Кілька моделей Audi відкликані в Росії з різних приводів


Коди VIN транспортних засобів, що потрапили під цей відгук, можна завантажити, перейшовши за посиланням на сайт Росстандарту.

Чергова відклична кампанія, оголошена ТОВ «Фольксваген Груп Рус», торкнулася 431 примірник декількох моделей марки Audi. Під приціл потрапили седани A6, реалізовані в період з 2014 по 2018-й, хетчбеки A7 (2014-2018), седани А8 (продані в 2019-му), кросовери Q7 (2019) і Q8 (2019), а також сімейство A3 (реалізація 2018-2019 рр..). Причини різні. Наприклад, A6 і A7 роз’єм додаткового нагрівального елемента в кліматичній установці не закріплений щільно, з-за чого може перегріватися. Якщо вірити російській релізу, цей дефект загрожує «термічними ушкодженнями», а в аналогічному європейському відкликання без затій сказано: «що може привести до загоряння», хоча не згадано, були вже такі випадки. Роз’єм перевірять.


Наскільки нам вдалося відстежити, це перший відгук новітнього «ку-восьмого», причому в європейських і американських базах даних поки такий же кампанії немає.

Своя причина відкликання у трійці А8, Q7 і Q8: «Внаслідок дефекту литва може бути знижена міцність вилки амортизаторной стійки». Відповідно до опису, це здатне привести до зіткнення колеса з колісною аркою і до «негативного впливу на рульове керування. Відповідні вилки замінять. Ну а в «а-третє» — підозрюється брак при виготовленні заднього центрального підголівника, внаслідок чого він при аварії може не виконати свою захисну роль у повному обсязі. Деталь перевірять і в разі необхідності замінять. До речі, схожий «подголовниковый» відгук ряду машин концерну Volkswagen оголошувався не далі як у грудні. Що стосується марки Audi, то попередня її відклична кампанія в Росії була пов’язана з ризиком витоку палива.

Компанія Infiniti оголосила про відхід з Західної Європи


Першими жертвами даного рішення стануть моделі QX30 і Q30, чиє виробництво на британському заводі в Сандерленді повинно бути припинено до середини 2019 року.

Новий план реструктуризації наказує: марці Infiniti потрібно залишити Західну Європу на початку 2020 року і зосередитися на найбільших зростаючих ринках — Північній Америці та Китаї. Причому в Східній Європі, на Близькому Сході і в Азії позиції бренду залишаться колишніми. Це означає, що Infiniti зникне, наприклад, з Німеччини, Франції, Італії, Великобританії, Голландії, Швейцарії (список країн вдвічі більше). Причина — «немає сталого економічного обґрунтування», тобто мізерні продажі не виправдовують витрати. Спроба експансії, розпочата у 2008 році, зазнала фіаско…


Протягом наступних п’яти років від Infiniti варто чекати нових кросоверів для Північної Америки (концепт QX Inspiration — фантазія на цю тему) і п’ять небачених моделей для Китаю. На дизелях поставлений хрест, електрифікація лінійки стартує в 2021 році.

До честі компанії, вона всерйоз переймається долею людей, яких залишає: шукає можливості для «плавного переходу». Мова про перепідготовці, працевлаштуванні та іншої підтримки. Само собою, технічне обслуговування та гарантійний ремонт в Західній Європі не зникнуть… В Росії за 2018-й реалізовано 4654 автомобіля Infiniti (-6%). Але зараз завдяки моделі QX50 намітилося зростання, строгих європейських еконорм у нас немає, та й НДДКР ресурсів не вимагає. Приводів закрити за собою двері не проглядається.

Група PSA зіткнулася з серйозною кризою в Китаї


У прагненні догодити китайському споживачеві PSA перетворила ліфтбек Peugeot 508 довгобазовий седан 508L (на фото), розтягла Citroen C3 Aircross і назвала його C4 Aircross і так далі. Нічого не допомагає. Між тим від благополуччя PSA в Китаї залежить весь бізнес групи.

Спільне підприємство PSA Group і Dongfeng Motor Group (DPCA) зуміло за 2018 рік реалізувати в Китаї тільки 253 400 автомобілів (-32,89%). Це найгірший результат з 2009-го. Партнери втратили 3,7 млрд юанів ($552 млн). У порівнянні з 2017-му виручка впала на 31%, до 28,3 млрд юанів ($4,2 млрд), а збитки зросли у вісім разів, повідомляє Automotive News. Менеджери з тугою згадують рекордний 2015 рік, коли попит досяг піку і дозволив реалізувати 704 000 машин, що на 64% більше, ніж зараз. З тих пір йде неухильне зниження, і DPCA приймає радикальні заходи для порятунку.


У грудні 2018 року гендиректор DPCA Су Вейбин був відсторонений від посади. На його місце призначений італієць Массімо Розерба (на знімку), який тут же почав змінювати структуру управління: розігнав маркетинговий відділ і заснував виконавчий комітет, який підпорядковується йому безпосередньо.

Січень 2019-го не приніс полегшення. За даними CPCA (China Passenger Car Association), продано лише 12 300 машин (-63,1%). На цьому тлі французи встановили скромний річний обсяг 235 000 автомобілів, щоб надихнути команду на відновлення». Новий шеф DPCA Массімо Розерба рішуче скорочує витрати по всій ланцюжку і пробує «маркетингові інновації». Зауважимо, що у PSA в Китаї є ще одне спільне підприємство з компанією Changan, яке виробляє та продає моделі DS. Але у нього справи ще гірші: в минулому році розійшлося менше 3900 машин.

Купе Fornasari Gigi 311 GT стало Корветом в ретро-оболонці


Розміри яскравого новачка розробники привели в сантиметрах. Довжина — 414, ширина — 194, висота — 130, колісна база — 265.

В італійській дводверці Fornasari Gigi 311 GT, стилізованої під італійські ж купе типу Gran Turismo 1950-х, важко розпізнати таргу Chevrolet Corvette C7. Між тим тут застосовані компоненти шасі і трансмісії Корвета, а також мотор V8 6.2. Що вийшло з цього, можна було побачити на цьогорічному Женевському автосалоні, де фірма Fornasari представила свою модель.


Для моделі 311 GT компанія Fornasari розробила вісім забарвлень, у тому числі з контрастною дахом. А взагалі, можливості персоналізації величезні — від незвичайних відтінків кузова до різних колісних дисків (діаметр від 18 до 23 дюймів на вибір).


Чотири круглих вихлопних патрубка, як на сучасному Корветі, — не зовсім «у стилі 1950-х», але в принципі вони підходять до круглих фар.

У США джиэмовский двигун був форсований до 650 л. с. і 800 Н•м (мабуть, якимсь ательє-партнером, але воно не назване) і в такому вигляді прибув до Італії, щоб потрапити в надра повністю оригінального кузова. Як і в Корветі, коробка передач тут віднесена до задньої осі, причому клієнтам на вибір пропонують «механіка» і «автомат». А ще сюди доданий задній диференціал підвищеного тертя.


Каркас кузова — це 450 труб з хром-молібденової сталі з загальною вагою всього 150 кг Зовнішні панелі замовник може вибрати: вуглепластик або вручну выколоченный алюміній.


Інтер’єр практично повністю перенесений з Корвета, італійці додали від себе оригінальну шкіряну обробку і перекроїли двері. Трохи прикро, адже в попередніх творах Fornasari салони були абсолютно самобутні (дивись наш «Бонус»).

Низька споряджена маса двохдверки (заявлені рівно 1000 кг) разом з форсировкой «вісімки» визначає і прекрасну динаміку розгону з нуля до сотні — 3,5 с, а максимальна швидкість складає 340 км/ч (з «автоматом»). Італійці готові побудувати на замовлення як таке купе, так і його аналог з кузовом кабріолет. Стартовий цінник моделі дорівнює 150 000 євро (11,1 млн рублів за курсом), у нього, по всій видимості, включена і вартість вихідного звичайного Корвета для розбирання.

Бонус

Компанія Fornasari потрапила в поле нашого зору десять років тому з кутастим Racing Buggy (жовта машина в колажі), оснащеним двигуном від Корвета. Практику такої трансплантації фірма продовжила. Тільки деякі приклади: моделі 99 (справа вгорі і салон під нею), Tender (зліва внизу і її салон) і 600 (праворуч внизу). На них же пропонувалося альтернатива у вигляді турбодизеля V6 3.0 від VM Motori.

Тест-драйв: Порівнюємо Mercedes-G 63 AMG і Range Rover Sport SVR


По-моєму, покупець у них різний. Але для галочки зазначу, що SVR за мінімальні 9,35 млн рублів оснащений краще базового G 63 і майже на три з половиною мільйони дешевше. Але тільки у випадку з Геликом покупець «незарядженої» версії майже не втрачає в емоціях.

На краще все, що не відбувається. Якби оновлений Range Rover Sport у свій час не проїхав повз засів у британському нужнику Саші Тычинина, у мене не було б приводу звести SVR з новим Мерседесом G 63. І не бачити нам тоді піщаних кар’єрів і ефектних фотографій Івана Барінова, а давно просили цього порівняння любителям відеосюжетів — душевного ролика з гучними харизматичними позашляховиками. Погнали!

З боку не повіриш, що вони схожі в русі. Гелік не сильно зливає машині з несучим кузовом на асфальті, SVR б’ється нарівні з рамним автомобілем в піску. І все ж Mercedes здається мені більш грунтовним і незабутнім.

Ростуть ціни, однак. У 2015 році потрібно було майже 29 мільйонів рублів, щоб зібрати в одних руках добре оснащені Range Rover Sport, X5 M і Cayenne Turbo. Сьогодні пара тестових машин коштує 26 з невеликим. І, як ви зрозуміли, ділиться ця сума аж ніяк не порівну. При цьому більш дорогий G 63 потужністю 585 сил значно популярнішим: у минулому році продано 428 нових четырехлитровых Геликов, 98 старих з мотором 5.5 і лише 19 Рейнджей SVR c 575-сильним «компресорним» двигуном. Хоча в цілому сімейство Range Rover Sport успішніше G-класу: 1720 машин в 2018-му проти 762.


Рестайлінг приніс піксельні світлодіодні фари, полегшений композитний капот і бампер, перекроєний заради кращого охолодження гальм. Якщо G-клас повинен вистояти на 35-градусному бічному ухилі, то англійці навіть на журналістських покатушках будують рампи під кутом 40º.

Mercedes спірний. З одного боку, він дуже простий у зверненні. Наша Настя Королькова, відпрацювавши за кермом Геліка всю зйомку, вважає його найкращим автомобілем для починаючої водити дівчини. Він забезпечує прекрасну оглядовість і відмінне почуття габаритів, комфортний, слухняний і адекватний в реакціях на будь-які дії, що управляють, до того ж користується незмінною повагою на дорозі. Ідеальний навчальний транспорт. Так що якщо зустрінете G 63 зі знаком оклику, знайте: це не понти, а турбота про безпеку.


До речі, в разі чого, сплячий в машині дитина не оцінить лязгающие замки і двері, які закриваються тільки оглушливим гуркотом і, як правило, з другої спроби, ніби в пику Рейнджу, оснащеному доводчиками.

З іншого боку, незважаючи на поступливу поведінку, він складний в побуті. Поринути — ціла історія. Підлогу настільки високий, що навіть з моїми довгими ногами простіше зайти через підніжку, інакше неминуче измажешься. Машину взимку неможливо відкрити не забруднилися, адже потрібно не лише потягнути за ручку, але і натиснути кнопку великим пальцем. А то й кількома пальцями, якщо підморозило після дощику або миття.

Великий плюс не сенсорних екранів — чистота, бо їх ніхто не чіпає. Салон зібраний якісно, але навіть з урахуванням ціни базового G-класу тут забагато металізованого пластику. За доплату пропонується обігрів лобового скла, покладений Рейнджу за замовчуванням.

Зате ось що таке по-справжньому командирська посадка! Наприклад, у Range Rover людині середнього зросту теж непросто забратися, оскільки жодної сходинки не передбачено. (Різниця тільки в тому, що поріг закривається дверима, залишаючись чистим, і не виступає над рівнем підлоги.) Але SVR треба підняти на другий позашляховий рівень, щоб на власника Рейнджу не дивилися з Мерседеса зверху вниз. Причому їздити так понад 50 км/год не дозволяє автоматика, так і жорстко.


По ходу тесту за кермом G 63 успішно влаштовуються люди самих різних комплекцій. Найбільш великий у результаті навіть задумався над покупкою G-класу. Ззаду тут радує простір над головою, але посадку не назвати розслабленою, і бажано, щоб спереду не було рослих.

Втім, навіть у стандартному дорожньому режимі пневмопідвіски дорога з Рейнджу видно як на долоні, відмінно проглядається капот і читаються габарити. Вдало спрофільовані тонкі стійки лобового скла. Бічні дзеркала краще, ніж у Мерседеса, низькі кріплення не заважають. В цілому сухим днем оглядовість з вікон трохи краще, ніж в Гелике. Однак система кругового огляду у Мерседеса працює чіткіше, картинка наочніше, незвичайні двірники краще розчищають скло перед пасажиром, а складані задні підголівники не маячать в прорізі. Хоча частина і перекрита запаскою.

За рахунок матеріалів цей салон справляє враження більш дорогої речі, але за 16 тисяч кілометрів подзатерся і здається втомленим. Винні в цьому і постійно захватанные тачскріни.

Посадка в Рейнджі більш легкова, але зручністю SVR не дотягує до Мерседеса. Жорсткість крісел і неоптимальна форма — так собі поєднання. Не вистачає можливості поправити нахил верхньої частини спинки, яка злегка тисне на лопатки. Сидіння G 63 теж жорсткувато, але фрикційні властивості оббивки краще. До того ж Mercedes з адаптивною бічною підтримкою готовий підставити дружнє плече в напруженому повороті. Частина налаштувань крісла захована в меню, однак у кінцевому підсумку усаживаешься дуже щільно.


Стилізація під «ківш» не робить крісло Рейнджу спортивним. Валики бічної підтримки невеликі, широко розставлені і не регулюються. Панночка еталонного середнього зросту сидить за таким же водієм з більшою свободою для колін, ніж в Мерседесі. Але ступням тут тісніше.

Людині, не водившему старий G-клас, не зрозуміти мого захвату від педального вузла, злегка притесненного широким центральним тунелем. Нарешті-то сиджу як біла людина. Тільки ремінь безпеки незвично розташований на сильно зрушеної вперед середній стійці, немов в Уазі. Чи Не тому фронтальний краш-тест Euro NCAP виявив слабку захист грудей водія?


Верхній екран (ліворуч) гальмує сильніше, ніж нижній, відповідальний за керування кліматом, підігрівами і налаштуваннями автомобіля. Затребуваний SVR-перемикач гучності випуску існує тільки як віртуальна кнопка, максимально віддалена від водія.

Чисто кнопкове управління кліматом в Гелике краще. Тобто обрезинені рукоятки для регулювання температури в Рейнджі зручні. Але для зміни швидкості обдування і напряму потоку потрібно звертатися до тачскрін. А він зовсім несподівано може згаснути, залишивши водія не тільки без контролю над погодою, але і без інших корисних функцій. Буває, гаснуть обидва дисплея до перезапуску машини, добре, якщо разового. У Гелике екрани по-старому призначені тільки для перегляду, а мінус лише в тому, що їх загальна скло відблискує.


За доплату Range Rover може бути оснащений чотирьохзонним клімат-контролем. Три зони — базове рішення для обох машин і єдине можливе для Мерседеса. Поточний режим кліматичної системи Геліка відображається дрібної рядком внизу центрального дисплея.

З переходом на wearables, портативні пристрої, і з-за звички час дивитися на телефоні, зізнаюсь, я відчуваю труднощі з читанням стрілочних годин. Що вже говорити про спідометри. В обох машинах встановлені екрани на місці приладової панелі, і мені легше зчитувати показання швидкості в Мерседесі. Штука в тому, що з такою шаленою динамікою на прилади взагалі незручно дивитися, а проекційним дисплеєм радує тільки SVR.


Для Рейнджу цифрова панель є базовим обладнанням, але спідометр не так інформативний, а оформлення не настільки різноманітно, як в Мерседесі. Контролер системи Terrain Response відповідає за вибір режиму, кнопки навколо керують підвіскою і раздаткой.

За десятидюймовий екран замість аналогової приладовій панелі треба доплачувати більше 80 тисяч рублів навіть в G 63. Її можливості простіше показати на відео, ніж конструювати gif-картинку.

Дивно, наскільки вони всепогодни! На осінніх вимірах заправлений G 63 з одним водієм набирав у нас 100 км/год за п’ять секунд. І зараз на вологому асфальті в м’яких шинах Nokian WR SUV3 робить це за 4,9 з Рейслоджику. Розкотився. А SVR всього на півсекунди повільніше, хоча його ContiCrossContact Winter — просто подерта ганчірка. Кожен на розгоні справляє незабутнє враження по-своєму. Range Rover, як і належить, репетує благим матом, а G 63 встає на диби, як бойовий слон. Напевно, я плутаю бойового з цирковим, але ви мене розумієте.


Зі звуком у G 63 не так добре, як у Рейнджу, тому краще всього, коли вони стартують одночасно: Mercedes хитає баси, SVR рубає в середині і на верхах.

Девятиступенчатый «автомат» Геліка дарма що оснащений пакетом фрикціонів AMG замість гідротрансформатора — не чудить, доставляючи задоволення швидкими і комфортними перемиканнями. Впевненість, з якою G 63 стартує в спокійному режимі, викликає повагу. Відгуки на подачу палива точні і прогнозовані — ось прямо любов у трансмісії з битурбовосьмеркой 4.0, інакше не скажеш.


Компактний і некруглый AMG-кермо з пухким ободом дивний у брутальному позашляховику, але не викликає незручностей. До підкермового селектору трансмісії мозок адаптується миттєво, і після години в Гелике запускаєш двірники в Рейнджі, намагаючись включити передачу.

На цьому тлі навіть прославлений SVR-тандем п’ятилітрового двигуна і восьмидиапазонной коробки ZF часом здається неслаженным, особливо при знакозмінних навантаженнях і помірних прискореннях, що вимагають делікатного пониження на один ступінь. Затримки відчуваються і у відгуках самого двигуна, і в роботі «автомата». Sport не може так само приємно слідувати за педаллю, як Mercedes. Переміщення в пробках виходить трохи рваним і виснажливим.


Вершник апокаліпсису — будь-сміливець, що скаче по купинах з повністю відкритим дроселем під інфернальний стогін нагнітача, замішаний в реві випуску. Всидіти в слизькому кріслі складніше, ніж в мультиконтурном мерседесовському з регульованою бічною підтримкою.

Характер Рейнджу з нашої останньої зустрічі змінився в кращу сторону, але не сильно. Олексій Смирнов, допомагає мені з позашляхової програмою, вважає, що асфальтна керованість помітно прогресує. Я раніше не водив SVR з зими, але він все одно здається мені добре знайомим.

Головне, принципово змінився контекст. У протистоянні з BMW Рейндж був брутальним недотепою на дорогах загального користування. А поруч з Геликом він сприймається дуже навіть по-легковому. Надійно тримає пряму, і стійкість хороша, незалежно від обраного режиму підвіски. На поворот керма SVR жваво реагує, помітно активніше, ніж G 63. І точність реакцій вище, незважаючи на погані шини. Легше, вірніше встає на дугу і пише її чітко, охоче сприймаючи коригувальні імпульси кермом і газом.


Sport стоїть на траєкторії, навіть коли трапляються нерівності. Незначні крени є в комфортному режимі підвіски, а в жорсткому їх практично не залишається, реакції прискорюються, але ніколи не стають неприємно різкими.

Тільки зусилля на кермі не підтримує такі динамічні звички. В комфортному режимі малих кутах воно в’язке. Його наростання не завжди відповідає крутизну повороту, відчувається якась ненатуральність. Спортивний — затиснутий понад усяку міру. І на пряме кермо важко зрушити з мертвої точки, і в повороті вона невиправдано важка, і на парковці. Ні про яку інформативності мови не йде. Зв’язок з машиною порушується.


Електронний селектор Рейнджу не любить швидких дій, та іноді не сприймає команду з першого разу, вимагаючи більш делікатного ставлення.

У свою чергу керованість Мерседеса, просто кажучи, перевершує очікування. На відхилення керма G 63 реагує не гостро, але з тією точністю, яка тільки можлива на зимових шинах. Реактивне дію натурально. Мало того що рейковий механізм очікувано інформативніше колишнього черв’ячного — привід Геліка значно коммуникативнее, ніж у Рейнджу. Його я веду, а з Мерседесом спілкуюся.


На вході в поворот відчуваються і виведення, і легка затримка, але вони не відволікають. Гелику властиві крени, однак вони виникають і розвиваються цілком логічно.

Mercedes став набагато стійкіше і сильно не напружує навіть на не дуже якісній дорозі. Але міст є міст, і G 63 періодично вимагає подруливаний, особливо в нерівному повороті. На снігу під скидання газу без зволікання йде всередину повороту і, поки поперечні прискорення невеликі, дозволяє трохи побешкетувати. Але в ковзаннях-ковзаннях Гелик неповороткий і не викликає бажання їхати активно. А трохи виростає зчеплення з дорогою, сувора система контролю стійкості обрубує будь-які наміри, ймовірно, страхуючись від перевороту.


У G 63 дуже сувора і ефективна система стабілізації. Щоб позбутися опіки, потрібно заблокувати центр. Незважаючи на його несиметричність, Мерседес стає неповоротким. Для ефектного кадру замикається ще і задній диференціал, але в реальності так не їздять.

Інша справа — SVR. Якщо в тесті проти X5 M він зливав в поворотах, то на цей раз він у них надолужує відставання на прямій. Range Rover дозволяє мчати активно, з глибокими, легко контрольованими заметами. Але як би добре не були налаштовані шасі і трансмісія, зношені покришки все псують, не даючи можливості атакувати. Під скидання газу Sport в перший момент безвольно ковзає в знесення, охолоджуючи драйверский запал… Гальма у обох машин хороші, але в G-класу хід педалі розтягнутий, і доводиться сповільнюватися інтенсивніше, щоб потрапити в слизький віраж.


Брак комфорту на грунтовці з лишком компенсує пустотлива керованість. Погані шини вбивають закладену в шасі схильність до занесення під скидання газу. Але двигун і розумні диференціали дозволяють вичавити максимум з будь-якої можливості ковзнув.

Незважаючи на массивнейший міст, комфортний режим адаптивних амортизаторів добре згладжує невеликі нерівності, і на пристойному покритті G 63 сприймається цивілізовано. На випадкових різких дефектах піки вертикальних прискорень згладжені, але проявляється деяка млявість, а довга хвиля змушує кузов розгойдуватися, що шкодить і комфорту і керованості.

На чисто дачному путівці SVR лише трохи жорсткіше. Прогулянка по м’якому невинному сніжку не увійшла в основний відео, але аж надто хороша картинка, щоб викидати.

У Рейнджі на тому ж маршруті присутній лише легка високочастотна вібрація, швидше за все, пов’язана зі станом коліс. Але на дрібницях і коротких хвилях SVR зібраніше Мерседеса, не гойдається, округло проходить лежачих поліцейських і в цілому здається комфортніше. До того ж тут тихіше, незважаючи на те, що подвійні бічні стекла тільки спереду. Навіть божевільний мотор може бути паинькой, якщо його не дратувати спеціально. А в Гелике звук випуску домінує постійно: на коротких перегонах по місту це бадьорить, в далекій дорозі стомлює.


Після 100 км/год включаються і аеродинамічні шуми, здатні з ростом швидкості навіть перекрити двигун. Одне слово — цегла.


Близькі по віддачі двигуни ставляться наче до різних епох. І хоча здається, що «компресорний» мотор Рейнджу відмінно вписався б в концепцію Геліка, реальний власник G 63 ні за що не проміняє свої чуйні й еластичні чотири літри на навіжені п’ять.

По мірі того як покриття псується, акценти зміщуються. На розбитих дорогах SVR втрачає перевагу над Мерседесом. Великі жорсткі нерівності обертаються для Рейнджу гострими ударами. А якщо зловити велику купину в спортивному режимі, стусан ще й супроводжується гуркотом підвіски. Mercedes ж тут летить, відмінно все округляючи і демонструючи безмежний запас енергоємності.


Жорстких замикань домогтися неможливо. Максимум, що ви отримуєте на ямі, — інтенсивний тичок і вібрацію обурених непідресорених мас. При цьому кермо з електропідсилювачем завжди добре розв’язаний від паразитних збурень.

До речі, спортивний режим амортизаторів до певного моменту допомагає Гелику зберегти зібраність на поганій дорозі, підвищити стабільність, а заодно пригасити крени, хоча тички в салоні відчуваються гостріше. Ось Sport+ вже зовсім не про комфорт, однак і тут треба зауважити, що з’являється в цьому режимі тремтіння від роботи двигуна сприймається гармонійно стосовно саме до «шістдесят третьому»…


Якщо вантажити під шторку, за яку в Мерседесі треба доплачувати, то правильний багажник Рейнджу на 113 л місткішими. При складеному дивані відсік G-класу зростає майже до двох кубометрів, хоча на підлозі утворюється здоровенна сходинка.

Спираючись на все вищесказане і показане, я вибираю G-клас. Причому, допускаючи, що в одному гаражі можуть стояти G 63 і базовий Urus за ті ж 15 млн, вважаю, що проводив більше часу з Геликом. Він цікавіше. Як вже бувало раніше, знайомство з «шістдесят третім» насамперед пробуджує інтерес до більш доступним G-версіями. І хоча, судячи із закордонних публікацій, дизельний G 350 d не може похвалитися ні скромним апетитом, ні динамікою, не терпиться випробувати його. Питання: у парі з чим? Не брати ж знову Range Rover Sport.


Англійці дають гарантію на три роки або 100 000 км, німці на два роки без обмеження пробігу. При цьому в ціну G 63 включений дворічний післягарантійний сервісний пакет з низкою застережень, що передбачає безкоштовну роботу.

Тут же дивує, що при такому розкид в цінах і структурі попиту півтораразова різниця не зчитується на міських швидкостях. І їздовий комфорт і керованість близькі. В G 63 трохи зручніше контролювати розгін, зате SVR дружелюбніше до заднім пасажирам, які в G-класі гостріше водія відчувають близькість мосту. І у кожного з важковаговиків є заготівля на екстрений випадок. Роздуваємо темп — вперед виїжджає SVR за рахунок шасі. Псуємо асфальт — всі, хто втік з вібруючого Геліка, просяться назад. Але коли дорога закінчується зовсім, status quo більш-менш відновлюється. Правда, це вже інша історія…

Поза доріг Олексій Смирнов

У Мерседесі вистачає електроніки, але не вона заманює згорнути з твердого покриття, а дивляться на тебе в упор три кнопки управління блокуваннями. Центральну і задню можна використовувати в будь-якому режимі руху, а замкнути передній диференціал можна тільки при використанні понижувальної передачі, яка включається до 40 км/ч. тобто раз потрібні були всі три «ікси», значить положення зовсім паршиве.


Чим гірше покриття, тим краще G-клас. Але із зростанням швидкості він все сильніше хоче їхати повз. Про витрату палива нічого путнього не скажу: занадто контрастні навантаження по ходу тесту. Наші 22-25 л «дев’яносто восьмого» на сотню по борткомпьютерам не показові.


Коли задіюється одна з примусових блокувань, до дорожніх їздовим режимам в меню Dynamic Select додаються три позашляхових: грунтовий, піщаний і найбільш обережний для каменів. А ще на центральний дисплей можна вивести допоміжні прилади.

Непереборних перешкод на нашому шляху не передбачається. Тонкий шар снігу приховує промерзлий пісок. Але навіть в таких умовах потрібен розвідник, і на цю роль найкраще підходить G-клас, завдяки меншим свесам і непробивною пружинної підвісці. Неабияка тяговитість битурбовосьмерки звільняє від необхідності користуватися «понижайкою» на складних ділянках. Плавно нарощувати паровозну тягу точним акселератором, і проблем не буде.


При інших рівних Mercedes раніше Рейнджу відриває колесо, але при наявності трьох блокувань діагональне вивішування не є проблемою — веслування б шини.


Під час наших експериментів з великими кутами G 63 на деякий час видав помилку двигуна. Масляне голодування?

Range Rover не такий. Він готовий рвати з місця в кар’єр, а це не самий розумний варіант, коли кар’єр земляний. Спочатку варто розібратися з численними помічниками. Але навіть розібравшись, продовжуєш постійно експериментувати, що підлаштовувати. Підняти кузов в перше верхнє положення чи друге? Це прямо впливає на здатність підвісок демпфувати нерівності. Вибрати трохи більш ледачий режим для снігу або загострений для піску — теж питання сьогочасної потреби. Так і заниженою передачею тут доводиться користуватися частіше.


Кузов G-класу сидить високо: під захистом моторного відсіку ми намерили 270 мм Кліренс Рейнджу у позашляховому положенні трохи більше (278 мм), але губа переднього бампера під’їдає кут в’їзду. Нижні точки Мерседеса — корпус заднього редуктора і випуск на висоті 240 мм.

Дорожній просвіт Рейнджу можна накачати більше, ніж Гелику. Але все буквально впирається в лакований спойлерок під переднім бампером. На ту ж піщаний насип, де «німець» постає свічкою з ходу, «британця» ми тягнемо на пару з Петровським: один за кермом, другий дивиться, щоб не чиркнути свесом і командує по рації. Зате в меню Рейнджу є повзучий режим. Якщо зміг уберегти спойлер від контакту з грунтом, далі SVR повзе вгору, немов на автопілоті. Mercedes в тих же умовах змушує точніше працювати правою ногою. Допустив пробуксовку — і можеш далі не рипатися. Котися тому і повторюй спробу на малій, рівною тязі.


Хід передньої підвіски досягає майже 260 мм проти 185 в Мерседеса, задній — 272 мм проти 224. Задня багатоважільна підвіска забезпечує Рейнджу не тільки кращу артикуляцію, але і більш надійний контроль у плямі контакту шини. На відміну від G 63 нічого не звисає під пузом.


Нижнє положення зі 163 мм під днищем годиться тільки для навантаження-посадки. Імітатор глибокої колії з брусів змушує автоматику підняти кузов на пару сантиметрів вище позашляхового положення, вивільнивши близько 30 см. По ідеї, ще три — в аварійному резерві.

Хто з цих двох краще підходить для позашляхових вилазок? По суті, кожен з них пропагує свою позашляхову філософію. Range Rover зобов’язує завжди діяти в союзі з електронними системами. В G-класі ти начебто сам по собі. Кому який підхід ближче, залежить від звичок і водійської кваліфікації. Особисто я прихильник мерседесівській парадигми. Хоча Микита Гудков наполягає: якби глибока колія, SVR на однакових шинах поїде з нею далі, завдяки підвісці.


Сервоприводом п’ятої двері, як і доводчиками інших, може похвалитися тільки Range Rover. Причому SVR «в базі» оснащений взмаховым датчиком в задньому бампері. Камера заднього виду у Рейнджу забезпечена омивачем, а у G 63 — висувним механізмом з кришкою.

Правда, останнім часом все більше схиляюся до того, що один з головних обмежувачів прохідності — це ціна автомобіля. Коли хтось хизується, що проїде тут на «дев’ятці», я вірю — «дев’ятку» адже не шкода. Якби поряд з нашими молодцями, скажімо, оновлений УАЗ Патріот, це був би зовсім інший офроуд, сміливий і нещадний. А коли цілим выбираешься з пісків на машині за 15 мільйонів, з полегшенням хрестишся. Обидва супервнедорожника пройшли випробування без пошкоджень. Чим не свідчення профпридатності?

Паспортні дані

Mercedes-AMG G 63Range Rover Sport SVRКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова універсал універсал
Число дверей/місць 5/5 5/5
Довжина, мм 4873 4882
Ширина, мм 1984 1983
Висота, мм 1966 1780-1819
Колісна база, мм 2890 2923
Колія передня/задня, мм 1654/1654 1693/1686
Споряджена маса, кг 2485 2310
Повна маса, кг 3200 3000
Об’єм багажника, л 667-1941 780-1686
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і битурбонаддувом бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і приводним нагнітачем
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанів 32 32
Робочий об’єм, см3 3982 4999
Макс. потужність, л. с./об/хв 585/6000 575/6500
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 850/2500–3500 700/3500–5000
Коробка передач автоматична, дев’ятиступенева автоматична, восьмиступінчастою
Привід постійний повний постійний повний
Передня підвіска незалежна, пружинна, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска залежна, пружинна, з тягою Панара незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Базові шини 275/50 R20 275/45 R21
Дорожній просвіт, мм 241 278**
Максимальна швидкість, км/год 220 (240)* 283
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 4,5 4,5
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 16,5 18
— заміський цикл 11,1 9,9
— змішаний цикл 13,1 12,8
Норма токсичності Євро-6 Євро-6
Ємність паливного бака, л 100 104
Паливо АІ-98 АІ-98
* З пакетом AMG driver’s.
** У позашляховому режимі.

Комплектації і ціни

Базове оборудованиеMercedes-AMG G 63Range Rover Sport SVRДодаткове оснащення G 63 і ціни опцій в рубляхДодаткове оснащення Рейнджу і ціни опцій в рубляхЦіна базової комплектації, рублі12 770 0009 353 000Ціна протестованого автомобіля, рублі15 021 94411 219 400
Фронтальні подушки безпеки + +
Бічні подушки безпеки + +
Задні подушки безпеки
Надувні «фіранки» + +
Колінні подушки безпеки +
Кріплення дитячого крісла Isofix + +
Система динамічної стабілізації + +
Система попередження зіткнень + +
Адаптивна підвіска + +
Пневматична підвіска +
Регулювання дорожнього просвіту +
Система придушення кренів +
Автоматична коробка передач + +
Демультиплікатор + +
Міжосьовий диференціал з електронним управлінням + +
Задній диференціал з електронним управлінням +
Примусове блокування трьох диференціалів +
Система start/stop +
Електромеханічний гальмо стоянки з функцією Hold +
Адаптивні фари +
Світлодіодні фари + +
Контроль тиску в шинах + +
Датчик дощу + +
Склоочисник п’ятої двері + +
Датчик світла + +
Підігрів лобового скла +
Датчики паркування передні та задні +
Круїз-контроль + +
Система екстреного гальмування + +
Система контролю мертвих зон +
Система контролю смуги руху +
Система розпізнавання дорожніх знаків +
Трьохзонний клімат-контроль + +
Автономний опалювач +
Система доступу в салон без ключа + +
Цифрова приладова панель +
Мультифункціональний рульове колесо + +
Підігрів рульового колеса +
Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу і вильоту + +
Електрохромне зовнішні дзеркала заднього виду з підігрівом і електроприводом + +
Електрохромне дзеркало внутрішньосалонове + +
Пам’ять положень передніх сидінь + +
Підігрів передніх та задніх сидінь + +
Комфортна підсвічування салону з вибором відтінку + +
Навігаційна система + +
Інтегрована Bluetooth-система hands free +
Камера заднього виду +
Доводчики дверей +
Сервопривід кришки багажника +
Безконтактний датчик замку багажника +
Шторка в багажнику +
Оздоблення салону шкірою + +
Оббивка стелі штучною замшею + +
Захист піддону картера + +
Повнорозмірне запасне колесо +
Докатка +
Легкосплавні колісні диски діаметром 20 дюймів +
Легкосплавні колісні диски діаметром 21 дюйм +
Колір «металік» + +
Паркувальний пакет з системою кругового огляду 190 224
Автотелефония 43 056
Розділова сітка 14 400
Акустична система об’ємного звучання Burmester в пакеті з люком 268 632
ТВ-приймач 95 616
Комфортна підсвічування салону (64
відтінку)
38 304
Автономний обігрівач з пультом д/у 150 120
Цифрова приладова панель 81 288
Пакет допоміжних систем: адаптивний круїз-контроль, система розпізнавання дорожніх знаків, система моніторингу “сліпих” зон, система утримання смуги руху 096 129
Адаптивні світлодіодні фари 109944
Обігрів керма 25 848
Гумові килимки для салону і багажника 27360
Горизонтальна шторка багажного відділення EASY-PACK 13 392
Тягово-зчіпний пристрій з системою стабілізації
причепа
57384
Бічні подушки безпеки у задній частині салону 36 360
Пакет AMG Night, включаючи атермальне скло з тонуванням і легкосплавні колісні диски діаметром 21 дюйм 284904
Активні мультиконтурні сидіння 291096
Декоративні елементи салону з вуглепластика 334 584
Дистанційне керування воротами гаража 22 032
Пакет «Клімат Комфорт»: зсувна панорамний дах з електроприводом, підігрів лобового скла, теплоотталкивающее покриття лобового скла, збільшений об’єм бачка склоомивача, подвійні сонцезахисні козирки і дзеркала з підсвічуванням, охолоджуваний бокс-підлокітник, чотирьохзонний клімат-контроль 240 100
Вентиляція передніх та задніх сидінь 105 800
Пакет «Асистент водія»: адаптивний круїз-контроль, система утримання в смузі, екстреного гальмування на високих швидкостях, функція запобігання зіткнень при перестроюванні, система кругового огляду, асистент паркування 250 200
Проекційний дисплей 88 200
Аудіосистема Meridian потужністю 1700 Вт 23 динаміками 242 900
Розетки на другому ряду 12 000
Ламіновані скла передніх дверей, загартовані тоновані стекла задніх дверей і задні бічні стекла 33 300
Колір Estoril Blue 161 300
Пакет оздоблення екстер’єру SVR Carbon з вуглепластиковою вставкою на капоті 632 700
Оздоблення салону вуглепластиком 99 900

Техніка Mercedes-AMG G 63 Микита Гудков


Незважаючи на колишній заводський код W463, G-клас розроблений заново. В основі — рама сходового типу. Спереду вперше застосована незалежна двухричажка з незвичайно високим розташуванням нижнього важеля заради збільшення дорожнього просвіту. Задній міст підвішений на чотирьох поздовжніх тягах і однією поперечною (на картинці показано частково). Ходи передньої підвіски ― 85 мм на стиск і 100 мм на відбій. Задній ― 82 і 142 мм відповідно. Електромотор підсилювача керма встановлений на рейці.


Сталевий кузов кріпиться до рами у восьми точках. Жорсткість на кручення усієї збірки зросла в півтора рази порівняно зі старим Геликом, до 10 162 Н•м/град. Капот, двері та передні крила виконані з алюмінію. У тому числі завдяки цьому зі зміною покоління G-клас схуд більш ніж на півтора центнера.


Топ-модель G 63 використовує 200-кілограмовий алюмінієвий бітурбомотор 4.0 V8 з індексом M177 DE 40 AL в одній з найбільш продуктивних конфігурацій. Двопоточні турбокомпресори Twin Scroll фірми BorgWarner розташовані в розвалі блоку: один потік відпрацьованих газів створюють перший і четвертий циліндри відповідної половини блоку циліндрів, другий ― решта два. Пьезофорсунки впорскують паливо до семи разів за цикл в циліндри з електродуговим напиленням железоуглеродной плівки. Поршні — ковані, а їх кільця — зі зниженим коефіцієнтом тертя. У системі охолодження дві помпи: механічна, з приводом від двигуна, і електрична.


В основі девятиступенчатой коробки AMG Speedshift MCT від E63 — мерседесівський «автомат» 9G-Tronic, але гідротрансформатор замінений пакетом фрикціонів, які працюють в маслі. Повний привід ― постійний. Роздавальна коробка уніфікована з пікапом X-класу. Перехід на нижчу передачу можливий на нейтралі на швидкостях до 40 км/год, назад ― до 70 км/год. В нормальних умовах механічний диференціал розподіляє крутний момент у співвідношенні 40:60 на користь задньої осі. Він може блокуватися електронікою частково або повністю ― за це відповідає багатодискова муфта. Передній і задній диференціали «замикаються» тільки жорстко, кулачковими муфтами.

Техніка Range Rover Sport SVR Роберт Есенов


Відмінності шасі версії SVR від менш потужних — в электронноуправляемых амортизаторах з магнетореологической рідиною, перенастроенных пневмостойках і більш жорстких активних стабілізаторах і кріпленнях заднього підрамника. В ході рестайлінгу 2018-го оновлені амортизатори і перенастроєна керуюча електроніка шасі заради кращого контролю за положенням кузова при великих поперечних і поздовжніх навантажень.

Алюмінієва «вісімка» LR-V8 5.0 (у Ягуара — AJ V8) з чавунними гільзами і безпосереднім уприскуванням оснащена приводним нагнітачем Eaton (тип Roots) шостого покоління і регулюванням фаз газорозподілу на впуску і випуску. Ступінь стиснення — 9,5:1. Титри в ролику відносяться до менш потужної модифікації цього ж мотора для автомобілів Jaguar і звичайного Рейнджу.


Збільшення потужності і моменту в порівнянні зі стандартною 525-сильною версією (625 Н•м) досягнута завдяки використанню більш продуктивної випускної системи з электронноуправлямыми клапанами, що дозволила переписати софт для блоку керування фірми Bosch в розрахунку на більш інтенсивну подачу палива і підвищений тиск наддуву. Задля більшої чуйності у оновленого двигуна зменшений діаметр шківа нагнітача.


Трансмісія версії SVR, як і у будь-якого іншого Рейнджу з «компресорним» V8 5.0, включає симетричний электронноуправляемый центральний диференціал і двоступеневу роздатку з відношенням понижувальної передачі 2,93:1. Блокуванням активного заднього диференціала (базове оснащення) завідує кроковий електродвигун, управляти вектором тяги допомагає підгальмовування внутрішніх по відношенню до повороту коліс.

За кадром


Поганяти на бездоріжжі — півсправи. Потрапити додому після зйомок — ось реальний виклик. Налиплий сніг з грунтом розбалансував колеса настільки, що рух по асфальту стало абсолютно неможливим. Кілька разів зупинялися для чищення підручними засобами та підкачування шин, втрачають тиск через піску. Дорога простяглась до ночі, і поки вся грязь не була ретельно вимита, а шини не переботированы, автомобілі дошкуляли нас вібраціями і тривожними сигналами.

Дякуємо Юрія Михайловича Бредіхіна за допомогу в організації зйомок.

Чарівна Lagonda All-Terrain попросила почекати


Дизайнери кажуть, що джерелом натхнення для седана послужив надзвуковий Concorde, а вигляд All-Terrain навіяний суперъяхтами. Охоче віриться. Язик не повертається назвати це кросовером. Потрібно інше визначення, і Lagonda як ім’я загальне дуже навіть підходить.

В принципі все зрозуміло — машина просто приголомшлива. І виникає лише одне питання: коли ж вона нарешті готова? Нова виробнича площадка в Сейнт-Атане на місці ангарів британського міноборони ще добудовується, щоб стати «Домом електрифікації». Команда фахівців для роботи там тільки формується, йде навчання, у першому кварталі 2020 року штат зросте з нинішніх 170 до 700 осіб.

Піонером заводу буде паркетник Aston Martin DBX, а Лагонды стануть на конвеєр не в 2021-му, як говорилося раніше, а в 2022-м. Доведеться набратися терпіння. Але воно того варте: прототип седана був концепт Vision, новий шоу-кар All-Terrain анонсує розкішний кросовер. Якщо раптом хто забув, обидві моделі — чисто електричні.


Футуристичний дизайн проектувався з розрахунку, щоб All-Terrain, «ніби створений могутніми силами гравітаційних полів», органічно виглядав на поверхні Марса. «Концепт легко доставить вас з гламурної червоної доріжки у віддалену дослідну лабораторію», — обіцяє президент Астона Енді Палмер.

Дизайн екстер’єру вийшов монументальним, з чистими лініями і поверхнями. Салон йому під стать. Повітроводи і динаміки аудіосистеми приховані від очей. Єдиний дисплей, який грає роль приладової панелі, вбудований в штурвал. На консоль між передніми поворотними кріслами винесені сенсорні кнопки. Від ключа запалювання можна було легко відмовитися, замінивши його смартфоном, але в концепті ключі знаходяться на самих видних місцях. Вони виконані у вигляді шайби і обертаються в повітрі на постаментах спереду і ззаду, утримуючись за допомогою магнітної левітації.


«Lagonda відображає майбутнє, наповнене унікальними матеріалами, яких немає в минулому. Мова йде не про дерево і шкіру, — пояснює креативний директор Марек Райхман. — Ми постаралися зробити інтер’єр максимально спокійним і тихим, з використанням м’яких натуральних матеріалів, таких як кашемір».

Марка Lagonda не буде обмежена жорсткими рамками автопрому. За словами Енді Палмера, вона «може піти куди завгодно і робити все, що відповідає її цінностям»: «Ми не бачимо меж для Лагонды. Це бренд для невгамовних людей. Для тих, хто не задоволений сформованим статус-кво. В наших продуктах не з’явиться технологій заради самих технологій. Ми переглянемо концепцію розкоші в автомобільній та інших сферах».

Суперкар Koenigsegg Jesko отримав революційну трансмісію


Всплывавшее раніше позначення Ragnarok запасі для чогось іншого. Ну а купе Jesko отримало ім’я 80-річного Йеско фон Кенигсегга, батька Крістіана фон Кенигсегга. Останній, як відомо, є засновником і главою фірми Koenigsegg.

Згадуємо, що суперкару Koenigsegg Agera RS в модифікації на 1360 л. с. належить рекорд швидкості на шосе — 457 км/год в одній із спроб. Прикидаємо, на що буде здатний наступник Агеры, дебют якого відбувся на Женевському автошоу. Купе під назвою Koenigsegg Jesko отримала модернізований варіант битурбомотора V8 5.0, який видає 1280 л. с. на бензині (при 7800 об/хв) і 1600 л. с. на спиртовій суміші E85.


Тут ми бачимо розвиток дизайнерських ідей як Агеры, так і суперкара Regera. Крихітне вікно в «міжгір’ї» між обтічниками, овальний патрубок вихлопної по центру, розділений на дві часточки. Ліхтарі, до речі, нагадують Регеру.

Динамічних характеристик новачка фірма не видала, але сам глава компанії на прем’єрі зробив прозорий натяк: в роботі знаходиться модифікація Jesko 300, і це число означає милі в годину, тобто поставлена мета. Потрібно показати на дорозі 483 км/год. Для таких висот у Jesko є все необхідне: перероблений в порівнянні з Агерой вуглепластиковий монокок, який довше і вище колишнього (водію і пасажиру забезпечено більше простору в салоні), притому не втратив жорсткості на кручення (65 000 Н•м на градус); покращена аеродинаміка; полноуправляемое шасі, а ще — революційний девятиступенчатый багатодисковий «робот» Light Speed Transmission (LST). Про нього слід сказати докладніше.


Якщо звичайні «робот» з двома зчепленнями важать до 140 кг, то багатодисковий LST — всього 90 кг, хвалиться компанія. В це число входять і пакети шестерень, і мокрі зчеплення і маховик, і технічні рідини, і масляні насоси, і навіть вбудований стартер. Все це упаковано в компактний блок, який займає мало місця.

Трансмісія LST розвиває плюси, закладені у відомих роботах» з двома зчепленнями, тобто надшвидкісне перемикання (шведи образно кажуть «на швидкості світла» і навіть заклали цю фразу в назву коробки передач). Але якщо звичайні агрегати типу DCT — секвентальные і можуть переходити лише на сусідню передачу, то «робот» LST здатний перескакувати через кілька ступенів відразу. Якщо в даних умовах для максимального прискорення вигідно перейти з сьомої відразу ж на четверту, то LST це виконає «з блискавичною швидкістю, не чекаючи синхронізації».


Перемикання передач у Jesko здійснюється як підрульовими пелюстками, так і традиційним на вигляд важелем на тунелі. І там і там є механізм подвійного перемикання: легкий дотик змінює щабель вгору або вниз на сусідню, а посилене (з великим ходом) перекидає коробку відразу ж на саму оптимальну для прискорення з поточної швидкості передачу незалежно від попередньої включеною.

Цю систему автори коробки називають Ultimate Power on Demand (UPOD). По суті, всі можливі передачі тут постійно включені. Скільки зчеплень перекидають тягу від них на вихідний вал? Сама компанія просто каже «кілька», а видання Motor Authority запевняє, що сім, але, за деякими даними, шість з них відносяться власне до коробки передач, а сьоме управляє заднім диференціалом, інтегрованим сюди ж (привід у купе задній). Так чи інакше, UPOD порівнює поточні обороти двигуна і швидкість автомобіля і при необхідності активує рівно ту передачу, що найкраще підійде для божевільного спурту.


Ковшоподібні крісла побудовані на углепластиковом каркасі і забезпечені електричними регулюваннями через сенсорний екран. Водій може також вибрати найбільш оптимальне взаємне положення повністю регульованих рульової колонки і педального вузла. Оброблений салон шкірою, алькантарою, вуглепластиком, алюмінієм і склом.

Двигун теж не просто форсований, але перероблений зверху донизу. Тут застосований так званий плоский колінчастий вал (всі шатунні шийки розміщені в одній площині). Причому шведи запевняють, що це найлегший колінвал для мотора V8 в світі: він важить всього 12,5 кг Шатуни також досить легкі для агрегату такої потужності — 540 г, включаючи кріпильні болти. При цьому вони виконані з високоміцної сталі, а не з титану, як у колишніх моторах марки. Вони не важче титанових, але міцніше, повідомляє виробник. Поршні з керамічним покриттям також надзвичайно легкі — 290 р. Все це дозволило підняти червоної зони тахометра c 8250 об/хв до 8500.

Ще тут є маленький повітряний балон, який накачує повітря невеликий компресор. У потрібні моменти він додає короткий 20-барний повітряний імпульс турбокомпресорам, різко збільшуючи їхні обороти, що усуває турболаг (пристрій нагадує за принципом систему PowerPulse від Volvo).


З точки зору аеродинаміки це, за запевненням фірми, найагресивніший Koenigsegg з усіх. Притискна сила на швидкості 250 км/год складає 800 кг, а на 275 км/год — 1000 кг, що на 30% вище, ніж у купе Koenigsegg One:1, і 40% більше, ніж у Агеры RS.

Крім потужності шведи вказали і максимальний крутний момент нового двигуна. Він дорівнює 1500 Н•м при 5100 об/хв, притому що момент від 1000 Н•м і вище доступний в діапазоні 2700-6170 об/хв. Для порівняння, у Агеры RS пік тяги становив 1280 Н•м «в базі» або 1371 Н•м з опцією підвищення віддачі.


В автомобілі використана система Autoskin, вперше випробувана на Регере. Це гідравлічні актуатори, які при натисканні кнопок на пульті ДУ відкривають/закривають двері і капот. Дверний шарнір перероблений, так що відкриває двері ширше, полегшуючи вхід. А щоб нічого не зачепити зовні, тут є датчики, які блокують відкривання при виявленні перешкод.

Підвіска на поперечних важелях була модернізована. Вона обладнана керованими амортизаторами Öhlins з електричними компонентами і контролерами від самої Koenigsegg. Колісні маточини отримали «найбільші підшипники, які коли-небудь застосовувалися на дорожніх машинах», заради великих витривалості і точності управління. Ззаду в підвісці встановлена система Triplex, як на Агере, з додатковим третім горизонтальним амортизатором, який пригнічує присідання машини при різкому старті. Але в Йеско ще і додана така ж система Triplex на передній осі, яка бореться з клювками.


Опцією на машині є вуглепластикові колеса, заявлені як найлегші для свого розміру: переднє колесо важить 5,9 кг (розмірність 20×9,5), а заднє 7,4 (21×12). Штатні шини Michelin Pilot Sport Cup 2, за доплату — Pilot Sport Cup 2 R.

Всього буде зроблено 125 примірників Jesko (не уточнено, чи увійде версія Jesko 300 з меншою притискною силою, але і меншим лобовим опором у це число). Ціна суперкара починається з трьох мільйонів доларів. За деякими даними, тираж вже практично розкуплений, притому що поставки клієнтам навряд чи почнуться навіть у наступному році, оскільки компанія зайнята виконанням замовлень на попередні моделі.

Берлинетта Hispano Suiza Carmen порадувала опрацюванням деталей


Шеф-дизайнер барселонської компанії Франческ Аренас каже, що постарався «транслювати ДНК оригінальної Іспано Сюізи в сучасний гиперлюкс».

Модель Hispano Suiza Carmen розробники називають «гиперлюкс гранд турером», так що основне його завдання — підкорювати власника і його друзів комфортом, вишуканою обробкою і незабутнім дизайном. Динаміка, запас ходу і навіть розважальна електроніка на борту тут вторинні. Хоча розгін зовсім непоганий: швидше трьох секунд з нуля до сотні.

Про ключові характеристики, як і розмірах, ми говорили минулого разу. Але незайвим буде повторитися: довжина моделі — 4733 мм, ширина — 2040, висота — 1242, колісна база — 2800 мм Шини: 265/30 R19 спереду і 305/30 R20 ззаду.

Хто згадає про цифри розгону, коли тут такий акуратно «зшитий» інтер’єр, виконаний в стилі не ретро, а швидше техно: з металом, шкірою, замшею і ароматизацією на смак замовника, використанням сучасних технологій (діодна навколишнє підсвічування, центральний екран на 10,1 дюйма з інтерфейсом Android Auto і Apple CarPlay, правда, чомусь покладений майже горизонтально на тунелі). Власне, марка минулого славилася саме ретельністю обробки, загальною націленістю на комфорт, а зовсім не спортивними звичками.


Якраз дрібні деталі ми хотіли показати вам детальніше, повертаючись до теми Carmen.


Ім’я Carmen електрокар отримав на честь онуки засновника Іспано Сюізи Даміана Матеу, матері нинішнього глави компанії Мігеля Сукі Матеу (на фото він розповідає про марку в Женеві, сидячи з перебинтованою лівою рукою). Кармен Матеу залишила нас в 2018 році.

З 1904-го по 1946 рік Hispano Suiza побудувала понад 12 000 люксових машин, цінні у публіки не менше Роллс-Ройсів і Майбахів, а також 50 000 авіаційних моторів. Пізніше марка кілька разів намагалася відродитися (а одна з таких спроб робиться прямо зараз ще однією Іспано Сюизой , з Швейцарії, але на виставці вона не засвітилася).


Нинішню Carmen компанія створювала з оглядкою на модель Hispano Suiza H6C Dubonnet Xenia 1938 року.

Схоже, лише у Мігеля Матеу, підтримуваного іспанської групою Peralada (гастрономія, розваги, інвестиції), є потрібний настрій. Матеу підкреслює, що сприймає Іспано Сюизу як сімейний бізнес, передавався із покоління в покоління. Пауза в практичній роботі фірми його не бентежить. До речі, Peralada Group належить також сім’ї Матеу.


З такого ракурсу навмисно внесені у вигляд машини ретро-мотиви майже не відчуваються. Тим більше коли вперед і вгору відкриваються двері і спалахують діодні кільця ліхтарів.

Результат вийшов симпатичним і на подив технологічним. З електричною начинкою допомогла барселонська компанія QEV Technologies. Задню вісь наводять два електромотора загальною потужністю 1019 сил, здатні диференційовано розподіляти тягу між правим і лівим колесами. Впевненості на дорозі повинні додати підвіски на поперечних важелях і углеродокерамические гальма AP Racing з шестипоршневими супортами.


Помітний тут вуглепластик виконує не тільки декоративні функції: з цього матеріалу виконані і монокок, і зовнішні панелі. Причому загальна їх маса становить 259,5 кг, а жорсткість кузова на кручення — 50 000 Н•м/градус.


Для електрокара такого розміру споряджена маса 1,69 т невелика.

Автономність цього електрокара, рівна 400 км з тягової батареєю на 80 кВт•год, теж непогана. А в перспективі акумулятор може зрости до 105 кВт•год. загалом, потроху стає зрозумілим, за що компанія просить 1,5 млн євро. Хоча основна цінність все ж укладена в бренді і рідкості самої моделі Carmen. Її виготовлять у кількості дев’ятнадцяти штук. Перші поставки клієнтам намічені на 2020-й.

Гіперкар Pininfarina Battista взяв найкраще у фірми Rimac


Компанія Automobili Pininfarina найняла для вироблення стилю Баттіста ательє Pininfarina. Філософія дизайну PURA описана трьома словами: Purity, Beauty, Rarity (чистота, краса, рідкість). На виході — «типово елегантний дизайн від Пінінфаріни» на 21-дюймових колесах з шинами Pirelli P Zero.

Хорватська стартап Rimac Automobili привіз до Женеви передсерійний прототип свого електричного гіперкара C_Two, оголосивши, що перші дослідні зразки вже знаходяться у виробництві, проходять сотні тестів та процедур. Продажі намічені на 2020 рік. Чотири двигуна як і раніше, видають 1914 л. с., 2300 Н•м. Розгін 0-60 миль/год (96,5 км/ч) займає 1,85 с, тоді як 300 км/год досягаються за 11,8 с. Максимальна швидкість — 412 км/ч.

Ємність батареї 120 кВт•год забезпечує запас ходу в 550 км за циклом WLTP і 650 км по стандарту NEDC. До чого це все, якщо ми говоримо про супермоделі Pininfarina Battista (колишньому PF0)? Компанія Rimac — офіційний постачальник силової установки та акумулятора, харда і софта для бренду Automobili Pininfarina.


У C_Two нова розмальовка: «галактичний» білий перемежовується темно-синіми тонованими елементами з вуглеволокна. У виготовленому вручну салоні — матовий вуглепластик і синя шкіра з контрастною прострочуванням. Монокок C_Two масою 200 кг — найбільша «вуглецева» деталь в галузі, з 2200 шарами і 222 алюмінієвими вставками.

Тепер про те, що пропонує Pininfarina Battista. Її характеристики названі не так чітко, як у дітища фірми Мате Римаца. Гіперкар розвиває «» 1900 л. с., «понад» 2300 Н•м, вимагає «менше» двох секунд до сотні і «менше» з 12 до 300 км/год. Максималка — «більше» 350 км/год, батарея — 120 кВт•год, запас ходу — 450 км за WLTP. Причому якщо Rimac натякає на нову технологію трансмісії для серійної версії, то у Пінінфаріни вже навряд чи щось зміниться. Старт продажів теж запланований на 2020-й. Тираж обмежений 150 одиницями.


Пафос навколо гіперкара Battista просто зашкалює: «найпотужніша дорожня машина з усіх, коли-небудь розроблених і побудованих в Італії», «гіперкар майбутнього, натхненний легендарним минулим», «збулася давня мрія батька-засновника» Баттіста Пінінфаріни, бажав, щоб Pininfarina випускала свої власні автомобілі, і так далі.

Але віддамо належне фірмі Automobili Pininfarina, адже вона віддає його компанії Rimac Automobili, «ключовим технічному партнеру». Майстерність Пінінфаріни як кузовного ательє ніхто під сумнів не ставить, і на цей раз планка залишилася на традиційно високому рівні. Battista і C_Two сильно відрізняються і зовні, і всередині. Купа сторонніх виробників і фахівців, залучених індійської Mahindra Group, напевно зробили все можливе, щоб італійський гіперкар був першокласно налаштований, ізольований від шумів і вібрацій, укомплектований по вищому розряду. Продукт у будь-якому випадку дуже крутий.


Лівий екран панель приладів, правий, з блоком фізичних кнопок, управляє медиасистемой з навігацією. Обидва знаходяться «в ідеальному ергономічному положенні», тобто близько до керма і рук водія. Круглі перемикачі на рівні колін змінюють режими руху. Все інше — «нескінченні можливості персоналізації».

Інша справа, що внесок хорватів, без якого проект Battista був би неможливий, на тлі славослів’я і агресивного маркетингу буде помічений далеко не всіма, включаючи клієнтів. Втім, Мате Римац залишився задоволений співпрацею: «Ми дуже раді цим викликом. Поєднання наших цінностей (технології, інновації, продуктивність) з спадщиною, історією та італійським дизайном Automobili Pininfarina забезпечує ідеальну синергію для нового захоплюючого гіперкара. Це партнерство — велика віха для обох компаній, і ми з нетерпінням чекаємо можливості разом вдихнути життя в цю неймовірну машину».

Очікувана ціна Баттіста — $2-2,5 млн, приблизно в стільки ж обійдеться C_Two. Після гіперкара компанія Automobili Pininfarina займеться випуском кросоверів і/або позашляховиків. Для них теж потрібна основа, якої може стати платформа американської Rivian Automotive, що побудувала електричні пікап R1T і всюдихід R1S.

Купе Puritalia Berlinetta стало гібридним суперкаром


Округлі форми, характерний повітрозабірник в ретро-стилі з сіткою всередині, краплеподібні фари — тут все зроблено в дусі попереднього родстера тієї ж марки, проте кузов абсолютно новий в самій своїй основі.

Презентація спортивної двухместки по імені Puritalia Berlinetta на Женевському автошоу — крихітна сенсація. Адже попередня модель маловідомої фірми з Неаполя, родстер 427, була прозаїчною по конструкції: рама зі сталі та алюмінію, композити зовні, мотор V8, задній привід. Але інсайдери обіцяли, що закрита модель буде гібридом. А тепер фірма уточнила — «найпотужнішим італійським гібридом».


Титанова вихлопна система з «електронною модуляцією» названа без затій Puritalia Orchestra. До речі, патрубки є і ззаду, і на порогах.

Гібрид виявився підключається до мережі, а за схемою — паралельним. Спереду в машині встановлена п’ятилітрова «вісімка», що видає 750 сил. Вона відправляє тягу назад через семиступінчасту роботизовану трансмісію, яка сама винесена до задньої осі. Це допомогло отримати ідеальне статичний розподіл ваги 50:50. На задній же осі змонтований тяговий електродвигун марки Yasa (215 л. с., 370 Н•м). Сумарна віддача всієї системи становить 965 л. с. і 1248 Н•м.


Принцип повного підключення компанія назвала Puritalia Digital-DNA: всі системи гібрида управляються як з центрального сенсорного екрану, так і голосом, а також віддалено, зі смартфона. Приборка — на базі дисплея з діагоналлю 12,3 дюйма.

Перемикач режимів руху пропонує програми Sport, Corsa і e-Power. При цьому на одній електротязі можна проїхати до 20 км — не рекорд серед заряджаються від розетки гібридів, але непогано для суперкара. Батареї з сумарною скромною ємністю в 5,2 кВт•год заховані під підлогою багажника і за сидіннями. Зарядити їх можна за три години. Розгін Берлинетты з нуля до сотні займає 2,7 с, максималка купе складає 335 км/ч. Ще тут є перемикач eMozione, який дозволяє на 45 секунд підняти крутний момент електромотора на додаткові 370 Н•м. Впоратися з цією бензоэлектрической «лавиною» допомагають фіксовані супорти Brembo (шестипоршневі спереду, ззаду — чотирьох-).


В центрі машини знаходиться тунель з вуглепластика, до якого пристиковані алюмінієві підрамники і точки кріплення підвісок, виточені на верстатах з ЧПУ з цільної заготовки.

За оптимальним використанням гібридної складової стежить запатентована система Puritalia Purhydrive. Вона приймає в розрахунок стиль водіння власника, а також інші параметри (погода, режим руху, умови на шляху прямування). Причому машина переправляє вихідні параметри на віддалений «хмарний» сервер, який визначає найкращу стратегію і передає сигнали назад в купе.


Зовнішні панелі кузова зроблені з углеволоконного композиту на основі препрегів (попередньо просочених сполучними матеріалами листів).

Всього буде випущено 150 Берлинетт. При цьому автори гібрида пропонують замовникам програму індивідуалізації Puritalia Sartoria («кравецьке справа» з італійської), що передбачає безперервне взаємодія клієнта з командою дизайнерів та інженерів в ході споруди машини саме в тому варіанті, який необхідний людині. Компанія також пояснює, що не продасть автомобіль кожному, хто принесе потрібну суму, а ще вибере серед бажаючих тих, хто (на її думку) гідний представляти марку. Про те, наскільки число бажаючих здатна скоротити ціна цього купе, Puritalia не міркує. Між тим початковий прайс на Берлинетту — 553 350 євро (41 млн рублів).