Паркетник Skoda Karoq RS вийде на ринок у новому році


Поки найпотужнішим Кароком є версія Sportline (на фото), яка була анонсована влітку. Їй доступні дволітрові бензинові і дизельні мотори по 190 л. с. кожен, у той час як Karoq без приставки Sportline до імені максимум може бути 150-сильним (і з дизелем, і з «бензином»).

У 2017 році голова розробок Шкоди Крістіан Штрубе заявив, що «боротиметься» за додавання у гамму кросовера Skoda Karoq «зарядженої» версії RS. Тепер видання Auto Bild підтвердило: моделі — бути, і з’явиться вона в 2019 році за ціною менше 40 000 євро.


Зліва: Karoq RS в уявленні ілюстратора Auto Bild. Праворуч: Karoq Sportline (оформлення корми у «ер-ескі» буде схожим).

Старший побратим Карока, «гарячий» кросовер Skoda Kodiaq RS оснащується дволітровим 240-сильним (500 Н•м) битурбодизелем. У Карока RS під капотом пропишеться бензиновий агрегат 2.0 TSI, як на паркетник Cupra Ateca. На «іспанці» такий агрегат розвиває 300 л. с. і 400 Н•м. Для Карока німецькі журналісти прогнозують 300 л. с. і 380 Н•м. Швидше за все, вже за замовчуванням в Кароке RS покупці побачать повний привід і адаптивне шасі DCC. У салоні з’являться декоративні вставки під вуглепластик, кермо зі скошеним внизу ободом і спортивні крісла з розвиненою бічною підтримкою.

Зовнішність купе Toyota Supra розкрилася на знімках витекли


Витік офіційних фотографій допустив німецький офіс Тойоти, вклав їх в електронну розсилку. Справжність не викликає серйозних сумнівів: кілька клієнтів підтвердили отримання однакових зображень. Так, напис GR на знак означає Gazoo Racing.

Прем’єра спорткара Toyota Supra пройде в Детройті 14 січня, а до неї нам обіцяють показати гоночний концепт GR Supra Super GT. «П’яту» Супру чекають дуже багато, тому з появою фоток підсумовуємо все відоме на даний момент. Про моделі багато розповів родстер BMW Z4, технічно уніфікований з «японкою». Баварські мотори — турбочетвірка 2.0 (197 к. с., 320 Н•м і 258 к. с., 400 Н•м), турбошестерка 3.0 (340 к. с., 500 Н•м). Їх налаштування і віддача на Супре, ймовірно, будуть відрізнятися. Компанію восьмиступенчатому «автомату» ZF начебто якось складе «механіка».


Розміри «запальнички» відомі з іншого витоку. Голову на відсіч за них не даємо, але тим не менш: довжина, ширина, висота ― 4380×1855×1290 мм, колісна база ― 2470. Споряджена маса ― 1496 кг.

Розгін до сотні у двомісного задньопривідного спорткара нібито займає лише 3,8 с. Развесовка по осях дуже близька до ідеальної 50:50. Є блокування заднього диференціала, керована електронікою. В перспективі не виключена модифікація Roadster. Нічого не забули? Серійну версію віщував концепт Toyota FT-1 (2014 рік). Виробляти Супру буде австрійський завод фірми Magna Steyr, який збирає BMW Z4. До речі, «зетка» з’явиться в Росії навесні, і ціни на неї оголошені. Стало бути, без трьох мільйонів рублів до нової Супре (якщо раптом її до нас привезуть) не підступишся.

Фірма Toyota Boshoku перейнялася «активним комфортом»


У салоні машини з автопілотом четвертого рівня, на думку авторів концепту, все ще повинні залишатися кермо (складний) і педалі. Приборка, здається, проектується на передню панель.

Виробник і постачальник автокомпонентів Toyota Boshoku восьмого січня на виставці CES в Лас-Вегасі презентує концепт «простору активного комфорту» AceS (Active Comfort Engaging Space). В ньому надаються персональні зручності для кожного пасажира за рахунок звуку, світла, запахів, кондиціонування повітря, автоматичних регулювань сидінь і інших засобів. Інтер’єри в безпілотниках Тойоти не будуть такими ж, однак певні рішення точно знайдуть застосування.

«У відповідь на зміни у фізичному та емоційному стані пасажира технології стимулюють п’ять почуттів, щоб створити відчуття безпеки та комфорту», — відзначають творці AceS.

Крісла і ремені безпеки самі підлаштуються під тілобудову, поставу і позу пасажира (за цим стежать камера і датчики в сидіння). Наступну цитату хочеться вимовити голосом Siri або яндексовской Аліси: «Система оптимізує інтер’єр, регулюючи навколишнє освітлення і аромат залежно від кольору неба, швидкості автомобіля і ваших емоцій. Ми фіксуємо ваші емоції, аналізуючи ваш голос і частоту серцебиття під час водіння».


Модель салону Moox з «гнучким» розташуванням сидінь призначена беспилотнику п’ятого рівня. Вона наділена набором необхідних функцій як для бізнесу, так і для розваг.

Від активного комфорту не втечеш, і заснути за кермом не вдасться: «Якщо система виявить сонливість, вона буде комфортно підтримувати вас ностальгічною музикою і вібраціями». За спробу трансформувати мобільність у часі і просторі» розробників AceS не варто судити строго, адже Toyota Boshoku візьме участь у шоу CES вперше. Втім, цієї корпорації, що входить в концерн Toyota Group, в 2018 році виповнилося рівно 100 років.

Купе McLaren 720S Spa 68 Collection нагадало про тріумф


Як водиться, особливу версію автомобіля підготувало відділення McLaren Special Operations.

Дев’ятого червня 1968 року новозеландець Брюс Макларен в четвертий (і останній) раз в своїй кар’єрі виграв етап Формули-1 — Гран-прі Бельгії. Більш важливо, що це була перша перемога заснованої пілотом команди McLaren. Минулий півстолітній ювілей виявився прекрасним приводом випустити якусь особливу серію. І ось вона офіційно представлена. Це суперкар McLaren 720S Spa 68 Collection, який буде випущений тиражем всього три екземпляри на замовлення дилерського центру McLaren Brussels. Публікуючи новину про вихід машини, компанія уточнила: «Два зразка вже продані, так що поспішіть». Поки ми пишемо ці рядки, мабуть, і третій знайшов власника.


Для 720-сильного купе був підібраний насичений колір MSO Bespoke Anniversary Orange. Він нагадує про фарбуванні Papaya Orange боліда Формули-1, за кермом якого Брюс Макларен переміг у Спа у 1968 році.


На пороги купе нанесені написи «Перша перемога McLaren F1. Гран-прі Бельгії — 9 червня 1968 року. Водій: Брюс Макларен».

Для такої значущої дати особливі елементи в машині нечисленні (здається, їх не більше, ніж в унікальному торішньому 720-м з цитатою Брюса). Забарвлення, срібна напис Spa 1968 на брелоку кольору Anniversary Orange, сріблястий контур траси на борту (перед задніми колесами), причому кільця саме 1968 року, а в салоні — пам’ятна табличка з номером машини в лімітованої серії і знову малюнок траси, вишитий на підголівниках.


Траса Спа-Франкоршам в конфігурації 1968 року налічувала в довжину 14,1 км (вдвічі більше сучасної), так що дистанція Гран-прі того року склала 28 кіл.

Не применшуючи достоїнств Брюса як пілота, потрібно сказати, що в той раз йому фантастично пощастило. Брюс стартував шостим, але змінювали один одного лідирували пілоти покидають трасу з різних причин. Володар поула Кріс Амон на Ferrari пробив каменем радіатор. За ним першу позицію зайняв Джон Суртис на Хонді, але незабаром розпрощався з мрією про перемогу через поломку підвіски. Напарник Брюса за Макларена Денні Халм лідирував, поки не зламався приводний вал. Далі настала черга Джекі Стюарта на Матре, який упевнено йшов попереду, поки у баку не закінчилося паливо. Ця неприємність трапилася на останньому колі (в підсумковому протоколі Джекі дали четверте місце).


Для формульної команди McLaren то Гран-прі Бельгії стало першим кроком до низки перемог. Ця гоночна «стайня» виявилася однією з найуспішніших в історії Формули-1 (вісім кубків конструкторів, 12 чемпіонів світу).

Проблема з пальним виявилася і у Педро Родрігеса на BRM, від якого перемога вислизнула ледь не на останніх метрах (в результаті він став другим). Сам Макларен цього навіть не помітив. Перетнувши фінішну риску, Брюс був упевнений, що другим приїхав якраз він. Тому звернув у паддок, вибрався з машини і спокійно попрямував до команди. «Друге місце — зовсім непогано», — розповідав він потім про своїх думках. Проходив повз сумне механік BRM сказав Брюсу, що той виграв. Після такої виснажливої гонки це було дивно.


Брюс Макларен виграв Гран-прі Бельгії-1968 на боліді McLaren M7A, оснащеним атмосферником V8 3.0 Ford Cosworth DFV. До речі, Макларен став третім гонщиком, який переміг на етапі Формули-1 на боліді власного проекту у власній команді (після австралійця Джека Брэбема і американця Дена Герні, який відомий як винахідник традиції обливатися шампанським на подіумі).

Мабуть, лише володар третього місця Жакі Ікс на Ferrari провів порівняно спокійний Гран-прі (він і стартував на тому ж третьому місці). Взагалі, в тій гонці з вісімнадцяти пілотів з дистанції зійшли тринадцять, в основному з технічних причин, а в одному колі з переможцем фінішну риску перетнули лише два гонщики, які піднялися разом з ним на подіум. Ще двоє фінішували відстали на два і три кола відповідно. Можна сказати, що в той раз Макларен-пілот і McLaren-болід показали себе біса витривалими.

Тест-драйв: Підкочуємо до Нового року на седан Lexus LS 500 AWD


Продажі почалися в березні 2018 року, і з тих пір ціни зросли на дев’ять тисяч рублів. Зараз базовий LS 350 (V6 3.5, 316 к. с.) коштує 5 548 000, а за найдоступніший LS 500 AWD (3.4 V6, 422 к. с.) просять 7 035 000.

Здрастуй, Lexus, Новий рік! Може, для Драйву це перший автомобіль марки за довгий час, а в мене даний LS 500 AWD — вже другий в цьому сезоні. Кілька місяців тому, ще будучи співробітником іншого видання, я познайомився з «водійської» версії F Sport. Тепер, потрапивши в новий колектив, вивчаю «шоферський» варіант. І скажу вам зі знанням справи: справжній LS — він ось такий. З повноцінним заднім рядом, зі всякими шторками і оттоманками, «п’ятисотий» логічніше вписується в сегмент представницьких седанів.

Lexus LS п’ятого покоління навряд чи стане еталоном F-класу, однак за місце під снігом в новому році все ж побореться. Ми прокотилися на найбільш затребуваною, але не самої дешевої версії, і дали помацати седан представника цільової аудиторії.

Тут розкладений задній підлокітник поділяє диван-трансформер на два затишних, хоч і нерівнозначних крісла. Праве, відкидаючи спинку на 48 градусів, підставляє упор під гомілки. Не дуже довгі ноги можна реально витягнути, адже переднє пасажирське крісло втягує голову і від’їжджає до самої передньої панелі. Масаж і обігрів здатні працювати спільно, піднімаючи градус релаксації.


Відсуваючи вперед пасажирське крісло, ви не перекривав шоферові огляд в праве дзеркало, завдяки вдалої трансформації підголівника. Електричними шторками при необхідності закривається навіть маленьке віконце в задній стійці.


Інших органів управління, крім сенсорного екрану, на задньому ряду немає. А ось великі екрани до дотиків нечутливі. Вони, по ідеї, повинні управлятися дистанційно, але в нашій машині не знайшлося ні пульта, ні бездротових навушників.

Правда, незважаючи на габарити, LS не створює відчуття позамежного простору. Навіть я зі своїм зростом 170 см відчуваю підозрілу близькість стелі. Гудков (187 см) стосується його волоссям при максимально вертикальному положенні крісла. Наш запрошений гість (див. «Приватна думка» в кінці), в якому і зовсім 196 см, змушений розкласти сидіння, щоб розміститися. У Німеччині, наприклад, машини такого класу розробляються за безпосередньої участі членів правління. Тому по машині завжди можна сказати, наскільки рослий в компанії топ-менеджмент. В Тойоті — не дуже.


Дизайн інтер’єру як мінімум цікавий: зверніть увагу на багатошарову архітектуру дверних панелей з як би ширяючими підлокітниками. Матеріали якісні, але шкіра майже позбавлена фактури, чим помітно відрізняється від тієї, що використовують в своїх машинах німці.

З точки зору людини, яка шукає собі машину під шофера, Lexus не справляє враження бездоганного продукту. Йому під силу зачарувати новачка в цьому сегменті, однак людині досвідченій LS здасться недосконалим. У Петровського, втім, є якийсь знайомий з Роллс-Ройсами і Бентлі в гаражі, який перебуває в дикому захваті від такого Лексуса. Але сам главред після тест-драйву дивується, чим це викликано.


Всі модифікації, крім стартової LS 350 Comfort, оснащуються 20-дюймовими колесами. У версії F Sport задні шини на 30 мм ширше передніх.

Підвіска дивує жорстким, важким проходженням стиків і пильною увагою до дрібниць. Від флагманського Лексуса зовсім не чекаєш такої вібронавантаження. І це він ще без штатного ранфлэта, на свідомо більш м’яких зимових шинах. Шумоізоляція не рятує від їх гула, а свіжі гранули реагенту б’ють по колісним аркам, як краплі травневого дощу по підвіконню.


Цей дисплей не переобтяжений інформацією. Цифровий спідометр малуватий. Частково допомагає проекційний дисплей, дублюючий свідчення швидкості.

До речі, тестовий LS 500 — прекрасна ілюстрація, як можна зіпсувати враження від автомобіля невдалим підбором взуття. Шини Pirelli Scorpion Winter мало того що галасливі і жорсткі, ще й бояться снігу до чортиків — ні повернути нормально, ні загальмувати. Більш-менш стерпно седан управляється тільки на чистому асфальті. Зате кожен в редакції тепер знає, що робота АБС Лексуса супроводжується майже повним відсутністю віддачі на педалі гальма і специфічним дзижчанням…


Нинішній LS (на відміну від попереднього) не передбачає вибору кузова — тільки Long. У порівнянні з колишнім «лонгом» довжина виросла на 55 мм (до 5235), а колісна база — на 35 мм (до 3125). Новий седан на 15 мм ширше і настільки ж нижче.

Мало якогось впливового пасажиру сподобається, коли водій відволікається від дороги. А ви спробуйте утримати увагу, коли трохи що — треба лізти в меню мультимедійної системи! По ідеї, частину рутинної роботи автомобіль (а точніше, програма «Консьєрж») повинен брати на себе: наприклад, автоматично включати підігріви, вибирати відповідний режим клімат-контролю. Але на перевірку Lexus то і справа змушує водія втручатися. А інтерфейс з тачпадом вкрай вимогливий до точності маніпуляцій і забирає надто багато уваги.


Експерименти з ергономікою призвели японців від контролера з хитної капелюшком ось до такого незручного тачпаду. Причому без нього LS не обійтися: частина важливих функцій доступною лише через мультимедійний інтерфейс.

Крім ергономічних складнощів є ще труднощі перекладу. Масаж називається «Оновлення даних водить. сидіння». Який варіант вибрати: відцентровий або доцентровий? Штатна навігація теж по-російськи говорить з працею і взагалі не дружелюбна до користувача. Віддзеркалити б смартфон на широкий яскравий екран — але на жаль: ні Apple CarPlay, ні Android Auto не підтримуються.


Передні крісла жорсткуваті, але посадка зручна. Груба настройка здійснюється клавішами, тонка — через меню. Починаючи з версії Executive, у крісел з’являється функція масажу, хоча і без термопроцедур, пропонованих ззаду.

І все-таки LS здатний підтримати святковий настрій. Він гарний у деталях. Мені подобається оздоблення передньої панелі — такий собі прикольний гітарний гриф з товстими струнами. Класно оформлений блок клімат-контролю в стилі хай-фай аудіоапаратури. Приємна фактура кнопок на кермі. Ну і що за Новий рік без потужного і деталізованого звучання системи Mark Levinson.


Всі без винятку LS вміють автоматично перемикати світлодіодні фари з ближнього на дальній. У «п’ятисотого» в топ-версіях головний світло більш просунутий: він вибірково затемнює зону осліплення зустрічних водіїв. Поворотники працюють «біжучим рядком».


Клімат-консьєрж, стежить за температурою пасажирів за допомогою інфрачервоних датчиків в стелі, — задумка оригінальна. Але система немов сира. То підігріви працюють занадто довго, то вікна запотівають, змушуючи водія втручатися в роботу автоматики.

Добре тягне бітурбомотор, хоча на натиснення акселератора завжди висловлюється плавно, всіляко придушуючи спроби їхати різко. До речі, при відпусканні педалі газу повертається у вихідне положення з таким же неприємним стуком, як у редакційній Camry… Динаміка розгону гарна, але по відчуттях з п’яти секунд, як заявлено, «п’ятисотий» не виїжджає. Кермо легкий, в околонулевой зоні відчувається незначна задемпфированность. Хоча в легкій млявості реакцій на невеликі відхилення керма можуть бути винні неправильні шини.


Пневмопідвіска автоматично піднімає кузов на 40 мм для полегшення посадки і висадки, але дорожній просвіт можна збільшувати і примусово кнопкою на центральному тунелі.

Спантеличує, як японці розпорядилися найбільшим в галузі проекційним дисплеєм. Всі важливі дані немов розбіглися з поля зору: ліворуч відображається компас або підказки системи навігації, праворуч показує спідометр, на який доводиться переводити погляд. А в центрі — якому порожнеча, або зайве нагадування про роботу погано настроєного адаптивного круїз-контролю або системи утримання в смузі…


Заявлені 13,5 л/100 км для міста надто оптимістичні. Борткомпьютер нашої машини показував стабільно під 20 літрів на сотню. Це цілком доречна для нормальних умов експлуатації, тому що в цей раз LS багато працював на холостих.

Герой наш складний і суперечливий. А між тим, маючи сумою, достатньою для покупки Лексуса, можна сміливо прицінюватися до S-класу. Він теж не бездоганний, але такий нині F-клас, що навіть спірний Mercedes — еталон. Так от, якщо сконфігурувати повнопривідний S 450 4Matic (V6 3.0, 367 к. с.), щоб комплектацією він більш-менш відповідав тестового LS 500 у виконанні Luxury 2, то «німець» потягне десь на дев’ять мільйонів з хвостиком. Тобто різниця складе близько півмільйона.


Неідеальний за формою багажник можна відкрити і закрити, підмахнувши ногою під бампером. Акумулятор в підпілля не залишив місце запасного колеса, відсутність якого покликані компенсувати шини Run Flat.

Що робити: доплатити п’ятсот тисяч або взяти Mercedes скромніше? А може, все-таки Lexus? В реальності нон-конформістів вистачає. Дивіться: у нашому розпорядженні поки є детальна статистика тільки за три квартали 2018-го, але за ті півроку, що LS продається в Росії, він знайшов 225 покупців. Причому найбільш затребуваною є саме версія Luxury 2, як на тісті (78 машин). Звичайно, і «сімка» BMW (998 автомобілів), і тим більше S-клас (1698) далеко попереду. Але LS майже так само популярний, як Audi A8. А то і популярнішим, адже «вісімка» раніше вийшла на ринок, до того ж в її результатах (297 штук) враховані 70 машин попереднього покоління.


Доплата за будь «металік» складає 88 000 рублів. І тільки «Іскристий білий спеціальний» оцінений у 132 тисячі. Заощадити на фарбуванні не вийде: безкоштовних емалей для LS не пропонується.

Замовляючи святкові наклейки, ми не чекали від «ель-еса» новорічного дива, але мріяли, що він стане тим героїчним Лексусом, який примирить нас з представництвом. Ми сподівалися, що він зі своїм ненав’язливим дизайнерським чарівністю відкриє двері в F-клас з якоїсь несподіваної сторони. З’ясовується, двері ця дійсно є, але веде вона все ще не в вітальню, а в передпокій. Незважаючи на число 2019 на бортах, LS довіз нас тільки до кінця 2018-го. У новий рік вступаємо без нього.

Приватна думка Михайло Мукасей, кінооператор Зростання 196 див. Їздить з водієм на Мерседесі S 350 4Matic d

Хлопці з Драйву провезли мене одним і тим же міським маршрутом: спершу на моєму S-класі, потім на Лексусі. Мій погляд не можна назвати замиленим, тому що я рідко їжджу на ” Мерседесі ззаду — заколисує. Волію сидіти праворуч від водія. Саме тому попередній 221-й Mercedes S 500, наприклад, у мене був короткобазних. На жаль, з таким кузовом W222 в Росію не возять. Обидва автомобілі оснащені пневмоподвесками: ми їздили в комфортному режимі.


В обох машинах центральний підлокітник можна підняти і організувати третє посадочне місце на дивані.

На дорозі, по якій ми тільки що спокійно котили на Мерседесі, LS знаходить масу дефектів і повідомляє про них вібраціями. Ті 20 км/год, що абсолютно нормальні для S-класу при проїзді лежачого поліцейського, виявляються дискомфортною швидкістю в Лексусі. Забагато поперечних переміщень, але, можливо, це пов’язано з тим, що сидіння площі і не так фіксує тіло, як більш ковшеобразный ложемент S-класу. «Японець» гучніше: і мотор слышнее, ледь обороти піднімаються, і звуки від дороги доходять із задньої арки. Нешиповані шини в Лексусі чути краще, ніж шипована шина Michelin X-Ice North 3 в S-класі.


Шкіра хороша, але слизька. У Мерседесі вона пофактурнее і приємніше…

Сиджу зависоко. Хочеться опустити нижче подушку, але вона переміщається разом зі спинкою, а лежати мені незручно. Підлокітник на двері і оттоманка не розраховані на високих людей. Окрема історія — сенсорне управління ззаду: все-таки обов’язково потрібні звичайні кнопки для базових операцій з сидінням. По-моєму, рівень комфорту в принципі відповідає класу, просто Mercedes більш зібраний. У мене є своя історія володіння Лексусами. Був у мене в тому числі LS 460, і, мабуть, він був м’якше і комфортніше нової машини. Якась вона «дзвінка».

Паспортні дані

Lexus LS 500КузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова седан
Число дверей/місць 4/5
Довжина, мм 5235
Ширина, мм 1900
Висота, мм 1460
Колісна база, мм 3125
Колія передня/задня, мм 1635/1635
Споряджена маса, кг 2320-2450
Повна маса, кг 2765
Об’єм багажника, л 480
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом
Розташування спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 6, V-образно
Число клапанів 24
Робочий об’єм, см3 3444
Макс. потужність, л. с./об/хв 422/6000
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 600/1600–4800
Коробка передач автоматична, десятиступенчатая
Привід постійний повний
Передня підвіска незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані
Шини 245/45 R20
Дорожній просвіт, мм 151
Максимальна швидкість, км/год 250
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 4,9
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 13,5
— заміський цикл 7,8
— змішаний цикл 9,9
Норма токсичності Євро-5
Ємність паливного бака, л 82
Паливо АІ-95

Комплектація

Базове обладнання Lexus LS 500Додаткове оснащення тестового автомобіляЦіна базової комплектації, рублі7 035 000Ціна протестованого автомобіля, рублі8 617 000
Фронтальні подушки безпеки
Бічні подушки безпеки
Задні подушки безпеки
Надувні «фіранки»
Кріплення дитячого крісла Isofix
Колінні подушки безпеки
Система динамічної стабілізації
Адаптивна підвіска
Регулювання дорожнього просвіту
Автоматична коробка передач
Система start/stop
Адаптивні світлодіодні фари
Протитуманні фари
Контроль тиску в шинах
Датчик дощу
Датчик світла
Датчики паркування передні та задні з функцією попередження про пішоходів і системою автоматичного гальмування
Асистент виїзду з паркування заднім ходом
Активний круїз-контроль
Двозонний клімат-контроль
Клімат-консьєрж з іонізатором повітря
Система доступу в салон без ключа
Мультифункціональний рульове колесо
Підігрів рульового колеса
Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу і вильоту
Електрохромне дзеркало внутрішньосалонове
Електрохромне зовнішні дзеркала заднього виду з підігрівом і електроприводом
Електрорегулювання передніх сидінь
Пам’ять положень передніх сидінь і дзеркал
Підігрів передніх сидінь
Вентиляція передніх сидінь
Передні сидіння з масажем
Сонцезахисна «шторка» з сервоприводом на задньому склі
DVD-магнітола з підтримкою MP3 і WMA, роз’єми AUX і USB
Навігаційна система
Інтегрована Bluetooth-система hands free
Камера заднього виду
Люк
Доводчики дверей
Сервопривід кришки багажника з безконтактним сенсором
Іммобілайзер
Протиугінна сигналізація
Оздоблення салону шкірою
Оздоблення салону деревом
Легкосплавні колісні диски діаметром 20 дюймів
Шини Run Flat
Система розпізнавання дорожніх знаків
Система контролю втоми водія
Система утримання в смузі руху
Система попередження зіткнень з функцією екстреного гальмування
Система моніторингу сліпих зон
Комплектація Luxury 2 1 494 000
Обробка дверних панелей шкірою Semi-aniline
Складається переднє пасажирське сидіння
Адаптивні фари
Система попередження зіткнень
Пам’ять положень, підігрів, вентиляція і масаж задніх сидінь
Праве заднє крісло з отоманкою і системою комфортного виходу
Підігрів передніх та задніх сидінь
Задні сидіння з масажем
Сонцезахисні «шторки» з сервоприводом на задніх дверях
Монітори, плеєр Blu-ray з SD-картами і HDMI-роз’ємом для задніх пасажирів
Додаткові подушки безпеки в задніх сидіннях
Картка-ключ
Проекційний дисплей
Колір «металік» 88 000

Техніка


Фундаментом для LS п’ятого покоління служить подовжена різновид «преміальної» платформи GA-L, яка раніше лягла в основу купе Lexus LC. Якщо дивитися ширше, то нова платформа відноситься до модульній архітектурі TNGA, яку в Тойоті почали впроваджувати в 2015 році, починаючи з Пріуса.


Спереду використовується двухричажка з роздільними важелями, ззаду — багаторичажка на сталевому підрамнику. Пружинну підвіску можна зустріти тільки на LS 350 в базовій комплектації, всі інші модифікації оснащуються адаптивної пневмопідвіскою з электронноуправляемыми амортизаторами. Електропідсилювач змонтований на рейці. У Росії не пропонуються задньопривідні версії, які бувають полноуправляемыми із змінним передавальним відношенням рульового механізму.


Кузов розроблений з чистого аркуша, проте деякі технології зразок лазерного зварювання і високоміцних клейових з’єднань обкатані при виробництві седана LS колишнього покоління. Є й нові рішення. Наприклад, опори амортизаторів, виконані з литого алюмінію, з’єднані зі сталевими несучими елементами за допомогою заклепок і клею. Жорсткість такого «бутерброда» в півтора рази вище, ніж у звичайної сталевої конструкції, а виграш в масі становить 42% спереду і 50% ззаду.


Крім склянок стійок з алюмінію виконані передня силова поперечка, капот, передні крила, двері і кришка багажника. Частка високоміцних сталей гарячої формування зросла з 14,1% (у седана попереднього покоління) до 30%.


Новий наддувний двигун V6 3.4 V35A-FTS з 60-градусним розвалом блоку циліндрів прийшов на зміну атмосферної «вісімці». У нього система живлення з безпосереднім уприскуванням, а для оптимізації роботи двох турбокомпресорів використовуються перепускні клапани з електронним управлінням. Мотор працює в парі з десятиступенчатым «автоматом» Aisin Direct Shift. Крутний момент розподіляється по осях за допомогою самоблокирующегося диференціала Torsen, завжди зберігає задньопривідний акцент: перерозподіл тяги відбувається в діапазоні від 31:69 до 48:52.

Історія Олексій Смирнов, Кирило Бревдо

Перший Lexus з індексом LS (luxury sedan) побачив світ у 1989 році. Нарівні з молодшою моделлю ES (executive sedan) LS 400 поклав початок новій марці, якій належало конкурувати головним чином з тодішнім німецьким преміумом. Не дивно, що в японській машині без праці вгадувалися риси Мерседесів.


Лінійка оригінального Лексус LS не відрізнялася різноманітністю. Задньопривідний автомобіль оснащувався двигуном V8 4.0 потужністю 264 к. с. і чотириступінчастим «автоматом». Заявлений розгін до сотні становив 7,5 с, а максимальна швидкість досягала 250 км/ч.

Восени 1994 року почалися продажі LS другого покоління (внутрішнє позначення XF20). На цей раз японці трохи злукавила, видавши за нову модель гарненько перероблену стару. Тому технічними характеристиками LS 400 повторював попередника.


Через три роки після початку випуску седан пережив рестайлінг (дві нижніх картинки). Потужність мотора збільшилася до 290 сил, коробка передач стала п’ятиступінчастою.

Принципово новий LS, тепер уже третій за рахунком з алюмінієвим підвісками, був представлений в 2000-м. Як і у випадку з машинами попередніх поколінь, у великої Лексуса був двійник під маркою Toyota для продажу на внутрішньому ринку. Седан Celsior відрізнявся від LS 430 головним чином розташуванням керма і емблемою. За доплату пропонувалася пневмопідвіска, але до рестайлінгу в Росію такі версії офіційно не поставлялися.


Об’єм двигуна був збільшений до 4,3 л, а потужність не перевищувала 282 к. с. Відмінності між американською (зверху праворуч) і європейській (зверху ліворуч) несуттєві. У 2003 році відбувся рестайлінг (картинки внизу), в ході якого з’явився шестиступінчастий «автомат» Aisin.

«Четвертий» LS (XF40) дебютував в 2006 році у двох варіантах: звичайному і длиннобазном. Машина продемонструвала цілий ряд технологічних новинок. На зміну «вісімці» серії UZ прийшла нова 1UR-FSE об’ємом 4,6 л з комбінованим уприскуванням палива і електроприводом фазовращателей. Потужність зросла до 380 сил. Крім того, LS 460 оснащувався восьмиступінчастим «автоматом» Aisin-Warner, а також пропонувався в повноприводному варіанті.


У четвертому коліні LS пережив два апдейта: 2009 (зверху праворуч) і в 2012 (знизу зліва) роках. Випуск серії XF40 тривав цілих одинадцять років.

Рік потому в США стартували продажі гібридної модифікації 600h, на яку ставили п’ятилітровий 2UR-FSE (394 к. с.), — плюс електромотор з віддачею 165 кВт (сукупна потужність силової установки становила 445 сил). Гібриди оснащувалися варіатором і були тільки повнопривідними. На найсвіжішої версії седана зразка 2012-го ми встигли поїздити.

За кадром


Розкидати каміння простіше, ніж збирати. Нехай обклеювати машину новорічних вінілом клопітно — але хоча б захоплююче. А відшкрібати літери, ялинки і сніжинки сумно і боляче: після процедури пальці ще пару днів хворіли. Роблячи фотки для закадра, можна і самому в закадр догодити, і новим гаджетом похвалитись, і селфи з стомленої зйомками дружиною закрити. Окреме спасибі Лексуса за інструкцію з використання селектора «автомата», яка виявилася під кришкою підлокітника: без неї цей Драйв-тест міг взагалі не відбутися.

Старший електромобіль Porsche Taycan отримає приставку Turbo


Остаточний вигляд Тайкана можна оцінювати по комп’ютерних рисунків, концепту Mission E і тестових прототипів.

У мережу потрапили попередні розцінки модифікації електрокара Porsche Taycan, зазначені в листі Porsche одному з клієнтів. Виявилося, що у машини буде три версії: просто Taycan за $90 000 з невеликим хвостиком, Taycan 4S ціною під сотню і Taycan Turbo за $130 000 з чим-то. Так, незважаючи на повністю електричну силову установку, в компанії вирішено позначати версії Тайкана аналогічно модифікаціям інших Porsche, включаючи слово Turbo для самого потужного варіанти, нехай тут ніякої турбіною і не пахне. Тепер це просто вказівка на найбільш просунутий Taycan.


Після основної моделі на конвеєр потрапить і всюдихідний побратим Тайкана, на який натякав концепт Mission E Cross Turismo.

Раніше в ЗМІ курсувала інформація про стартовій ціні Тайкана «не менш ніж в 100 000 євро». Таким чином, якщо нова витік даних вірна, то Taycan виявиться не просто зіставимо з Панамерой за прайсом, але і надзвичайно до неї близький і навіть більш доступний в якихось комплектаціях. Для порівняння: початкова задньопривідна версія Панамери коштує в США $86 300, Panamera 4S — $104 000, Panamera Turbo — $151 500.


У Cross Turismo кузов, що нагадує чи то низький паркетник, то універсал шутинг-брейк в чорному пластиковому обважуванні. Технічно це той же самий Taycan. Ціна універсалу? Ми вважаємо, плюс 3000-5000 доларів до ціни Тайкана в таких же комплектаціях.

По потужності можна лише будувати гіпотези. Фігурували раніше «більше 600 л. с.» повинні ставитися до старшого варіанту Тайкана, тобто Turbo, середній Taycan 4S теж буде повнопривідним, тільки з потужністю менше (в районі 450-500 л. с.). Ну а початкова версія Тайкана, судячи з усього, буде задньопривідною і з віддачею близько 400 сил. Нагадаємо, що у базовій Панамери в запасі 330 «конячок», у Панамери 4S — 440, а у Панамери Turbo — 550. Дебют серійного Тайкана відбудеться в наступному році, перші поставки — взимку, ближче до кінця 2019-го.

Марка Mitsubishi привезе в Токіо три концепту


Шоу-кар заснований на версії Urban Gear. Передній бампер, змінений алюмінієвою вставкою. Додано «пояс» з нефарбованого пластика, багажник на даху зі світлодіодним «люстрою», підніжки, дефлектори на вікнах, яскраві бризковики.

Токійський автосалон 11-13 січня стане прем’єрної майданчиком для оновленого (вперше за 12 років) вена Delica. Але оскільки основна інформація про нього розійшлася в листопаді, марка Mitsubishi додала інтриги у вигляді позашляхового концепту. Силовий агрегат у нього стандартний: турбодизель 2.2 DID (173 к. с., 392 Н•м) поєднаний з восьмиступінчастим «автоматом». Само собою, є підключається повний привід. Підвіска, як кажуть, не зазнала жодних змін. Салон ніби теж.


Якщо у концептуальній Делики на кузові є нові деталі, то у двох інших шоу-карів наряд скромніше — розмальовка та наклейки.

Кросовери Outlander PHEV і Eclipse Cross для виступу на домашніх оглядинах отримали маркування Street Sport. В обох паркетників затемнений хром, а набила оскому чорнота (зазвичай це називається Black Edition) покриває дах із стійками, корпуси бічних дзеркал і колісні диски. Яскраво-жовті акценти напевно миготять і в салонах… Дивно, що для виставки не розфарбували Xpander, який в цьому році зробив Mitsu хорошу касу в Азії.

Виробник Nissan запатентував індекси IMQ та IMS


Представлений навесні 2018 року в Женеві IMx Kuro поставив загальний напрямок для батарейних паркетників бренду. Такі концепти в цьому ряду ми можемо побачити в Детройті в січні 2019-го і в Женеві в березні. Точних даних, втім, немає.

У Бюро інтелектуальної власності Євросоюзу виявилися заявки Ніссана на товарні знаки IMQ та IMS. Ймовірно, мова йде про спадкоємців концептів IMx і IMx Kuro, тобто про кросоверах на батареях. Букви IM натякають на ниссановскую стратегію Intelligent Mobility, що передбачає розвиток таких напрямків, як електромобілі та гібриди, а також автономне рух. Про літери Q і S ми лише думаємо. Це може бути натяком на krossovernuû сутність концепту і на спорт або, наприклад, відсилання до моделі Qashqai.


Плоский підлогу в концепті IMx Kuro дозволив поряд із підібраними матеріалами створити відчуття кімнати на колесах. Це яскравий приклад того, як проектування машини в якості електрокара з самого початку впливає на можливості дизайнерів.

Нагадаємо, що компанія Nissan має намір до 2022 році реалізовувати по мільйону електрифікованих моделей в рік, а для досягнення цієї мети їй знадобиться побудувати чимало концептів, а потім і серійних машин на їх основі. Серед них буде і конвеєрний IMx, і, мабуть, IMQ з IMS.


Нагадаємо, що в IMx встановлено два електромотора з сумарною віддачею в 435 к. с. і 700 Н•м, а на одній зарядці машина могла пройти 600 км в циклі JC08.

Інтерес до теми електрокарів японці підігрівають різними методами. І не забувають при цьому свій бестселер, хетчбек Nissan Leaf. Тільки на початку грудня він породив концептуальну гоночну версію Leaf Nismo RC, а в січні на шоу CES глядачі побачать Leaf E-Plus з акумулятором, збільшеним з 40 кВт•год до 60.

У седана Lexus LS виявлені проблеми з пуском двигуна


За останні п’ять років Lexus LS на нашій пам’яті жодного разу не озивався. Збіг чи ні, але все це час марка Lexus лідирує в американському рейтингу надійності.

Битурбошестерка 3.5 (421 к. с., 600 Н•м), яка ставиться на повнопривідну версію LS 500 разом з десятиступенчатым «автоматом» і системою start/stop, може заглохнути під час початку руху після зупинки, наприклад, на світлофорі. Заковика полягає в блоці керування двигуном, точніше, в його софті. Необхідно перепрограмування. Для цього в Росії відгукуються 390 седанів Lexus LS 500, випущених з дев’ятого січня по третє вересня 2018 року.


З офіційного пояснення слід: софт неправильно обчислює об’єм повітря, що надходить у двигун при перезапуску. Слабким виправданням може служити факт, що новий турбомотор.

Продажу «ель-еса» п’ятого покоління у нас почалися в березні. З цього місяця і на кінець вересня було реалізовано 225 Лексусів LS. З них в топової модифікації LS 500 — рівне 190 машин. Немало, враховуючи, що ціни на цей варіант знаходяться в межах 7 035 000-9 304 000 рублів. Однак під відкликання потрапило 390 автомобілів, причому в США навіть схожій акції не виявлено. Дивно… до Речі, збирає «ель-эсы» японський завод в Тахаре.

Електрокар Mercedes-Benz EQB вийде на ринок у 2020 році


«Мул» EQB являє собою перекроенную оболонку B-класу з піднятим кузовом, розширеними арками і, звичайно, зовсім інший силовою установкою. Маскування тут немає, оскільки фінальний варіант моделі зовні буде виглядати інакше.

Через півтора-два роки у електричного паркетника Mercedes-Benz EQC з’явиться молодший брат по імені EQB. Раніше ми говорили про це в гіпотетичному ключі — тепер одночасно з появою на дорогах незамаскированного прототипу видання Auto Motor und Sport розкрило деякі технічні деталі.


Вигляд ззаду дозволяє переконатися у відсутності вихлопних патрубків. Праворуч над заднім колесом видніється зарядний порт.

Серійний паркетник EQB буде використовувати архітектуру EVA II і стане другим електрокаром на ній після хетчбека EQA (нібито основою для вже вийшов EQC вважається EVA I). З пятидверкой EQA модель EQB буде споріднення і силова установка. Причому EQB повинен надати покупцям вибір з трьох версій по потужності (204, 272 та 340 л. с.), а також двох варіантів батареї. Спочатку у неї буде ємність в 60 кВт•год, а пізніше до базового акумулятора повинна додатися версія на 110 кВт•год.


Запас ходу на одній зарядці при базовій тягової батареї складе (орієнтовно) 320-350 км, а з максимальним комплектом осередків — приблизно 600.

Компакт EQB повинен отримати оригінальний вигляд, щоб модель можна було відразу відрізняти і від B-класу, і від родинного паркетника GLB. За таким же принципом кросовер EQC не є просто Мерседесом GLC з електромотором на місці ДВС, а електричний хетчбек EQA не можна вважати лише A-класом, переведений на електротягу. У батарейного гіганта по імені EQS, як було видно по тестовому зразку, є свій власний кузов, не копіюючи ні нинішнє, ні майбутню «єску». Те ж вірно щодо майбутніх EQE (батарейного аналога E-класу) і EQG (умовно, електричного «джі-ель-еса»). Ціна EQB прогнозується на рівні 50 тисяч євро. Це, звичайно, відчутно вище близького за розмірами бензинового GLB (він коштуватиме від 35 000), але нижче, ніж обійдеться покупцям кросовер EQC (близько 70 000 євро), який надійде в продаж в 2019-м.