбання гібридного транспортного засобу? Чому Renault Megane з його 115 л. с. спереду виглядає брутальніше 640-сильного суперседана Cadillac CTS-V? І навіщо кросовера Toyota C-HR дизайн космічного винищувача, якщо він ніяк не може підтвердити агресію своїми характеристиками? У мене немає відповідей на ці питання. Коли я дивлюся на такі автомобілі, то мені здається, що на них повинні їздити скінхеди, сатаністи і наймані вбивці, причому робити це дистанціями по 1/4 милі і за 10 секунд. Але немає ж, сприйняття мене підводить і це лише сусідка-домогосподарка приїхала за хлібом в сільський магазин на своїй новенькій економічною машинці! І я точно розумію, що пора продавати старі мускул-кари: навіть будучи в рази потужніше, вони вже виглядають блякло на тлі бюджетних автомобільчиків — злих, як ставки по кредиту…

Читайте також в моєму блозі:“створені на одній платформі”. Мильна опера про 101 автомобільного близнюка (і навіть більше)Rolls-Royce вкрав ідею 103EX у концепту TASCO 1948 року?Rolling Coal. Чорний дим дизельної контркультури АмерикиВсі демони Dodge: компактний Dart Demon (1971-72), концепт Demon (2007) і найшвидший Challenger SRT Demon (2018)

BMW Art Car. Автомобіль як полотно

Багато гідні автомобілі заслуговують називатися творами мистецтва завдяки праці дизайнерів, інші ж стають справжніми витворами мистецтва завдяки роботі справжніх художників, адже це очевидно, кузовні панелі – незайманий полотно.

Таке явище як аерографія на сьогоднішній день стало чи не буденним, і серед по-справжньому цікавих робіт досить багато несмаку. Проте в колишні часи автомобіль, прикрашений рукою художника, викликав бурю емоцій. Серед найбільш відомих екземплярів можна виділити Psychedelic Rolls-Royce Джона Леннона і Porsche Дженіс Джоплін.

BMW Олександра Колдера

Справжнім культурним явищем, тісно пов’язаним з автомобілями, став проект BMW Art Car. У 1975 році французький гонщик Ерве Пулен звернувся до американського скульптора й художника Олександра Калдеру з пропозицією розписати новенький BMW 3.0 CSL, на якому той планував виступати в 24-годинному марафоні в Ле-Мане. У 1972 Калдер вже робив подібну роботу, його наймали, для того щоб прикрасити пасажирський літак Douglas DC-8-62.

У кожної деталі кузова був свій основний колір, а лінії додавали динаміки навіть нерухомо стоїть автомобілю. На жаль, із-за проблем з карданним валом цей BMW вибув з гонки після семи годин, надалі він більше ніколи не брав участь в гонках і експонувався лише як твір мистецтва. BMW 3.0 CSL став останньою роботою Олександра Калдера, незабаром художника не стало.

BMW Френка Стели

Художній експеримент привернув увагу компанії BMW, і в 1976 було вирішено експериментувати і далі. Для створення чергового гоночного шедевра звернулися до художника Френку Стелла. Його творчість відрізнялося різкими гранями та безліччю прямих ліній, в тому ж напрямку пішла робота над полотном від BMW 3.0 CSL для Ле-Мана 1976 року.

При його оформленні було використано малюнок креслярського паперу міліметрівки, на яку нанесені якісь лінії. Складається враження, що по цим лініям можна вирізати нові форми і зібрати щось зовсім інше.

Цей автомобіль взяв участь в Ле-Мане, але не показав гідного результату, наступною гонкою, в якій був заявлений цей BMW, став етап кузовного чемпіонату 1978 року в місті Діжон. Пілотувати його повинен був Ронні Петерсон, який боровся за чемпіонський титул в Формулі 1, однак напередодні він загинув в результаті аварії на італійському Гран При. Цей BMW 3.0 CSL також назавжди став предметом мистецтва.

BMW Роя Ліхтенштейна

BMW 320i Group 5 став третім проектом в рамках BMW Art Car і першим успішним з них в гонках. Над дизайном цього автомобіля працював один з родоначальників стилю поп-арт Рой Ліхтенштейн. Цей художник зокрема відомий своєю тривалою роботою в коміксах, що простежується і на його роботі, наприклад, рисунку точками різного розміру. Ліхтенштейн волів створити гармонію між формами кузова і малюнком, що символізує дорогу і швидко змінюється пейзаж навколо, виконаний в його неповторному стилі. Сам автор говорив: «Я багато думав і вклав у неї все, що мав». Спочатку автомобіль був показаний на паризькому Центрі Помпіду як витвір мистецтва, а потім виступав у 24 годинах Ле-Мана”, де зайняв 9-е місце в абсолютному заліку і став першим в своєму класі.

BMW Енді Уорхол

«Я обожнюю цей автомобіль, він набагато краще, ніж витвір мистецтва». Це слова Енді Уорхола, людини, який не потребує зайвих уявленнях і знайомий навіть дуже далеким від мистецтва людям. Мова ж йде про чудовому BMW M1. Уорхол в принципі ніколи не відділяв автомобілі від творів мистецтва, коли ж мова зайшла про такого видатного авто, художник взявся за роботу з величезним ентузіазмом. Його попередники за BMW Art Car виконували свою роботу на макеті автомобіля, кінцевий результат же створювався помічниками на цьому авто. Уорхол ж самостійно відразу взявся за роботу на цьому авто без будь-якої підготовки. Він наносив фарбу розмашистими, широкими мазками. «Я хотів проілюструвати швидкість. Коли машина дійсно швидко їде, всі лінії і кольору змазані». У Ле-Мані 1979-му цей M1 з’явився в перший і останній раз, зайнявши шосте місце в абсолюті і друге в класі, потім він став нерухомим арт-об’єктом.

BMW Ернста Фукса

В1982 році в рамках BMW Art Car був представлений перший не гоночний BMW 635 CSi. Над ним працював віденський художник Ернст Фукс. Цей вогненний автомобіль ніколи не виїжджав на дороги.

BMW Роберта Раушенберга

У 1986 році американський художник Роберт Раушенберг представив своє бачення художнього автомобіля, максимально наближений до класичного образотворчого мистецтва. На BMW 635 СЅі відтворені відомі класичні полотна.

BMW Майкла Джагамара Нельсона

Австралійський художник Майкл Джагамара Нельсон в 1989 році витратив тиждень на роботу над цією BMW E30 M3. Візерунки нагадують вид на землю з літака, однак у них заховані тварини і релігійні мотиви, виконані в традиційних австралійських орнаментах. До свого преображення автомобіль брав участь в австралійських кільцевих гонках.

BMW Кена Доуна

У той же рік інший австралійський художник, Кен Доун, представив своє бачення автомобіля, як твори мистецтва.

BMW Матазо Каяма

Японцеві Матазо Каяма довелося попрацювати над BMW 5 серії, він використовував свою унікальну техніку малюнка, яка зробила автомобіль абсолютно не пристосованим для використання за прямим призначенням. Спочатку на сріблястий кузов були нанесені аерографом легкі блакитні тони, потім традиційними японськими техніками ця фарба оброблялася і наносилися шматочки фольги різних кольорів. Краса вийшла дивовижна.BMW Цезаря Манріке

Цезар Манріке в якості полотна використовував BMW E32 1990 року.

BMW А. Р. ПенкуНемецкому художника-самоука А. Р. Пінку був довірений BMW Z1.

BMW Естер Малангу

Південноафриканська художниця Естер Малангу з племені Ндебеле покрила BMW 5 серії традиційними візерунками свого племені, цим мистецтвом володіють тільки жінки.

BMW Сандро Чіа

В роботі Сандро Чіа на BMW M3 GTR нескладно побачити вплив Пабло Пикасо. Особи символізують приковане до автомобіля увагу перехожих.

BMW Девіда Гонки

Представник поп-арту Девід Гонки працював над BMW 8 серії кілька місяців. Він прагнув зобразити її прозорою в своєму особливому стилі.

BMW Дженні Хольцер

Дуже своєрідного художнику Дженні Хольцер, що працює більше зі змістом, ніж з фігурами та формами, в якості полотна дістався гоночний BMW V12 Le Mans Roadster. Автомобіль був покритий текстами, виконаними фосфорецюючого фарбою: «Захистіть мене від моїх бажань», «Недосяжне завжди приваблює», «Ти такий закомплексований, ти не відповідаєш на загрозу», «Відсутність харизми може бути згубно», «Мономания це необхідна умова успіху», «Яке сильне бажання врятує нас тепер, коли не врятував секс?»

BMW Олафура Еліассона

У 2007 році на базі концептуальної водневої моделі BMW H2R Олафур Еліассон створив неймовірний крижаний автомобіль.

BMW Джеффа Кунса

Величезних витрат часу зажадав BMW M3 GT2 від художника Джефа Кунса. Він кілька місяців провів, спілкуючись з інженерами і дизайнерами BMW, а також випробував на собі всю міць цього гоночного автомобіля. Підсумок вражає. M3 GT2 випромінював міць і швидкість, навіть перебуваючи в статиці.

BMW Джона Балдессарі

18-й і поки що останній BMW Art Car побачив світло в 2016 році. Автором став авторитетний концептуальний художник Джон Балдессарі, полотном — BMW M6 GTLM. Великий любитель поєднувати зображення, фігури і текст, Балдессарі вперше працював над тривимірним об’єктом, однак повною мірою показав свій фірмовий стиль.

Як показали нам кращі художники свого часу, автомобіль – дуже непростий полотно, зображене на ньому може доповнити роботу заводських стилістів і дизайнерів, так і повністю її змінити, перевернути, придушити, не залишивши й сліду від колишнього задуму. Чекаємо, чим здивує нас BMW Art Car в майбутньому.

Існує російська школа автомобільного дизайну, і коли з’являться літаючі автомобілі?

Ці питання я поставив Володимиру Пирожкову, керівнику і творцеві Інжинірингового центру прототипування високої складності на базі НИТУ “Місіс”.

Хто, як не він, знає відповіді на подібні питання? Пирожков 18 років пропрацював дизайнером в європейських офісах Citroen і Toyota. Брав участь у розробці інтер’єру моделей Xantia, C5, Xsara, Toyota Yaris, Auris, Corolla, Avensis і незліченних концептів. На запрошення Германа Грефа з 2007 року повернувся в Росію, щоб створити мульти-галузевий центр промислового дизайну та інновацій, в якому і відбувався цей розмову.

У Росії першими проектами центру стали оформлення Sukhoi Superjet 100, дизайн факелу для Олімпіади в Сочі, а також концепт-модуль повертається пілотованого космічного корабля “Русь”.

В центрі я опинився з нагоди презентації нового покоління Toyota Prius, тому не дивно, що розмова відразу зайшов про автомобілі.

Існує російська школа автомобільного дизайну?

Російська школа дизайну? Її немає. Була колись. Пам’ятаєш “Ниву”? Класний був автомобіль. Але на цьому все скінчилося.

Як же тоді починаючим дизайнерам пробитися в цю індустрію, якщо вчитися тут не у кого?

Потрібно закінчити зарубіжну школу, або нашу хорошу школу закінчити дуже круто, розмістити своє портфоліо на відомих сайтах, брати участь у міжнародних конкурсах. Якщо ти дійсно крутіше інших, то тебе вичислять і знайдуть. Далі сам… У нас дуже багато хлопці виїхали і працюють у дуже крутих місцях.

Тобто, коли говорять, що немає російських дизайнерів, це не так?

Їх дуже багато, просто вони працюють за кордоном. Справа в тому, що у нас немає промисловості. Але ось зараз московська і тольяттінська студії Lada набрали дуже тямущих хлопців, у них скоро буде 16 нових моделей. Вони будуть робити дуже цікаві речі.

А ви чим займаєтеся у своєму центрі?

Ми створюємо майбутнє і технологічний спецназ.

Спецназ?

У Росії зараз проводиться багато спеціальних операцій. Коли треба побудувати щось, чого немає в інших. Наприклад, космодром або новий космічний корабель. Це спецоперації. Це не рутинна робота будувати дороги.

Нам доводиться все робити самостійно. Останнім часом все підрядники підводять. Раніше за це розстрілювали, при Сталіні, а зараз ніякої відповідальності.

Замовник у мене дуже серйозний, і я не можу його підводити. А коли роздаєш підряди, то в кінці кінців, коли все сходиться в одному місці, вся відповідальність лежить на мені.

Тому мені було соромно, і я вирішив побудувати свою ультимативну майстерню, яка може створювати взагалі будь-який об’єкт з будь-якого матеріалу, розміру від мікрона до вертольота.

Оскільки ми працюємо мультиотраслевым чином, ми працюємо над бойової екіпіровкою, космічними кораблями, медичним обладнанням, над транспортом різного типу, то нам потрібна розмірність до вертольота і точність до мікрона. І робота в будь-якому матеріалі. Оскільки тут московський інститут сталі і сплавів, це нові технології і нові матеріали, і ми їх тут апплицируем в реальні об’єкти.

Тут у нас зварювання, тут що-небудь порізати, сюди приїжджає трубогиб. Ну це я просто розповідаю про можливості. Далі у нас інструментальний цех. Ми робимо інструменти. Ось ще реставруємо одну залізяку стару (показує рукою на кулемет «Максим»).

Різні вироби робляться на цьому заводі, включаючи власні інструменти.

Що ще, крім інструментів?

За рік ми відбудували тут завод, який може зробити будь-який об’єкт. Наприклад, ось це гідроабразивний верстат пятикоординатный, який може різати 30 сантиметрів стали в п’яти координатах, водою. Божевільні технології!

Ось це лазерна машина теж пятикоординатная. Може зварювати, може відрізати. Це листозгинний прес який може витримати, наприклад, 103.5 градуси на яких-небудь титанових виробах.

Ми дуже комфортно відчуваємо себе у виготовленні предметів до кубометра, далі починається збірка. І з таких кубометрів можна зібрати багато серйозних машин.

Коли був побудований цей центр?

Ми почали роботу два роки тому. Коли ми почали освоювати цей підвал, відкрилося кілька історій. Одна історія була з часів війни. Тут знайшли шість “камазів” снарядів, акуратно складених, мабуть для оборони Москви. Довелося з саперами їх вивозити.

Потім ми вивезли 120 “камазів” сміття, й докопалися до дуже дивних речей. У 1924 році помер Ленін. У 1926 під Ярославлем за планом ГОЕЛРО була побудована гідроелектростанція, яка жене сюди 10 мегават енергії! 10 мегават, можна побудувати місто. Відповідно, цей кабель залишився. Тут він підходив до великого прокатного стану. 1926 року, американський. Чавунний, кльовий.

Ми, коли його побачили, то сказали, що в жодному випадку не повинні його викинути. Ми його звідси вивезли краном. Щоб його демонтувати, довелося розібрати дах, відвезли в Теплий Стан і запустили. Він працює. Зараз лабораторія з прокату спеціальних сталей робить на ньому особливі високоміцні сталеві «струни» для військових цілей.

А кабель нам залишився у спадок, і ми на нього “підсіли”.

Друга річ, яку ми знайшли тут, це абсолютно неймовірна плита, побудована в 1960 році разом з головною будівлею інституту. Це бетонна плита, з бетону марки 800. Це залізобетон, бункерний. Розмір, на хвилиночку, 300 м на 40 м на 6 м в товщину. Залізобетонна плита, яка пливе крізь вібрації Москви. У нас тут взагалі немає вібрацій. Тому всі верстати, які тут стоять — ультрапрецизионные.

У нас 16 чоловік працює, це інженери і адміністрація, і у нас 16 туалетів швейцарських, на кожної людини свій власний.

Не виникає питань, чому на державні гроші ви купуєте швейцарські туалети, коли можна поставити російські?

Питання про туалети не стояв. Ми їх самі собі робили. Нам їх подарували просто так, на 12 мільйонів рублів. Ми також сподіваємося, що ми будемо робити нашим партнерам PR, а вони нам будуть допомагати — наприклад, тим же мікроавтобусом від Mercedes або Toyota.

Ми рухаємося далі по цеху. Одні красиві верстати змінюють інші.

Тут буде стояти більший 3D принтер, який вже приїхав з Німеччини. Ми на наступному тижні будемо монтувати. 1.5 куба — можна друкувати двигуни в зборі. Він нам потрібен для майстер моделей.

Ось тут ми експериментуємо з пластиками. Справа в тому, що у нас багато оборонних замовлень, і замовлення в основному на перспективу, і в тому числі в Арктику.

Тобто потрібні пластики, які витримують -60 градусів, ПЛАСТИКИ склонаповнені, угленаполненные пластики, пластики, які не горять. Тут йдуть експерименти з такими пластиками. Тут теж буде жити ще один 3D принтер.

Втулка несучого гвинта вертольота МІ-26. 3.5 тонни титану.

У цій фарбувальної камера можна фарбувати все, що завгодно, аж до маленького вертольота.

На цьому верстаті зараз ми робимо маленький Prius, потім його пофарбуємо.

Як на звичайній фабриці. Ось так це зазвичай робиться, тільки у великому розмірі. Відповідно за ніч цей верстат може випиляти повноцінний автомобіль.

Інші верстати обробляють композитні матеріали. При роботі з ними утворюється неймовірно дрібний пил. Тому у приміщенні стоїть два спеціальних пилососа, створюють негативний тиск, і витягують всю композитну пил.

На цьому стенді демонструється наш принцип роботи з концептами. Це концепт космічного корабля “Федерація”. Ми почали роботу в 2009 році. Спочатку ми зробили повнорозмірний макет космічного корабля, який був представлений на Макса. Потім ми робили ескізи крісел космонавтів. Потім — в цифрі, ці крісла. Потім вставляємо їх в інтер’єр… все, як і в автомобілі.

В нашому центрі і відбувається перехід з цифри в аналог. 12000 деталей в цьому інтер’єрі. Вони були зібрані за 3 місяці. Тобто це, по суті, “Королівські” терміни. Природно, це не те, що полетить, це віддається в РКК Енергія, там тестується, давиться, крушится, ламається і так далі, випробування йдуть. Але зібрати такий прототип дуже складно. Власне, ми й коштували цей завод, щоб збирати прототипи такою зрозумілою складності.

Хто ваші основні замовники?

Замовники «Цндімаш», «Точмаш», «Красмаш», «Златмаш», «Уралмаш». «Маші» все.

А це що за агрегат?

Ця річ — 3D принтер по металу. В даний момент, друкує сталь.

Ці сталеві вироби надруковані з порошку. Тут є титан, є нікель, різні метали.

На даний момент ми працюємо зі сталлю. Отримуємо різні вироби, які іншими способами зробити неможливо.

Наприклад, якщо в полі підбитий танк, то таку запчастину можна надрукувати прямо в Кунг «камаза», і вранці танк знову піде в бій.

А як же термообробка?

З термообробкою ми експериментуємо, але не завжди виходить. Якщо ви хочете кувати, це теж інша історія. Ця сталь — лита, має ті ж характеристики. Якщо кування або ущільнення термообробкою, то починаються нюанси. Але наше завдання — створення прототипів, придатних для випробувань.

Наприклад, ось ця річ (в руках Пирожкова — щось схоже на об’ємну пружину) дуже міцна на стиск. Її легко можна зламати, але на стиск вона працює дуже міцно. Подібні розробки використовуються, наприклад, для полегшених екзоскелетів.

Це технології, які дозволяють рухатися в будь-якому напрямку. Якщо ми можемо, наприклад, надрукувати каркас комахи, а потім надрукувати поверх м’язи, то це буде живий організм, біоробот. Який може вночі їсти дохлу коняку де-небудь, а вдень працювати безпілотником.

Можна зробити робочий поршень?

Ні, для цього потрібен прес. Ми в основному працюємо з оборонкою, медициною і космосом. В оборонці багато таких виробів треба, які ми виробляємо. Наприклад, авіація. Уявіть собі невідповідальні деталі. Є відповідальні деталі, типу шасі, а є невідповідальні, типу різних ручок. Ну, ручка та ручка, але всередині її можна зробити полою, з ось такою силовою структурою, вага у неї буде ніякої, товщина буде півміліметра. І таких деталей в літаку половина, а друга половина — ті, які за політ відповідають. Туди ми не ліземо, принаймні, поки ми не дісталися до титану.

Що роблять в цьому цеху?

Наступна зона — дуже відповідальна і важлива, це класична металообробка.

Ось це справжній джойстик для космічного корабля.

Тут представлені різні верстати пятикоординатные, в основному швейцарського виробництва.

Один токарно-фрезерний японський. Далі у нас вимірювальна лабораторія.

Скоро буде стояти і томографія, зможемо дивитися вглиб деталі.

Ви згадали, що верстати швейцарські. Чому?

А де взяти такі російські верстати? Я поки не знаю. А в мене часу немає. Якщо ми хочемо в майбутнє, нам потрібно брати зараз є найкращий, і на цьому кращому працювати. Як свого часу робив Петро I, як Сталін робив. Коли в 1937 році 70% усього виробленого у світі виробничого обладнання було імпортовано в СРСР разом з операторами. І тому війна вийшла така, яка вийшла. А якщо б у нас цього обладнання не було, то ІЛ-2 б не трапився, і Т-34 не було б тоді. Тому ми беремо найкраще в світі обладнання. Якщо росіяни верстати такого класу хтось зробить у найближчі 20 років, я з задоволенням їх куплю.

Скільки все це коштувало?

Близько мільярда рублів. (примітка автора — в деяких джерелах фігурує сума 1.2 млрд)Все це належить Місіс, тобто державі.

Звідки такі інвестиції?

Мінпромторг і Минобр. Це два міністра курирували, Мантуров і Ліванов. Зараз Ліванов пішов, Мантуров на місці. Ми в кінці квітня нарешті представляємо йому цей центр. Тому що часу пішло багато, тендери, привіз обладнання, його доставка, запуск, наймання фахівців.

А де ж приватні інвестори?

Приватні інвестори не розуміють. Вони кажуть, давайте купимо футбольну команду і поганяємо у футбол.

Інституту це цікаво?

Інституту це цікаво для аплікації своїх нових матеріалів в якісь вироби. Наприклад, зараз ми працюємо над пристроєм для читання думок та передачі їх на відстані. Свого роду, телефон майбутнього. Робимо й інші різні штуки. Наприклад, ці карбонові конуси – це невагомі глушники вагою всього п’ятдесят грам, замість п’ятисот.

Ми стикаємося зараз з технологіями майбутнього. Ми хочемо асоціюватися з майбутнім. Ми хочемо в ньому бути, і ми плануємо зробити так, щоб наша країна була попереду всієї планети.

Зрозуміло, що у нас тут немає Елона Маска, і ми не друкуємо тут долари, але все одно є і ми намагаємось.

А як з прототипированием для космосу на державному рівні йде справа на Заході? У них краще з цим?

Навіть гірше. Нам потрібно підписати тільки сертифікати «Роскосмосу», і ми починаємо працювати над перспективним скафандром на Місяць і Марс.

Але у них більше грошей. Вони роздали приватникам… «Оріон» робить НАСА, а Елон Маск робить Space X і т. д. У них більше варіабельності, так як багато компаній беруть на себе ці витрати. У нас витрати тільки через «Роскосмос». Відповідно no money, no honey. Якщо будуть гроші, будуть і мультики. А просто так ніхто нічого робити не буде.

Але я побудував цю лабораторію, щоб у мене були розв’язані руки. Виходить, що ти щось придумав для замовника, і якщо ти не можеш це зібрати і поставити… Наприклад, люди замовляють стрілецьку зброю. Вони кажуть, класний пістолет — а він не працює, він же макет. Поки не стрельне, це не вважається справжнім. Це така психологія, на жаль. Тому ми вирішили, що будемо робити все по-справжньому.

Тобто, повний цикл?

У нас дослідне виробництво повного циклу. Можна завести сюди алюміній, вивезти супутник.

На підряд нічого не віддаєте?

Крім електроніки. Електроніка у нас на підряді.

Над чим плануєте працювати в майбутньому?

У нас готується нова лабораторія — увага — друку нових форм життя. І це прикольно. Будівля, що над нами, за пірамідою. Це буде школа інженерів майбутнього. 20 осіб на рік, прикладна магістратура. Партнери — Массачусетський Технологічний Інститут, Міланський Технічний Університет, Ахенський Політехнічний Університет.

Ось там ось плакатик варто, надрукуй собі подружку. Це зовсім не жарти. Скажімо так, каркаси ми вже вміємо робити. Коліно надрукувати найближчим часом ми зможемо. Телефони з думками близькі. Надрукувати жива істота, яка буде харчуватися глюкозою, наприклад, і буде зроблено штучно — може бути, без мізків, а може, вже з мізками. Подивимося, що буде далі… Цього ми ще не знаємо. Тому ми запрошуємо найкрутіших технологічних партнерів до нас «потусуватися» сюди.

Володимир, це правда, що ваш батько брав участь у розробці танка Т-72?

Він був студентом, вийшов після “бауманки” за спеціальністю гусеничні машини, спочатку в Свердловську працював на заводі, який розробляв Т72, ЗІК – Завод імені Калініна. Потім поїхав у Кишинів, трактори виноградні робив. Був головним інженером Кишеневского тракторного заводу. Там зустрів маму, познайомилися, і я з’явився.

Говорять, що біографія батька допомогла вам у житті?

Коли я прийшов влаштовуватися в Citroen, директором дизайну був Артур Блексли. Раніше він був директором дизайнером танків Chrysler (зокрема, М60), і коли-то розвідники “знайомили” його з колективом, які беруть участь у розробці Т-72. Мій батько там був в досьє, В’ячеслав Пиріжків. Блексли відпрацював директором дизайну танків Chrysler, потім самого «Крайслера», потім «Сітроена». І коли побачив моє прізвище, запитав — твій батько випадково танками не займався? Займався, кажу. “Відмінно, я тебе беру!”, — пролунало у відповідь. Потім при нагоді я купив на Ізмайловському ринку пофарбовану в золото модель танка Т72 і подарував йому. Це був найкрутіший подарунок, стояв у нього на столі.

Володимир, ви багато говорите про майбутнє, що ви його відчуваєте і бачите. Якими будуть автомобілі майбутнього?

Літаючими.

Коли це буде?

5-7 років. Але не у нас. Почнеться в Штатах.

А у нас?

У нас теж такі будуть! Ти ж на Audi А8 нормально їздиш? Буде така ж А8, тільки літаюча.

А в короткостроковій перспективі?

Гібриди. Водневі автомобілі. Але проблеми з безпекою ще не вирішені до кінця. Але дивись, яка штука. Мені здається, що по площині пересуватися… твій телефон, коли був прив’язаний до проводу, це як автомобіль, прив’язаний до дороги. Як тільки ти відв’язав телефон від проводу, вийшов мобільний телефон.

Також буде і з автомобілем, який відчепиться від дороги. У тебе буде такий бездорожный транспорт. Дорога йому не потрібна. Навіщо тоді на дороги такі гроші витрачати? Кілометр траси Москва — Санкт-Петербург коштує 70 мільйонів доларів. Три кілометри траси Москва — Санкт-Петербург коштує як завод Toyota у Санкт-Петербурзі, 210 мільйонів доларів. І він Camry випускає, 50 тисяч штук. По складності Camry і літаючий автомобіль — приблизно порівнянні.

Ваш центр — це скільки кілометрів дороги Москва-Санкт-Петербург?

Мільярд рублів… це навіть не один кілометр.

Які перешкоди стоять між нами зараз і літаючими автомобілями?

Мозок. Мозок!

Записував і фотографував Артем Ачкасов, спеціально для Drive2.ru