Кросовер Geely Atlas отримав в Росії новий турбомотор 1.8


За 2018 рік росіяни купили 2739 Атласів. Найбільшим попитом (1306 штук) користувався повнопривідник з мотором 2.4. Ще 480 осіб взяли топовий Atlas з моноприводом.

Відтепер найдорожчий Geely Atlas оснащується бензинової турбочетверкой 1.8 (184 л. с., 285 Н•м), яка поєднується тільки з шестиступінчастим «автоматом». У атмосферником 2.0 (141 л. с., 191 Н•м) і 2.4 (148 л. с., 225 Н•м) з’явилася альтернатива. Переднеприводник з новим турбодвигуном коштує 1 439 990 рублів (версія «Комфорт») або 1 539 990 («Люкс»), а виконання з повним приводом обійдеться в ті ж 1 539 990 або в 1 639 990. Перераховувати весь склад максимальних комплектацій сенсу немає.


Це друге покоління двигуна JLE-4G18TD, відомого по седану Emgrand GT. Тут стоять турбокомпресор BorgWarner і блок керування Bosch. Після модернізації віддача зросла на 21 л. с., 35 Н•м, стало менше шумів і вібрацій, але до еконорм Євро-6 мотор не дотягнув. Випускає турбочетверку китайський завод в Ханчжоу.


Тим часом в КНР готується до прем’єри новий Atlas, який може розкритися на квітневому автошоу в Шанхаї. У моделі змінилося обличчя, на 25 мм зросла довжина і мало не втричі збільшився центральний дисплей. Додалася турботройка 1.5 (177 к. с., 255 Н•м) з семиступінчастим «роботом».

На закінчення кілька слів про оновлений седан Emgrand 7, який наприкінці минулого року здивував різко виросла ціною. Комплектації переглянуті, оскільки атмосферник 1.5 (103 к. с., 138 Н•м) з п’ятиступінчастою «механікою» повернувся в гаму. Ціни з цим агрегатом — 735 від 990 до 799 990 рублів. Версія з безнаддувным двигуном 1.8 (133 к. с., 170 Н•м) і варіатором оцінена в 899 990.

Електрокар Audi Q2 L e-tron сертифікований в Китаї


Очевидно, ця п’ятидверка стане найбільш доступною моделлю Audi на батареях. Довжина, ширина, висота — 4237×1785×1548 мм, колісна база — 2628.

В ході женевської прем’єри концепту Audi Q4 e-tron «чотири кільця» пообіцяли провести в цьому році дві «електричні» прем’єри — «купе» Audi e-tron Sportback і компакта Audi Q2 L e-tron. Останній адресований виключно китайському ринку, оскільки заснований на довгобазній версії «ку-другого». Поки європейські папараці полювали за «элькой» в заметах, мінпромторг КНР виклав знімки без камуфляжу.


Гратчасті бампери, відсутність вихлопу і шильдик 30 e-tron на багажної двері — ось і всі ознаки електромобіля. Випускати його, ймовірно, буде спільне підприємство FAW-Volkswagen.

Схоже, інженери розтягували базу Audi Q2 на 27 мм як раз для того, щоб інтегрувати батарею в днище. Якщо маленький e-tron теж використовує платформу MEB, його можна записувати в родичі моделям Volkswagen ID. і Seat el-Born. Кажуть, єдиний електромотор «ку-другого» видає 100 кВт (136 к. с.), привід за замовчуванням задній. Прем’єра 16 квітня в Шанхаї здається неминучою.

Суперкар Ares Panther надійде до перших замовникам навесні


Довжина, ширина, висота нової Пантери — 4668х1977х1185, колісна база — 2620 мм.

Зовнішність купе Ares Panther, створеного фірмою Ares Design з Модени за мотивами суперкара De Tomaso Pantera сімдесятих років, італійці показали ще рік тому у вигляді прототипу. Влітку 2018-го розробники представили публіці передсерійну тестову машину в камуфляжі. І ось модель остаточно розсекречена. Одночасно фірма виклала в Мережу фінальні технічні параметри дводверки.


Як і донор, Пантера повнопривідна. Тут працює муфта Haldex п’ятого покоління, напрямна частина тяги на передню вісь. Коробка передач — семиступінчастий робот LDF з двома зчепленнями. На задній осі є механічний диференціал підвищеного тертя. Підвіска на подвійних поперечних важелях, проста пасивна.

Хоча в офіційних документах нічого не говориться про першооснову Пантери, це аж ніяк не секрет: мотор з трансмісією запозичений у моделі Lamborghini Huracan. При цьому у Пантери повністю оригінальний кузов з зовнішніми панелями з вуглепластика, що спираються на комбіноване шасі з вуглеволокна і алюмінієвого сплаву.


Архітектура салону в цілому схожа на інтер’єр Хуракана, причому в його дорестайлинговом варіанті. Але заради схожості з історичним прообразом, тобто купе Pantera, нинішній Ares Panther отримав обрамлення прибирання у вигляді пари квадратів, сполучених перемичкою, прямокутні і круглі дефлектори вентиляції додаткові прилади на консолі.

Мотор V10 5.2 піддався доробці. Всупереч всплывавшим раніше чуток про зростання робочого об’єму літраж залишений таким же, як у Хуракана. Однак власний блок управління від Ares і оригінальна вихлопна система дозволили отримати 659 к. с. і більше 600 Н•м. Ця тяга дозволяє набрати першу сотню з місця за 3,1 с, а також показати максималку понад 325 км/ч.


Щоб увести в інтер’єр трохи далі від Хуракана, в Аресі додали власну ручну оббивку з наппы і алькантари і оригінальні деталі декору з вуглепластика.

Цікавий момент: незважаючи на інший кузов, суха маса Пантери практично ідентична сухій масі Хуракана, 1423 проти 1422 кг відповідно. Тим незвичніше побачити різницю в паспортному розгоні: остання версія моделі Huracan (модифікація EVO) при потужності в 640 сил розмінює сотню за 2,9 с. Є підозра, що в Ares Design із зазначенням динаміки просто посоромились.


Колісні диски марки Vossen несуть на собі шини Pirelli розмірністю 255/30 R20 спереду і 325/25 R21 ззаду. Гальма: вентильовані углеродокерамические диски діаметром 380/356 мм (спереду/ззаду), шести – і чотирьохпоршневі супорти.

За реинкарнированную Пантеру Ares Design просить 615 тисяч євро. Термін виконання замовлення порівняно невеликий — 12 тижнів. Додамо, що суперкар Panther є первістком програми Ареса під назвою Legends Reborn. В її рамках італійці мають намір побудувати і інші сучасні у всіх сенсах автомобілі, чия зовнішність наслідувала б відомим і навіть легендарним моделей минулого.

Універсал Volkswagen Golf Variant TGI поманив практичністю


Головна перевага універсалу Golf Variant TGI перед аналогами — вільний багажник. У машині тепер три балони для стисненого природного газу, але вони примудрилися поміститися під підлогою, і тому всі 605 л для вантажу збережені недоторканими, як і у бензинової моделі.

Виконуючи план з розширення парку і популяризації заводських модифікацій на метані, фольксвагеновцы зробили справжній подарунок дбайливим покупцям: модернізований метановий Golf в найбільш практичному кузові універсал. У Гольфі Variant TGI замість дореформеного 110-сильного 1.4 TGI застосований новий мотор 1.5 TGI Evo (130 к. с., 200 Н•м), що працює по циклу Міллера. А кількість ємностей для метану зросла з двох до трьох.

Сумарний обсяг газових балонів тут становить 115 л, що еквівалентно 17,3 кг стисненого газу. Тільки на ньому можна проїхати 440 км в складному циклі WLTP. Німці вважають, що покупець такої моделі буде їздити на метані більшу частину часу. Тому бензобак, усохший до дев’яти літрів, залишений лише в ролі «аварійного запасу», щоб доїхати до газової колонки. На бензині універсал може пройти 200 км. В Фольксвагені також зазначають — зараз у Німеччині зареєстровано близько 100 000 машин на природному газі, до 2025 року очікується мільйон.


З такого ракурсу здається, що «восьмий» Golf хмуриться. Є від чого. Прем’єру зрушують і зрушують. Німці нарікають на остаточні шліфування і усунення недоліків. Причому мова йде про електроніці, її в новому Гольфі буде, як ніколи, багато.

Між тим цікава інформація про нове покоління хетчбека Golf надійшла з Австралії. Хоча його світова прем’єра нещодавно була зрушена на початок 2020-го або навіть на весну, видання Which Car з’ясувало, що до Зеленого континенту автомобіль добереться в третьому кварталі. І до кінця того ж 2020 року отримає підкріплення у вигляді GTI і R-версій. Навряд чи Австралія побачить такі модифікації першої. Виходить, що пауза між прем’єрою «просто» Гольфу VIII і його двома «гарячими» виконаннями виявиться мінімальною. Нагадаємо, звичайний Golf сьомого покоління вийшов у світ у вересні 2012-го. Версію з шильдиком GTI німці запустили на потік навесні 2013-го. Старшу модель Golf R фольксвагеновцы показали в кінці літа того ж року, поставивши на конвеєр вже взимку.

Серійний Geely SX12 дослівно повторив концепт Icon


Шоу-кар Geely Icon (на фото) був представлений рік тому в Пекіні як дизайнерське дослідження. Ніхто і подумати не міг, що це прототип серійної моделі, дуже точно її описує. До того ж прем’єра не супроводжувалося ніякими характеристиками.

Про те, що Icon трансформувався в SX12, ми знали ще в грудні, але бачили паркетник тільки в камуфляжі. Тепер по милості мінпромторгу КНР вигляд моделі розкритий повністю, і її легко переплутати з концептом. Так, зникли розпашні двері, бічні камери-дзеркала і приховані дверні ручки, спростилися задні ліхтарі, але все інше збереглося в найдрібніших деталях! Включаючи ажурні виштамповки на боках, нагадують Весту і Иксрей.


Якщо вірити китайській пресі, довжина, ширина, висота — 4350×1810×1615 мм, колісна база — 2640. Тобто SX12 на лічені міліметри крупніше молодшого брата SX11 (4330×1800×1609, 2600 мм).


У концепту (ліворуч) екран-приборка просвічував крізь оббивку. Навряд чи в Geely SX12 це залишилося, але архітектура передньої частини салону в цілому ідентична.

Судячи з усього, SX12 і SX11 — одна і та ж модель, а саме — переосмислений Volvo XC40. Нехай платформа називається BMA, з неї стирчать вуха вольвовской CMA. Аргумент для тих, хто сумнівається — турботройка 1.5 (177 к. с., 255 Н•м) з семиступінчастим «роботом», яка в черговий раз підтверджена для Geely SX12.

З одного боку, дизайнера Гая Бургойна можна привітати: мало кому вдається без втрат протягнути лихий концепт через кісткових китайських функціонерів. З іншого, ми не знаємо справжньої завдання, поставленого перед стилістом. Не виключено, він повинен був придумати будь-яку помітну оболонку, щоб непомітно продати модель вдруге. Прем’єру «дванадцятки» чекаємо 16 квітня в Шанхаї.

Кілька моделей Audi відкликані в Росії з різних приводів


Коди VIN транспортних засобів, що потрапили під цей відгук, можна завантажити, перейшовши за посиланням на сайт Росстандарту.

Чергова відклична кампанія, оголошена ТОВ «Фольксваген Груп Рус», торкнулася 431 примірник декількох моделей марки Audi. Під приціл потрапили седани A6, реалізовані в період з 2014 по 2018-й, хетчбеки A7 (2014-2018), седани А8 (продані в 2019-му), кросовери Q7 (2019) і Q8 (2019), а також сімейство A3 (реалізація 2018-2019 рр..). Причини різні. Наприклад, A6 і A7 роз’єм додаткового нагрівального елемента в кліматичній установці не закріплений щільно, з-за чого може перегріватися. Якщо вірити російській релізу, цей дефект загрожує «термічними ушкодженнями», а в аналогічному європейському відкликання без затій сказано: «що може привести до загоряння», хоча не згадано, були вже такі випадки. Роз’єм перевірять.


Наскільки нам вдалося відстежити, це перший відгук новітнього «ку-восьмого», причому в європейських і американських базах даних поки такий же кампанії немає.

Своя причина відкликання у трійці А8, Q7 і Q8: «Внаслідок дефекту литва може бути знижена міцність вилки амортизаторной стійки». Відповідно до опису, це здатне привести до зіткнення колеса з колісною аркою і до «негативного впливу на рульове керування. Відповідні вилки замінять. Ну а в «а-третє» — підозрюється брак при виготовленні заднього центрального підголівника, внаслідок чого він при аварії може не виконати свою захисну роль у повному обсязі. Деталь перевірять і в разі необхідності замінять. До речі, схожий «подголовниковый» відгук ряду машин концерну Volkswagen оголошувався не далі як у грудні. Що стосується марки Audi, то попередня її відклична кампанія в Росії була пов’язана з ризиком витоку палива.

Компанія Infiniti оголосила про відхід з Західної Європи


Першими жертвами даного рішення стануть моделі QX30 і Q30, чиє виробництво на британському заводі в Сандерленді повинно бути припинено до середини 2019 року.

Новий план реструктуризації наказує: марці Infiniti потрібно залишити Західну Європу на початку 2020 року і зосередитися на найбільших зростаючих ринках — Північній Америці та Китаї. Причому в Східній Європі, на Близькому Сході і в Азії позиції бренду залишаться колишніми. Це означає, що Infiniti зникне, наприклад, з Німеччини, Франції, Італії, Великобританії, Голландії, Швейцарії (список країн вдвічі більше). Причина — «немає сталого економічного обґрунтування», тобто мізерні продажі не виправдовують витрати. Спроба експансії, розпочата у 2008 році, зазнала фіаско…


Протягом наступних п’яти років від Infiniti варто чекати нових кросоверів для Північної Америки (концепт QX Inspiration — фантазія на цю тему) і п’ять небачених моделей для Китаю. На дизелях поставлений хрест, електрифікація лінійки стартує в 2021 році.

До честі компанії, вона всерйоз переймається долею людей, яких залишає: шукає можливості для «плавного переходу». Мова про перепідготовці, працевлаштуванні та іншої підтримки. Само собою, технічне обслуговування та гарантійний ремонт в Західній Європі не зникнуть… В Росії за 2018-й реалізовано 4654 автомобіля Infiniti (-6%). Але зараз завдяки моделі QX50 намітилося зростання, строгих європейських еконорм у нас немає, та й НДДКР ресурсів не вимагає. Приводів закрити за собою двері не проглядається.

Група PSA зіткнулася з серйозною кризою в Китаї


У прагненні догодити китайському споживачеві PSA перетворила ліфтбек Peugeot 508 довгобазовий седан 508L (на фото), розтягла Citroen C3 Aircross і назвала його C4 Aircross і так далі. Нічого не допомагає. Між тим від благополуччя PSA в Китаї залежить весь бізнес групи.

Спільне підприємство PSA Group і Dongfeng Motor Group (DPCA) зуміло за 2018 рік реалізувати в Китаї тільки 253 400 автомобілів (-32,89%). Це найгірший результат з 2009-го. Партнери втратили 3,7 млрд юанів ($552 млн). У порівнянні з 2017-му виручка впала на 31%, до 28,3 млрд юанів ($4,2 млрд), а збитки зросли у вісім разів, повідомляє Automotive News. Менеджери з тугою згадують рекордний 2015 рік, коли попит досяг піку і дозволив реалізувати 704 000 машин, що на 64% більше, ніж зараз. З тих пір йде неухильне зниження, і DPCA приймає радикальні заходи для порятунку.


У грудні 2018 року гендиректор DPCA Су Вейбин був відсторонений від посади. На його місце призначений італієць Массімо Розерба (на знімку), який тут же почав змінювати структуру управління: розігнав маркетинговий відділ і заснував виконавчий комітет, який підпорядковується йому безпосередньо.

Січень 2019-го не приніс полегшення. За даними CPCA (China Passenger Car Association), продано лише 12 300 машин (-63,1%). На цьому тлі французи встановили скромний річний обсяг 235 000 автомобілів, щоб надихнути команду на відновлення». Новий шеф DPCA Массімо Розерба рішуче скорочує витрати по всій ланцюжку і пробує «маркетингові інновації». Зауважимо, що у PSA в Китаї є ще одне спільне підприємство з компанією Changan, яке виробляє та продає моделі DS. Але у нього справи ще гірші: в минулому році розійшлося менше 3900 машин.

Купе Fornasari Gigi 311 GT стало Корветом в ретро-оболонці


Розміри яскравого новачка розробники привели в сантиметрах. Довжина — 414, ширина — 194, висота — 130, колісна база — 265.

В італійській дводверці Fornasari Gigi 311 GT, стилізованої під італійські ж купе типу Gran Turismo 1950-х, важко розпізнати таргу Chevrolet Corvette C7. Між тим тут застосовані компоненти шасі і трансмісії Корвета, а також мотор V8 6.2. Що вийшло з цього, можна було побачити на цьогорічному Женевському автосалоні, де фірма Fornasari представила свою модель.


Для моделі 311 GT компанія Fornasari розробила вісім забарвлень, у тому числі з контрастною дахом. А взагалі, можливості персоналізації величезні — від незвичайних відтінків кузова до різних колісних дисків (діаметр від 18 до 23 дюймів на вибір).


Чотири круглих вихлопних патрубка, як на сучасному Корветі, — не зовсім «у стилі 1950-х», але в принципі вони підходять до круглих фар.

У США джиэмовский двигун був форсований до 650 л. с. і 800 Н•м (мабуть, якимсь ательє-партнером, але воно не назване) і в такому вигляді прибув до Італії, щоб потрапити в надра повністю оригінального кузова. Як і в Корветі, коробка передач тут віднесена до задньої осі, причому клієнтам на вибір пропонують «механіка» і «автомат». А ще сюди доданий задній диференціал підвищеного тертя.


Каркас кузова — це 450 труб з хром-молібденової сталі з загальною вагою всього 150 кг Зовнішні панелі замовник може вибрати: вуглепластик або вручну выколоченный алюміній.


Інтер’єр практично повністю перенесений з Корвета, італійці додали від себе оригінальну шкіряну обробку і перекроїли двері. Трохи прикро, адже в попередніх творах Fornasari салони були абсолютно самобутні (дивись наш «Бонус»).

Низька споряджена маса двохдверки (заявлені рівно 1000 кг) разом з форсировкой «вісімки» визначає і прекрасну динаміку розгону з нуля до сотні — 3,5 с, а максимальна швидкість складає 340 км/ч (з «автоматом»). Італійці готові побудувати на замовлення як таке купе, так і його аналог з кузовом кабріолет. Стартовий цінник моделі дорівнює 150 000 євро (11,1 млн рублів за курсом), у нього, по всій видимості, включена і вартість вихідного звичайного Корвета для розбирання.

Бонус

Компанія Fornasari потрапила в поле нашого зору десять років тому з кутастим Racing Buggy (жовта машина в колажі), оснащеним двигуном від Корвета. Практику такої трансплантації фірма продовжила. Тільки деякі приклади: моделі 99 (справа вгорі і салон під нею), Tender (зліва внизу і її салон) і 600 (праворуч внизу). На них же пропонувалося альтернатива у вигляді турбодизеля V6 3.0 від VM Motori.

Тест-драйв: Порівнюємо Mercedes-G 63 AMG і Range Rover Sport SVR


По-моєму, покупець у них різний. Але для галочки зазначу, що SVR за мінімальні 9,35 млн рублів оснащений краще базового G 63 і майже на три з половиною мільйони дешевше. Але тільки у випадку з Геликом покупець «незарядженої» версії майже не втрачає в емоціях.

На краще все, що не відбувається. Якби оновлений Range Rover Sport у свій час не проїхав повз засів у британському нужнику Саші Тычинина, у мене не було б приводу звести SVR з новим Мерседесом G 63. І не бачити нам тоді піщаних кар’єрів і ефектних фотографій Івана Барінова, а давно просили цього порівняння любителям відеосюжетів — душевного ролика з гучними харизматичними позашляховиками. Погнали!

З боку не повіриш, що вони схожі в русі. Гелік не сильно зливає машині з несучим кузовом на асфальті, SVR б’ється нарівні з рамним автомобілем в піску. І все ж Mercedes здається мені більш грунтовним і незабутнім.

Ростуть ціни, однак. У 2015 році потрібно було майже 29 мільйонів рублів, щоб зібрати в одних руках добре оснащені Range Rover Sport, X5 M і Cayenne Turbo. Сьогодні пара тестових машин коштує 26 з невеликим. І, як ви зрозуміли, ділиться ця сума аж ніяк не порівну. При цьому більш дорогий G 63 потужністю 585 сил значно популярнішим: у минулому році продано 428 нових четырехлитровых Геликов, 98 старих з мотором 5.5 і лише 19 Рейнджей SVR c 575-сильним «компресорним» двигуном. Хоча в цілому сімейство Range Rover Sport успішніше G-класу: 1720 машин в 2018-му проти 762.


Рестайлінг приніс піксельні світлодіодні фари, полегшений композитний капот і бампер, перекроєний заради кращого охолодження гальм. Якщо G-клас повинен вистояти на 35-градусному бічному ухилі, то англійці навіть на журналістських покатушках будують рампи під кутом 40º.

Mercedes спірний. З одного боку, він дуже простий у зверненні. Наша Настя Королькова, відпрацювавши за кермом Геліка всю зйомку, вважає його найкращим автомобілем для починаючої водити дівчини. Він забезпечує прекрасну оглядовість і відмінне почуття габаритів, комфортний, слухняний і адекватний в реакціях на будь-які дії, що управляють, до того ж користується незмінною повагою на дорозі. Ідеальний навчальний транспорт. Так що якщо зустрінете G 63 зі знаком оклику, знайте: це не понти, а турбота про безпеку.


До речі, в разі чого, сплячий в машині дитина не оцінить лязгающие замки і двері, які закриваються тільки оглушливим гуркотом і, як правило, з другої спроби, ніби в пику Рейнджу, оснащеному доводчиками.

З іншого боку, незважаючи на поступливу поведінку, він складний в побуті. Поринути — ціла історія. Підлогу настільки високий, що навіть з моїми довгими ногами простіше зайти через підніжку, інакше неминуче измажешься. Машину взимку неможливо відкрити не забруднилися, адже потрібно не лише потягнути за ручку, але і натиснути кнопку великим пальцем. А то й кількома пальцями, якщо підморозило після дощику або миття.

Великий плюс не сенсорних екранів — чистота, бо їх ніхто не чіпає. Салон зібраний якісно, але навіть з урахуванням ціни базового G-класу тут забагато металізованого пластику. За доплату пропонується обігрів лобового скла, покладений Рейнджу за замовчуванням.

Зате ось що таке по-справжньому командирська посадка! Наприклад, у Range Rover людині середнього зросту теж непросто забратися, оскільки жодної сходинки не передбачено. (Різниця тільки в тому, що поріг закривається дверима, залишаючись чистим, і не виступає над рівнем підлоги.) Але SVR треба підняти на другий позашляховий рівень, щоб на власника Рейнджу не дивилися з Мерседеса зверху вниз. Причому їздити так понад 50 км/год не дозволяє автоматика, так і жорстко.


По ходу тесту за кермом G 63 успішно влаштовуються люди самих різних комплекцій. Найбільш великий у результаті навіть задумався над покупкою G-класу. Ззаду тут радує простір над головою, але посадку не назвати розслабленою, і бажано, щоб спереду не було рослих.

Втім, навіть у стандартному дорожньому режимі пневмопідвіски дорога з Рейнджу видно як на долоні, відмінно проглядається капот і читаються габарити. Вдало спрофільовані тонкі стійки лобового скла. Бічні дзеркала краще, ніж у Мерседеса, низькі кріплення не заважають. В цілому сухим днем оглядовість з вікон трохи краще, ніж в Гелике. Однак система кругового огляду у Мерседеса працює чіткіше, картинка наочніше, незвичайні двірники краще розчищають скло перед пасажиром, а складані задні підголівники не маячать в прорізі. Хоча частина і перекрита запаскою.

За рахунок матеріалів цей салон справляє враження більш дорогої речі, але за 16 тисяч кілометрів подзатерся і здається втомленим. Винні в цьому і постійно захватанные тачскріни.

Посадка в Рейнджі більш легкова, але зручністю SVR не дотягує до Мерседеса. Жорсткість крісел і неоптимальна форма — так собі поєднання. Не вистачає можливості поправити нахил верхньої частини спинки, яка злегка тисне на лопатки. Сидіння G 63 теж жорсткувато, але фрикційні властивості оббивки краще. До того ж Mercedes з адаптивною бічною підтримкою готовий підставити дружнє плече в напруженому повороті. Частина налаштувань крісла захована в меню, однак у кінцевому підсумку усаживаешься дуже щільно.


Стилізація під «ківш» не робить крісло Рейнджу спортивним. Валики бічної підтримки невеликі, широко розставлені і не регулюються. Панночка еталонного середнього зросту сидить за таким же водієм з більшою свободою для колін, ніж в Мерседесі. Але ступням тут тісніше.

Людині, не водившему старий G-клас, не зрозуміти мого захвату від педального вузла, злегка притесненного широким центральним тунелем. Нарешті-то сиджу як біла людина. Тільки ремінь безпеки незвично розташований на сильно зрушеної вперед середній стійці, немов в Уазі. Чи Не тому фронтальний краш-тест Euro NCAP виявив слабку захист грудей водія?


Верхній екран (ліворуч) гальмує сильніше, ніж нижній, відповідальний за керування кліматом, підігрівами і налаштуваннями автомобіля. Затребуваний SVR-перемикач гучності випуску існує тільки як віртуальна кнопка, максимально віддалена від водія.

Чисто кнопкове управління кліматом в Гелике краще. Тобто обрезинені рукоятки для регулювання температури в Рейнджі зручні. Але для зміни швидкості обдування і напряму потоку потрібно звертатися до тачскрін. А він зовсім несподівано може згаснути, залишивши водія не тільки без контролю над погодою, але і без інших корисних функцій. Буває, гаснуть обидва дисплея до перезапуску машини, добре, якщо разового. У Гелике екрани по-старому призначені тільки для перегляду, а мінус лише в тому, що їх загальна скло відблискує.


За доплату Range Rover може бути оснащений чотирьохзонним клімат-контролем. Три зони — базове рішення для обох машин і єдине можливе для Мерседеса. Поточний режим кліматичної системи Геліка відображається дрібної рядком внизу центрального дисплея.

З переходом на wearables, портативні пристрої, і з-за звички час дивитися на телефоні, зізнаюсь, я відчуваю труднощі з читанням стрілочних годин. Що вже говорити про спідометри. В обох машинах встановлені екрани на місці приладової панелі, і мені легше зчитувати показання швидкості в Мерседесі. Штука в тому, що з такою шаленою динамікою на прилади взагалі незручно дивитися, а проекційним дисплеєм радує тільки SVR.


Для Рейнджу цифрова панель є базовим обладнанням, але спідометр не так інформативний, а оформлення не настільки різноманітно, як в Мерседесі. Контролер системи Terrain Response відповідає за вибір режиму, кнопки навколо керують підвіскою і раздаткой.

За десятидюймовий екран замість аналогової приладовій панелі треба доплачувати більше 80 тисяч рублів навіть в G 63. Її можливості простіше показати на відео, ніж конструювати gif-картинку.

Дивно, наскільки вони всепогодни! На осінніх вимірах заправлений G 63 з одним водієм набирав у нас 100 км/год за п’ять секунд. І зараз на вологому асфальті в м’яких шинах Nokian WR SUV3 робить це за 4,9 з Рейслоджику. Розкотився. А SVR всього на півсекунди повільніше, хоча його ContiCrossContact Winter — просто подерта ганчірка. Кожен на розгоні справляє незабутнє враження по-своєму. Range Rover, як і належить, репетує благим матом, а G 63 встає на диби, як бойовий слон. Напевно, я плутаю бойового з цирковим, але ви мене розумієте.


Зі звуком у G 63 не так добре, як у Рейнджу, тому краще всього, коли вони стартують одночасно: Mercedes хитає баси, SVR рубає в середині і на верхах.

Девятиступенчатый «автомат» Геліка дарма що оснащений пакетом фрикціонів AMG замість гідротрансформатора — не чудить, доставляючи задоволення швидкими і комфортними перемиканнями. Впевненість, з якою G 63 стартує в спокійному режимі, викликає повагу. Відгуки на подачу палива точні і прогнозовані — ось прямо любов у трансмісії з битурбовосьмеркой 4.0, інакше не скажеш.


Компактний і некруглый AMG-кермо з пухким ободом дивний у брутальному позашляховику, але не викликає незручностей. До підкермового селектору трансмісії мозок адаптується миттєво, і після години в Гелике запускаєш двірники в Рейнджі, намагаючись включити передачу.

На цьому тлі навіть прославлений SVR-тандем п’ятилітрового двигуна і восьмидиапазонной коробки ZF часом здається неслаженным, особливо при знакозмінних навантаженнях і помірних прискореннях, що вимагають делікатного пониження на один ступінь. Затримки відчуваються і у відгуках самого двигуна, і в роботі «автомата». Sport не може так само приємно слідувати за педаллю, як Mercedes. Переміщення в пробках виходить трохи рваним і виснажливим.


Вершник апокаліпсису — будь-сміливець, що скаче по купинах з повністю відкритим дроселем під інфернальний стогін нагнітача, замішаний в реві випуску. Всидіти в слизькому кріслі складніше, ніж в мультиконтурном мерседесовському з регульованою бічною підтримкою.

Характер Рейнджу з нашої останньої зустрічі змінився в кращу сторону, але не сильно. Олексій Смирнов, допомагає мені з позашляхової програмою, вважає, що асфальтна керованість помітно прогресує. Я раніше не водив SVR з зими, але він все одно здається мені добре знайомим.

Головне, принципово змінився контекст. У протистоянні з BMW Рейндж був брутальним недотепою на дорогах загального користування. А поруч з Геликом він сприймається дуже навіть по-легковому. Надійно тримає пряму, і стійкість хороша, незалежно від обраного режиму підвіски. На поворот керма SVR жваво реагує, помітно активніше, ніж G 63. І точність реакцій вище, незважаючи на погані шини. Легше, вірніше встає на дугу і пише її чітко, охоче сприймаючи коригувальні імпульси кермом і газом.


Sport стоїть на траєкторії, навіть коли трапляються нерівності. Незначні крени є в комфортному режимі підвіски, а в жорсткому їх практично не залишається, реакції прискорюються, але ніколи не стають неприємно різкими.

Тільки зусилля на кермі не підтримує такі динамічні звички. В комфортному режимі малих кутах воно в’язке. Його наростання не завжди відповідає крутизну повороту, відчувається якась ненатуральність. Спортивний — затиснутий понад усяку міру. І на пряме кермо важко зрушити з мертвої точки, і в повороті вона невиправдано важка, і на парковці. Ні про яку інформативності мови не йде. Зв’язок з машиною порушується.


Електронний селектор Рейнджу не любить швидких дій, та іноді не сприймає команду з першого разу, вимагаючи більш делікатного ставлення.

У свою чергу керованість Мерседеса, просто кажучи, перевершує очікування. На відхилення керма G 63 реагує не гостро, але з тією точністю, яка тільки можлива на зимових шинах. Реактивне дію натурально. Мало того що рейковий механізм очікувано інформативніше колишнього черв’ячного — привід Геліка значно коммуникативнее, ніж у Рейнджу. Його я веду, а з Мерседесом спілкуюся.


На вході в поворот відчуваються і виведення, і легка затримка, але вони не відволікають. Гелику властиві крени, однак вони виникають і розвиваються цілком логічно.

Mercedes став набагато стійкіше і сильно не напружує навіть на не дуже якісній дорозі. Але міст є міст, і G 63 періодично вимагає подруливаний, особливо в нерівному повороті. На снігу під скидання газу без зволікання йде всередину повороту і, поки поперечні прискорення невеликі, дозволяє трохи побешкетувати. Але в ковзаннях-ковзаннях Гелик неповороткий і не викликає бажання їхати активно. А трохи виростає зчеплення з дорогою, сувора система контролю стійкості обрубує будь-які наміри, ймовірно, страхуючись від перевороту.


У G 63 дуже сувора і ефективна система стабілізації. Щоб позбутися опіки, потрібно заблокувати центр. Незважаючи на його несиметричність, Мерседес стає неповоротким. Для ефектного кадру замикається ще і задній диференціал, але в реальності так не їздять.

Інша справа — SVR. Якщо в тесті проти X5 M він зливав в поворотах, то на цей раз він у них надолужує відставання на прямій. Range Rover дозволяє мчати активно, з глибокими, легко контрольованими заметами. Але як би добре не були налаштовані шасі і трансмісія, зношені покришки все псують, не даючи можливості атакувати. Під скидання газу Sport в перший момент безвольно ковзає в знесення, охолоджуючи драйверский запал… Гальма у обох машин хороші, але в G-класу хід педалі розтягнутий, і доводиться сповільнюватися інтенсивніше, щоб потрапити в слизький віраж.


Брак комфорту на грунтовці з лишком компенсує пустотлива керованість. Погані шини вбивають закладену в шасі схильність до занесення під скидання газу. Але двигун і розумні диференціали дозволяють вичавити максимум з будь-якої можливості ковзнув.

Незважаючи на массивнейший міст, комфортний режим адаптивних амортизаторів добре згладжує невеликі нерівності, і на пристойному покритті G 63 сприймається цивілізовано. На випадкових різких дефектах піки вертикальних прискорень згладжені, але проявляється деяка млявість, а довга хвиля змушує кузов розгойдуватися, що шкодить і комфорту і керованості.

На чисто дачному путівці SVR лише трохи жорсткіше. Прогулянка по м’якому невинному сніжку не увійшла в основний відео, але аж надто хороша картинка, щоб викидати.

У Рейнджі на тому ж маршруті присутній лише легка високочастотна вібрація, швидше за все, пов’язана зі станом коліс. Але на дрібницях і коротких хвилях SVR зібраніше Мерседеса, не гойдається, округло проходить лежачих поліцейських і в цілому здається комфортніше. До того ж тут тихіше, незважаючи на те, що подвійні бічні стекла тільки спереду. Навіть божевільний мотор може бути паинькой, якщо його не дратувати спеціально. А в Гелике звук випуску домінує постійно: на коротких перегонах по місту це бадьорить, в далекій дорозі стомлює.


Після 100 км/год включаються і аеродинамічні шуми, здатні з ростом швидкості навіть перекрити двигун. Одне слово — цегла.


Близькі по віддачі двигуни ставляться наче до різних епох. І хоча здається, що «компресорний» мотор Рейнджу відмінно вписався б в концепцію Геліка, реальний власник G 63 ні за що не проміняє свої чуйні й еластичні чотири літри на навіжені п’ять.

По мірі того як покриття псується, акценти зміщуються. На розбитих дорогах SVR втрачає перевагу над Мерседесом. Великі жорсткі нерівності обертаються для Рейнджу гострими ударами. А якщо зловити велику купину в спортивному режимі, стусан ще й супроводжується гуркотом підвіски. Mercedes ж тут летить, відмінно все округляючи і демонструючи безмежний запас енергоємності.


Жорстких замикань домогтися неможливо. Максимум, що ви отримуєте на ямі, — інтенсивний тичок і вібрацію обурених непідресорених мас. При цьому кермо з електропідсилювачем завжди добре розв’язаний від паразитних збурень.

До речі, спортивний режим амортизаторів до певного моменту допомагає Гелику зберегти зібраність на поганій дорозі, підвищити стабільність, а заодно пригасити крени, хоча тички в салоні відчуваються гостріше. Ось Sport+ вже зовсім не про комфорт, однак і тут треба зауважити, що з’являється в цьому режимі тремтіння від роботи двигуна сприймається гармонійно стосовно саме до «шістдесят третьому»…


Якщо вантажити під шторку, за яку в Мерседесі треба доплачувати, то правильний багажник Рейнджу на 113 л місткішими. При складеному дивані відсік G-класу зростає майже до двох кубометрів, хоча на підлозі утворюється здоровенна сходинка.

Спираючись на все вищесказане і показане, я вибираю G-клас. Причому, допускаючи, що в одному гаражі можуть стояти G 63 і базовий Urus за ті ж 15 млн, вважаю, що проводив більше часу з Геликом. Він цікавіше. Як вже бувало раніше, знайомство з «шістдесят третім» насамперед пробуджує інтерес до більш доступним G-версіями. І хоча, судячи із закордонних публікацій, дизельний G 350 d не може похвалитися ні скромним апетитом, ні динамікою, не терпиться випробувати його. Питання: у парі з чим? Не брати ж знову Range Rover Sport.


Англійці дають гарантію на три роки або 100 000 км, німці на два роки без обмеження пробігу. При цьому в ціну G 63 включений дворічний післягарантійний сервісний пакет з низкою застережень, що передбачає безкоштовну роботу.

Тут же дивує, що при такому розкид в цінах і структурі попиту півтораразова різниця не зчитується на міських швидкостях. І їздовий комфорт і керованість близькі. В G 63 трохи зручніше контролювати розгін, зате SVR дружелюбніше до заднім пасажирам, які в G-класі гостріше водія відчувають близькість мосту. І у кожного з важковаговиків є заготівля на екстрений випадок. Роздуваємо темп — вперед виїжджає SVR за рахунок шасі. Псуємо асфальт — всі, хто втік з вібруючого Геліка, просяться назад. Але коли дорога закінчується зовсім, status quo більш-менш відновлюється. Правда, це вже інша історія…

Поза доріг Олексій Смирнов

У Мерседесі вистачає електроніки, але не вона заманює згорнути з твердого покриття, а дивляться на тебе в упор три кнопки управління блокуваннями. Центральну і задню можна використовувати в будь-якому режимі руху, а замкнути передній диференціал можна тільки при використанні понижувальної передачі, яка включається до 40 км/ч. тобто раз потрібні були всі три «ікси», значить положення зовсім паршиве.


Чим гірше покриття, тим краще G-клас. Але із зростанням швидкості він все сильніше хоче їхати повз. Про витрату палива нічого путнього не скажу: занадто контрастні навантаження по ходу тесту. Наші 22-25 л «дев’яносто восьмого» на сотню по борткомпьютерам не показові.


Коли задіюється одна з примусових блокувань, до дорожніх їздовим режимам в меню Dynamic Select додаються три позашляхових: грунтовий, піщаний і найбільш обережний для каменів. А ще на центральний дисплей можна вивести допоміжні прилади.

Непереборних перешкод на нашому шляху не передбачається. Тонкий шар снігу приховує промерзлий пісок. Але навіть в таких умовах потрібен розвідник, і на цю роль найкраще підходить G-клас, завдяки меншим свесам і непробивною пружинної підвісці. Неабияка тяговитість битурбовосьмерки звільняє від необхідності користуватися «понижайкою» на складних ділянках. Плавно нарощувати паровозну тягу точним акселератором, і проблем не буде.


При інших рівних Mercedes раніше Рейнджу відриває колесо, але при наявності трьох блокувань діагональне вивішування не є проблемою — веслування б шини.


Під час наших експериментів з великими кутами G 63 на деякий час видав помилку двигуна. Масляне голодування?

Range Rover не такий. Він готовий рвати з місця в кар’єр, а це не самий розумний варіант, коли кар’єр земляний. Спочатку варто розібратися з численними помічниками. Але навіть розібравшись, продовжуєш постійно експериментувати, що підлаштовувати. Підняти кузов в перше верхнє положення чи друге? Це прямо впливає на здатність підвісок демпфувати нерівності. Вибрати трохи більш ледачий режим для снігу або загострений для піску — теж питання сьогочасної потреби. Так і заниженою передачею тут доводиться користуватися частіше.


Кузов G-класу сидить високо: під захистом моторного відсіку ми намерили 270 мм Кліренс Рейнджу у позашляховому положенні трохи більше (278 мм), але губа переднього бампера під’їдає кут в’їзду. Нижні точки Мерседеса — корпус заднього редуктора і випуск на висоті 240 мм.

Дорожній просвіт Рейнджу можна накачати більше, ніж Гелику. Але все буквально впирається в лакований спойлерок під переднім бампером. На ту ж піщаний насип, де «німець» постає свічкою з ходу, «британця» ми тягнемо на пару з Петровським: один за кермом, другий дивиться, щоб не чиркнути свесом і командує по рації. Зате в меню Рейнджу є повзучий режим. Якщо зміг уберегти спойлер від контакту з грунтом, далі SVR повзе вгору, немов на автопілоті. Mercedes в тих же умовах змушує точніше працювати правою ногою. Допустив пробуксовку — і можеш далі не рипатися. Котися тому і повторюй спробу на малій, рівною тязі.


Хід передньої підвіски досягає майже 260 мм проти 185 в Мерседеса, задній — 272 мм проти 224. Задня багатоважільна підвіска забезпечує Рейнджу не тільки кращу артикуляцію, але і більш надійний контроль у плямі контакту шини. На відміну від G 63 нічого не звисає під пузом.


Нижнє положення зі 163 мм під днищем годиться тільки для навантаження-посадки. Імітатор глибокої колії з брусів змушує автоматику підняти кузов на пару сантиметрів вище позашляхового положення, вивільнивши близько 30 см. По ідеї, ще три — в аварійному резерві.

Хто з цих двох краще підходить для позашляхових вилазок? По суті, кожен з них пропагує свою позашляхову філософію. Range Rover зобов’язує завжди діяти в союзі з електронними системами. В G-класі ти начебто сам по собі. Кому який підхід ближче, залежить від звичок і водійської кваліфікації. Особисто я прихильник мерседесівській парадигми. Хоча Микита Гудков наполягає: якби глибока колія, SVR на однакових шинах поїде з нею далі, завдяки підвісці.


Сервоприводом п’ятої двері, як і доводчиками інших, може похвалитися тільки Range Rover. Причому SVR «в базі» оснащений взмаховым датчиком в задньому бампері. Камера заднього виду у Рейнджу забезпечена омивачем, а у G 63 — висувним механізмом з кришкою.

Правда, останнім часом все більше схиляюся до того, що один з головних обмежувачів прохідності — це ціна автомобіля. Коли хтось хизується, що проїде тут на «дев’ятці», я вірю — «дев’ятку» адже не шкода. Якби поряд з нашими молодцями, скажімо, оновлений УАЗ Патріот, це був би зовсім інший офроуд, сміливий і нещадний. А коли цілим выбираешься з пісків на машині за 15 мільйонів, з полегшенням хрестишся. Обидва супервнедорожника пройшли випробування без пошкоджень. Чим не свідчення профпридатності?

Паспортні дані

Mercedes-AMG G 63Range Rover Sport SVRКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова універсал універсал
Число дверей/місць 5/5 5/5
Довжина, мм 4873 4882
Ширина, мм 1984 1983
Висота, мм 1966 1780-1819
Колісна база, мм 2890 2923
Колія передня/задня, мм 1654/1654 1693/1686
Споряджена маса, кг 2485 2310
Повна маса, кг 3200 3000
Об’єм багажника, л 667-1941 780-1686
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і битурбонаддувом бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і приводним нагнітачем
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанів 32 32
Робочий об’єм, см3 3982 4999
Макс. потужність, л. с./об/хв 585/6000 575/6500
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 850/2500–3500 700/3500–5000
Коробка передач автоматична, дев’ятиступенева автоматична, восьмиступінчастою
Привід постійний повний постійний повний
Передня підвіска незалежна, пружинна, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска залежна, пружинна, з тягою Панара незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Базові шини 275/50 R20 275/45 R21
Дорожній просвіт, мм 241 278**
Максимальна швидкість, км/год 220 (240)* 283
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 4,5 4,5
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 16,5 18
— заміський цикл 11,1 9,9
— змішаний цикл 13,1 12,8
Норма токсичності Євро-6 Євро-6
Ємність паливного бака, л 100 104
Паливо АІ-98 АІ-98
* З пакетом AMG driver’s.
** У позашляховому режимі.

Комплектації і ціни

Базове оборудованиеMercedes-AMG G 63Range Rover Sport SVRДодаткове оснащення G 63 і ціни опцій в рубляхДодаткове оснащення Рейнджу і ціни опцій в рубляхЦіна базової комплектації, рублі12 770 0009 353 000Ціна протестованого автомобіля, рублі15 021 94411 219 400
Фронтальні подушки безпеки + +
Бічні подушки безпеки + +
Задні подушки безпеки
Надувні «фіранки» + +
Колінні подушки безпеки +
Кріплення дитячого крісла Isofix + +
Система динамічної стабілізації + +
Система попередження зіткнень + +
Адаптивна підвіска + +
Пневматична підвіска +
Регулювання дорожнього просвіту +
Система придушення кренів +
Автоматична коробка передач + +
Демультиплікатор + +
Міжосьовий диференціал з електронним управлінням + +
Задній диференціал з електронним управлінням +
Примусове блокування трьох диференціалів +
Система start/stop +
Електромеханічний гальмо стоянки з функцією Hold +
Адаптивні фари +
Світлодіодні фари + +
Контроль тиску в шинах + +
Датчик дощу + +
Склоочисник п’ятої двері + +
Датчик світла + +
Підігрів лобового скла +
Датчики паркування передні та задні +
Круїз-контроль + +
Система екстреного гальмування + +
Система контролю мертвих зон +
Система контролю смуги руху +
Система розпізнавання дорожніх знаків +
Трьохзонний клімат-контроль + +
Автономний опалювач +
Система доступу в салон без ключа + +
Цифрова приладова панель +
Мультифункціональний рульове колесо + +
Підігрів рульового колеса +
Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу і вильоту + +
Електрохромне зовнішні дзеркала заднього виду з підігрівом і електроприводом + +
Електрохромне дзеркало внутрішньосалонове + +
Пам’ять положень передніх сидінь + +
Підігрів передніх та задніх сидінь + +
Комфортна підсвічування салону з вибором відтінку + +
Навігаційна система + +
Інтегрована Bluetooth-система hands free +
Камера заднього виду +
Доводчики дверей +
Сервопривід кришки багажника +
Безконтактний датчик замку багажника +
Шторка в багажнику +
Оздоблення салону шкірою + +
Оббивка стелі штучною замшею + +
Захист піддону картера + +
Повнорозмірне запасне колесо +
Докатка +
Легкосплавні колісні диски діаметром 20 дюймів +
Легкосплавні колісні диски діаметром 21 дюйм +
Колір «металік» + +
Паркувальний пакет з системою кругового огляду 190 224
Автотелефония 43 056
Розділова сітка 14 400
Акустична система об’ємного звучання Burmester в пакеті з люком 268 632
ТВ-приймач 95 616
Комфортна підсвічування салону (64
відтінку)
38 304
Автономний обігрівач з пультом д/у 150 120
Цифрова приладова панель 81 288
Пакет допоміжних систем: адаптивний круїз-контроль, система розпізнавання дорожніх знаків, система моніторингу “сліпих” зон, система утримання смуги руху 096 129
Адаптивні світлодіодні фари 109944
Обігрів керма 25 848
Гумові килимки для салону і багажника 27360
Горизонтальна шторка багажного відділення EASY-PACK 13 392
Тягово-зчіпний пристрій з системою стабілізації
причепа
57384
Бічні подушки безпеки у задній частині салону 36 360
Пакет AMG Night, включаючи атермальне скло з тонуванням і легкосплавні колісні диски діаметром 21 дюйм 284904
Активні мультиконтурні сидіння 291096
Декоративні елементи салону з вуглепластика 334 584
Дистанційне керування воротами гаража 22 032
Пакет «Клімат Комфорт»: зсувна панорамний дах з електроприводом, підігрів лобового скла, теплоотталкивающее покриття лобового скла, збільшений об’єм бачка склоомивача, подвійні сонцезахисні козирки і дзеркала з підсвічуванням, охолоджуваний бокс-підлокітник, чотирьохзонний клімат-контроль 240 100
Вентиляція передніх та задніх сидінь 105 800
Пакет «Асистент водія»: адаптивний круїз-контроль, система утримання в смузі, екстреного гальмування на високих швидкостях, функція запобігання зіткнень при перестроюванні, система кругового огляду, асистент паркування 250 200
Проекційний дисплей 88 200
Аудіосистема Meridian потужністю 1700 Вт 23 динаміками 242 900
Розетки на другому ряду 12 000
Ламіновані скла передніх дверей, загартовані тоновані стекла задніх дверей і задні бічні стекла 33 300
Колір Estoril Blue 161 300
Пакет оздоблення екстер’єру SVR Carbon з вуглепластиковою вставкою на капоті 632 700
Оздоблення салону вуглепластиком 99 900

Техніка Mercedes-AMG G 63 Микита Гудков


Незважаючи на колишній заводський код W463, G-клас розроблений заново. В основі — рама сходового типу. Спереду вперше застосована незалежна двухричажка з незвичайно високим розташуванням нижнього важеля заради збільшення дорожнього просвіту. Задній міст підвішений на чотирьох поздовжніх тягах і однією поперечною (на картинці показано частково). Ходи передньої підвіски ― 85 мм на стиск і 100 мм на відбій. Задній ― 82 і 142 мм відповідно. Електромотор підсилювача керма встановлений на рейці.


Сталевий кузов кріпиться до рами у восьми точках. Жорсткість на кручення усієї збірки зросла в півтора рази порівняно зі старим Геликом, до 10 162 Н•м/град. Капот, двері та передні крила виконані з алюмінію. У тому числі завдяки цьому зі зміною покоління G-клас схуд більш ніж на півтора центнера.


Топ-модель G 63 використовує 200-кілограмовий алюмінієвий бітурбомотор 4.0 V8 з індексом M177 DE 40 AL в одній з найбільш продуктивних конфігурацій. Двопоточні турбокомпресори Twin Scroll фірми BorgWarner розташовані в розвалі блоку: один потік відпрацьованих газів створюють перший і четвертий циліндри відповідної половини блоку циліндрів, другий ― решта два. Пьезофорсунки впорскують паливо до семи разів за цикл в циліндри з електродуговим напиленням железоуглеродной плівки. Поршні — ковані, а їх кільця — зі зниженим коефіцієнтом тертя. У системі охолодження дві помпи: механічна, з приводом від двигуна, і електрична.


В основі девятиступенчатой коробки AMG Speedshift MCT від E63 — мерседесівський «автомат» 9G-Tronic, але гідротрансформатор замінений пакетом фрикціонів, які працюють в маслі. Повний привід ― постійний. Роздавальна коробка уніфікована з пікапом X-класу. Перехід на нижчу передачу можливий на нейтралі на швидкостях до 40 км/год, назад ― до 70 км/год. В нормальних умовах механічний диференціал розподіляє крутний момент у співвідношенні 40:60 на користь задньої осі. Він може блокуватися електронікою частково або повністю ― за це відповідає багатодискова муфта. Передній і задній диференціали «замикаються» тільки жорстко, кулачковими муфтами.

Техніка Range Rover Sport SVR Роберт Есенов


Відмінності шасі версії SVR від менш потужних — в электронноуправляемых амортизаторах з магнетореологической рідиною, перенастроенных пневмостойках і більш жорстких активних стабілізаторах і кріпленнях заднього підрамника. В ході рестайлінгу 2018-го оновлені амортизатори і перенастроєна керуюча електроніка шасі заради кращого контролю за положенням кузова при великих поперечних і поздовжніх навантажень.

Алюмінієва «вісімка» LR-V8 5.0 (у Ягуара — AJ V8) з чавунними гільзами і безпосереднім уприскуванням оснащена приводним нагнітачем Eaton (тип Roots) шостого покоління і регулюванням фаз газорозподілу на впуску і випуску. Ступінь стиснення — 9,5:1. Титри в ролику відносяться до менш потужної модифікації цього ж мотора для автомобілів Jaguar і звичайного Рейнджу.


Збільшення потужності і моменту в порівнянні зі стандартною 525-сильною версією (625 Н•м) досягнута завдяки використанню більш продуктивної випускної системи з электронноуправлямыми клапанами, що дозволила переписати софт для блоку керування фірми Bosch в розрахунку на більш інтенсивну подачу палива і підвищений тиск наддуву. Задля більшої чуйності у оновленого двигуна зменшений діаметр шківа нагнітача.


Трансмісія версії SVR, як і у будь-якого іншого Рейнджу з «компресорним» V8 5.0, включає симетричний электронноуправляемый центральний диференціал і двоступеневу роздатку з відношенням понижувальної передачі 2,93:1. Блокуванням активного заднього диференціала (базове оснащення) завідує кроковий електродвигун, управляти вектором тяги допомагає підгальмовування внутрішніх по відношенню до повороту коліс.

За кадром


Поганяти на бездоріжжі — півсправи. Потрапити додому після зйомок — ось реальний виклик. Налиплий сніг з грунтом розбалансував колеса настільки, що рух по асфальту стало абсолютно неможливим. Кілька разів зупинялися для чищення підручними засобами та підкачування шин, втрачають тиск через піску. Дорога простяглась до ночі, і поки вся грязь не була ретельно вимита, а шини не переботированы, автомобілі дошкуляли нас вібраціями і тривожними сигналами.

Дякуємо Юрія Михайловича Бредіхіна за допомогу в організації зйомок.