Кросовер Toyota C-HR отримав базовий цінник в Росії


Модель відсвяткувала прем’єру в 2016 році на Женевському шоу і вийшла на ринок Європи в 2017-м. Дизелів у неї немає, зате є гібридна версія. До нас поставляються автомобілі з турецької Сакарьи.

Прийом замовлень та продажу компакт Toyota C-HR почнуться у нас першого червня. Тоді ж будуть оприлюднені всі комплектації і ціни. Сьогодні ж стало відомо, що найдоступніший варіант з бензиновою «турбочетверкой» 1.2 (115 л. с., 185 Н•м) і шестиступінчастою «механікою» коштує 1 299 000 рублів. Початкова Toyota RAV4 (гравець того ж сегменту) оцінюється рівно на 150 тисяч дорожче.

Відеоролик про дизайні ми вже публікували, цей оповідає про продуктивності. Нагадаємо, що довжина, ширина, висота машинки — 4360×1795×1565 мм, колісна база — 2640, кліренс 160 мм

Альтернативою трьох педалей є варіатор, а старшим мотором призначений «атмосферник» 2.0 (148 л. с., 189 Н•м), однак повний привід сумісний тільки з молодшим 1.2. Всього обіцяні три комплектації. Як ми розповідали раніше, на розгін до сотні «сі-ейч-ару» потрібно 10,9–11,4 с, максимальна швидкість складає 180-190 км/ч.

Модель і комплектацияМотор (потужність, л. с.), трансмісія*Ціна, руб.Toyota C-HR Standart 1.2 (115), МТ6 1 299 000
SsangYong Tivoli 1.6 (128), МТ6 999 000
Geely Atlas Base 2.0 (139), МТ6 1 029 990
Haval H2 Lux 1.5 (150), МТ6 1 079 900
Suzuki Vitara GL 1.6 (117), МТ5 1 099 000
Mitsubishi ASX Inform 1.6 (117), МТ5 1 129 000
Nissan Qashqai XE 1.2 (115), МТ6 1 173 000
Suzuki SX4 GL 1.6 (117), МТ5 1 219 000
Kia Sportage Classic 2.0 (150), МТ6 1 289 900
Volkswagen Tiguan Trendline 1.4 (125), MT6 1 349 000
Mitsubishi Eclipse Cross Invite 1.5 (150), MT6 1 399 000
Hyundai Tucson 2.0 MPi 2.0 (150), МТ6 1 429 000
Mazda CX-5 Drive 2.0 (150), МТ6 1 445 000
Toyota RAV4 Standart 2.0 (146), МТ6 1 449 000
* МТ5, -6 — п’яти – і шестиступінчастою механічні коробки передач.

Тест-драйв: Знайомимося з дорогими або недоступними версіями седана Audi A6


Першим у Росії запускається бензиновий турбомотор 3.0 (340 к. с.), потім з’являться версії з моторами 2.0 TFSI (попередньо 190 л. с. і 245) і 3.0 TDI (249). Дволітровий турбодизель (204) до нас не привезуть, хоча, наприклад, версія BMW 520d — бестселер.

Седану Audi A6 довелося терпляче чекати своєї черги на оновлення, пропускаючи вперед представницький флагман A8 і іміджевий хетчбек A7. Тому зустріч з автомобілем серії С8, побудованим все на тій же платформі MLB Evo, ніякої інтриги не обіцяє. Уніфікація для того і потрібна, щоб з мінімальними змінами широко тиражувати технічні рішення. І хоча основні нам уже знайомі, A6 — досить важливий для сегмента гравець («бронза» бізнес-преміуму за підсумками 2017 року), щоб знехтувати тест-драйвом.


Все як в A7. У версіях подорожче замість аналогової приладової панелі — дисплей діагоналлю 12,3 дюйма з роздільною здатністю 1920 х 720 пікселів. Замість шпону передбачений варіант оздоблення алюмінієм.

Колісна база зросла всього на сантиметр з невеликим, а по простору в ногах задніх пасажирів здається, що на десять. При зрості 182 см я зберігаю вільні 15-20 см перед колінами, сідаючи «за собою». Вистачає місця і над головою. Посадка швидше вертикальна, але зручний профіль робить далеку дорогу утоми навіть для великих пасажирів — подушки досить широкі. Диван відформований під двох, і, незважаючи на три ременя, центральне місце номінально.


З розваг у задніх пасажирів тільки сенсорна панель для управління роздільним клімат-контролем. Зате аудіосистема Bang & Olufsen Advanced Sound вміє створювати 3D-звучання на задньому ряду з урахуванням інформації про зростання пасажира.

Ще за кермо не сів, а відчуваю: не будь седан A6 однаково привабливий. Зовні-то всі симпатичні. Однак відгуки на тести A7 кажуть, що дизельну версію 50 TDI аудиторія приймає охочіше — завдяки традиційному гидромеханическому «автомату», постійному повному приводу і опціональному активного диференціалу ззаду.

До бензиновій машині з шильдиком 55 TFSI ставлення насторожене. І наддувний двигун V6 порівняно новий, і працює він в парі з преселектівним «роботом», і в трансмісії quattro ultra використовується муфта замість Торсена… Проте раз Audi виводить спочатку тільки таку A6, передбачається, що ринок готовий. Але я жертва стереотипів і спочатку беруся за дизельний автомобіль.


Витягнуті хромовані патрубки — фальшивка на всіх цивільних «шістках». Дизайнери кажуть, справжній вихлоп було не вивести з-за великої кількості датчиків і радарів в бампері. Цікаво, що придумають для спортивних S6 і RS6.

Показувати народні комплектації не прийнято — машини португальською тесті з усіма можливими наворотами. Опціональне крісло ідеально підганяєш під себе. Що пара сотень кілометрів — можна без зупинок проїхати набагато більше! Незважаючи на високу поясну лінію і масивні стійки, оглядовості вперед претензій немає, а заднє скло перекрито великими підголовниками. Бічні дзеркала невеликі, але кут охоплення розширюється на зовнішній кромці, майже не залишаючи мертвих зон.


Опціональні передні сидіння — з ортопедичним профілем і величезним діапазоном регулювань. Вентиляція і масаж управляються через незмінний нижній дисплей діагоналлю 8,8 дюйма. Він же відповідає за клімат-контроль, вибір динамічних параметрів і введення тексту.

Практично не залишилося фізичних клавіш, не рахуючи блоку на підставі центральній консолі, де на місці вимикача автопілота поки поблискує заглушка. Управління сервісними функціями покладено на пару центральних дисплеїв. Реалізація близька до ідеальної, але з водінням концептуально несумісна. Чекаємо, коли 39 допоміжних систем офіційно назвуть автопілотом, і можна буде мацати екрани, не відволікаючись на дорогу.


Безпілотні амбіції A6 видають великі «лінзи» радара і лазерного сканера на решітці радіатора. Ще 22 «очі» різних типів замаскувалися краще — в бамперах, дзеркалах і навіть кільцях.

З європейської прошивкою турбодизель видає 286 л. с. У нас його дефорсируют до 249 сил, і буде податок 18 675 рублів замість 42 900. Від такої економії дух захоплює сильніше, ніж від динаміки A6 50 TDI. Пікові 620 Н•м доступні у вузькому діапазоні, так що максимальне задоволення доставляє помірна їзда: при 2000-3000 об/хв тяга густа, відгуки на газ живі. Звук — приємне бурчання.


На версію 50 TDI (ліворуч) встановлені 20-дюймові колеса з шинами Michelin Pilot Sport 4 розмірністю 255/40. На диски бензинової 55 TFSI діаметром 21 дюйм змонтовані Pirelli P Zero 255/35. Базовий розмір — 17 дюймів.

Тестовий седан не оснащений активним диференціалом, але полноуправляемое шасі (див. врізку «Техніка») не змушує жаліти про це. Машина сприймається на подив нейтральною і стабільною — здається, ніщо не здатне збити її з траєкторії. Вельми примітно для п’ятиметрового автомобіля, але така поведінка не здається природним. Чудовий атракціон або спосіб тренувати вестибулярний апарат, тільки до задоволення від водіння в традиційному розумінні це має мало відношення.


Реакції на кермі бритвені, але зусилля синтетичне — це не повадки спорткара. Назвати б А6 симулятором, так адже в інших іграх відчуваєш себе ближче до реальності, ніж тут. Тихий гул шин потрапляє в салон, причому не відрізнити Michelin від більш низькопрофільних Pirelli.

Бензинова «п’ятдесят п’ята» управляється в цілому так само, знову демонструючи феноменальну стійкість на дузі. Різниці в роботі трансмісії суходолом я не відчуваю. Тільки зима може внести визначеність в суперечку quattro з «ультрой». Але динамічно 55 TFSI — зовсім інший автомобіль. По-перше, звучить інакше. Дивно, як V-образний мотор може бути таким безголосим. Він свистить, викликаючи асоціації з електромобілем. Зате «шістку» хочеться крутити: навіть у беззвучному режимі вона підбиває носитися.


Системі MMI navigation plus на дорогих версіях покладено десятидюймовий екран. При натисканні на нього лунає клацання, і панель трохи зсувається вбік, імітуючи зворотний зв’язок живої кнопки. На машинах простіше екран менше (8,8 дюйма), хоча управління все одно повністю сенсорне.

На шосе семиступінчастий «робот» з двома зчепленнями не привертає до себе уваги, перебираючи передачі швидко і легко. Але потрапивши на серпантин з перепадами висот, S Tronic починає метушитися в пошуках оптимальної ступеня. Хоча діапазон максимального моменту у бензинового мотора набагато ширше.

У «автомата» на одну передачу більше, але він упевнений в собі і завжди готовий передати тягу максимально ефективно. Особливо в режимі Dynamic. При його активації ще й зменшується кліренс, амортизатори підтискаються… гальм A6 — по шість поршнів спереду, і плаваючі скоби ззаду. Хід педалі не по-спортивному довгий, але керуєш уповільненням безпомилково.


У порівнянні з попередницею нова A6 зросла усього на 7 мм в довжину, а колісна база додала 12 мм. За паспортом версія 3.0 TDI схудла на 15 кг і скинула більше секунди з часу розгону до 100 км/ч. Тепер повинно вистачити п’яти з половиною секунд.

Робота пневмопідвіски не відрізняється в залежності від версії. В цілому плавність ходу задовольняє. Седан благородно справляється зі середніми нерівностями, однак може неприємно бухнути на крупній купині. Уважність до мелочовке, зазначена нами у A7, властива і «шістці». Але ми їздили на великих колесах, а інженери стверджують, що оптимальні 19-дюймові.

Єдиний автомобіль з таким діаметром на тесті оснащений заниженою на 10 мм спортивною підвіскою і адаптивними амортизаторами. Рівень комфорту поїздки тут навіть нижче: плавність ходу — на рівні пневми в динамічному режимі. До речі, ця версія на пружинах — не що інше як 40 TDI з найбільш популярним в Європі 200-сильним дволітровим турбодизелем, прямий конкурент BMW 520d, самої продаваної у нас «п’ятірки».


Обсяг багажника не змінився в порівнянні з попередницею — 530 к. Але докатка витіснена 48-вольтів акумулятором. А праву бічну нішу зайняв 12-вольта. Задні крісла складаються врівень з підлогою.

Прикро, що в Росію 40 TDI не потрапить. На такій машині реально вкластися в п’ять літрів на сотню, при цьому до динаміки питань немає. Точні технічні дані поки не оприлюднені, але дизельок видає близько 400 Н•м, і за відчуттями порівняно легкій машині (вона, ймовірно, на 70-80 кг легше, ніж 50 TDI) цього цілком достатньо. У «п’ятірки» BMW тяги стільки ж, до того ж вона важче в порівнянних модифікаціях — і все одно дуже затребувана. Так, її складно перевершити по комфорту, але це не причина для відмови Audi змагатися.


У A6 40 TDI немає ні задньої рульової рейки, ні хвильового редуктора на валу спереду. Реакції позбавлені неприродною гостроти, але зворотний зв’язок не натуральніше. Зарулює машина без впертості, помірно кренячись, але на дузі вже немає відчуття нейтральності.

Що стосується актуальних для нас топ-версій, то у них є істотний недолік — в представленому вигляді вони не мають відношення до життя. Після двох днів тесту ми ні на йоту не просунулися в розумінні того, як поїде звичайна «а-шоста» — з дволітровим бензиновим мотором, на сталевих пружинах, без полноуправляемого шасі і на скромних 18-дюймових колесах. Адже багатьох покупців в Росії ще чекає пакет для поганих доріг з збільшеним на 13 мм кліренсом. Так що нова зустріч з A6 в наших домашніх умовах є неминучою.

Паспортні дані

МодельAudi A6 55 TFSI quattroAudi A6 50 TDI quattroКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова седан седан
Число дверей/місць 5/5 5/5
Довжина, мм 4939 4939
Ширина, мм 1886 1886
Висота, мм 1457 1457
Колісна база, мм 2924 2924
Колія передня/задня, мм 1630/1617 1630/1617
Споряджена маса, кг 1825 1760
Повна маса, кг 2475 2400
Об’єм багажника, л 530 530
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом турбодизель
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанів 24 24
Робочий об’єм, см3 2995 2967
Макс. потужність, л. с./об/хв 340/5000–6400 286/3500–4000
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 500/1370–4500 620/2250–3000
Коробка передач роботизована, семиступінчаста автоматична, восьмиступінчастою
Привід повний що підключається постійний повний
Передня підвіска незалежна, пружинна/пневматична*, на подвійних поперечних важелях незалежна, пружинна/пневматична*, на подвійних поперечних важелях
Задня підвіска незалежна, пружинна/пневматична, багатоважільна незалежна, пружинна/пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Шини 225/55 R18 — 255/35 R21 225/55 R18 — 255/35 R21
Максимальна швидкість, км/год 250 250
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 5,3 5,7
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 9,1-9,3 6,1-6,4
— заміський цикл 5,4-5,9 5,1-5,4
— змішаний цикл 6,8-7,2 5,5-5,8
Норма токсичності Євро-6 Євро-6
Ємність паливного бака, л 63 (73)* 63 (73)
Паливо АІ-95–98 дизпаливо
* Опція.

ТехникаАлександр Тычинин, Микита Гудков, Кирило Васильєв


Одне з основних відмінностей платформи MLB Evo від попередньої — дві окремих тяги ззаду замість масивного трапецієподібного нижнього важеля. В результаті вийшла пятирычажка, і в ній більше алюмінієвих компонентів, ніж у А8. У базовій комплектації А6 спирається на пружини. За доплату — занижена на сантиметр спортивна підвіска або варіант з адаптивними амортизаторами. На вершині гами — пневматичні пружні елементи (на ілюстрації), причому ззаду амортизатори і балони, на відміну від А8, встановлені окремо.


Спереду — класична схема складових на поперечних важелях. А ззаду встановлюється ще й додаткова рульова рейка. На швидкості до 60 км/год вона повертає колеса на кут до п’яти градусів в протифазі з передніми — для кращої маневреності. На великому ходу — на кут до двох градусів в одну сторону з передніми, що підвищує стабільність. Така система використовується тільки разом з хвильовим редуктором, врізаних в рульовий вал. Передавальне число рульового механізму змінюється з 16,5:1 до 9,5:1.


Концептуально колишній кузов повністю перероблений. Клітка салону і лонжерони, як і раніше, зроблені із сталі. Алюмінієвими залишилися опори передніх стійок, розтяжки, поперечки бамперів, а також всі навісні елементи, за винятком бічній панелі із заднім крилом. Поперечка даху — композитний «сендвіч» із сталі і пластика. Технологія прийшла з суднобудування. Жорсткість на кручення порівняно з попередньою А6 збільшилася на 10%, а в бічному напрямку — на 30%.


Це микрогибрид з окремою 48-вольтової мережею і потужним стартер-генератором. В режимі двигуна він розвиває шість кіловат і 60 Н•м, а при рекуперації — близько 14 кВт. Працювати в «обидві» сторони дозволяє особлива конструкція натяжителя ременя. На швидкості від 55 до 160 км/год при відпущеної педалі газу ДВС вимикається, і в такому режимі автомобіль може рухатися до 40 секунд. Крім того, система start/stop може глушити мотор вже з 22 км/ч. Всі ці хитрощі дозволяють економити до 0,7 л/100 км. Обидва акумулятора розташовані в багажнику.


Повнопривідна трансмісія quattro ultra використовує дві муфти ― дискову в точці підключення карданного вала до коробці передач і кулачкову на правої задньої півосі. Разом обидва керованих електромоторами вузла відіграють роль традиційної багатодисковою муфти в блоці із заднім редуктором ― підключають задню вісь за потреби. Ускладнення конструкції покликане за рахунок відмови від холостого обертання кардана і задньої головної передачі зменшити витрату палива ― за заводськими даними, на 0,3 л/100 км.


Наддувний двигун V6 3.0 TFSI сімейства EA839 з єдиним турбокомпресором в розвалі алюмінієвого блоку і тонкостінними чавунними гільзами замінив колишній «компресорний», дебютувавши на новому седані S4. Тут замість 354 к. с. — 340 при тому ж піковому моменті 500 Н•м. Особливість мотора — висока геометрична ступінь стиснення 11,2:1. На часткових навантаженнях він працює за оптимізованому циклу Міллера з раннім закриттям впускного клапана на такті впуску. Паливна система розвиває тиск до 250 бар, фазообертачі встановлені на обох розподілвалами, а на впуску використана ще і система зміни ходу клапанів. З-за високої теплової навантаженості перепускний клапан турбіни має не модний нині електропривод, а управляється по старинці через соленоїд і вакуумний виконавчий елемент. У парі з цією «шісткою» працює семиступінчастий «робот» з двома «мокрими» зчепленнями і повний привід quattro ultra з муфтою, яка приводить в дію задню вісь.


Чавунний блок турбодизеля 3.0 TDI EA897 evo2 останнього покоління перероблений і став легше на 1100 р. Головки полегшені на два з половиною кілограми. Тиск уприскування — до 2000 бар. Тут складна двоконтурна система рециркуляції відпрацьованих газів і комбінований спосіб їх очищення: використовується як накопичувальний нейтралізатор оксидів азоту, так і впорскування водного розчину сечовини. Для реалізації ефективної системи очищення вихлопу довелося робити привід ГРМ максимально компактним. Мотор обходиться одним турбокомпресором із змінною геометрією робочого апарату. Версія 50 TDI оснащена восьмиступінчастим «автоматом» ZF і постійним повним приводом. Причому від диференціала з коронними шестернями в Audi відмовилися на користь традиційного Торсена.


У максимальній комплектації на A6 встановлюється 24 датчика: спереду — лазерний сканер, радар великої дальності, фронтальна камера у верхній частині лобового скла та інфрачервона камера. Периметр моніторять чотири радара середньої дальності, чотири камери кругового огляду, а також дванадцять ультразвукових датчиків.

Історія Сергій Удачин, Еміль Вернер

Попереднє «а-шостий» сімейство Audi 100 випускалося в Інгольштадті з 1968 року. Перше покоління «сотки», що позначається індексом С1 і назване «сотий» по потужності його двигуна, стало найбільшою моделлю марки Audi, відроджуваної Фольксвагеном. Останній у 1965 році придбав у концерну Daimler-Benz майже новий завод Auto Union через брак виробничих потужностей для випуску казково популярного тоді «Жука».

Готовий прототип седана Audi 100 з новаторським переднім розташуванням двигуна, має водяне охолодження замість звичного на той момент повітряного, дістався фольксвагеновцам разом з розробником машини, інженером Людвігом Краусом, на додачу до заводу. Модель схвалили і запустили у виробництво. У 1969-му седан доповнили дводверним купе, а восени 1970-го — ліфтбек Coupe S. Перші два оснащені бензиновими «четвірками» 1.8 потужністю 80, 90 і 100 сил, а на ліфтбек поставили 115-сильний мотор 1.9. Всі двигуни агрегатувалися з чотириступінчастою «механікою», а в 1970 році найпотужніший седан отримав ще й триступеневий фольксвагенівський «автомат».

Друге покоління «сотки» (С2) з оновленим дизайном проводилося в трьох варіантах: седан (з 1976 року), його більш дороге виконання Audi 200 (з 1979-го) і п’ятидверний хетчбек 100 Avant (з 1977 року). Ці машини мали велику моторну гамму — від «четвірок» 1.6 (85 к. с.) і 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторних і інжекторних двигунів 1.9 та 2.1, розвивають потужність від 85 до 136 «коней». Модель Audi 200 забезпечували 170-сильним наддувний «п’ятіркою» 2.1. Передбачалися і дволітрові дизелі — 70-сильні атмосферні для Європи і 85-сильні турбовані для північноамериканського ринку, де також була представлена модель. Нарешті, було три варіанти трансмісії — чотирьох – і п’ятиступінчаста «механіка» і трьохдіапазонний «автомат».

Став автомобілем року в 1983-му, третє покоління Audi 100 (С3) випускалося з 1982-го. Одержала згодом в Росії прізвиська Сигара і Оселедець, машина мала сучасний вигляд з округлими рисами. Коефіцієнт аеродинамічного опору був рекордним по тим часам — 0,3. Володіли повністю оцинкованим кузовом седан і універсал Avant отримали ще більш широку і сучасну моторну лінійку. Її склали бензинові двигуни об’ємом 1,8–2,3 л, причому переважали «п’ятірки», а чотирициліндровим був тільки найменший. «Сотці» виділили дизельні та турбодизельні «п’ятірки» 2.0 і 2.4, а також новітній 120-сильний турбодизель з прямим уприскуванням 2.5 TDI. З листопада 1984 року можна було замовити варіант з повнопривідною трансмісією quattro. До 1989 року в Північній Америці модель продавалася під ім’ям Audi 5000, однак після інцидентів з нібито самовільним прискоренням машин її перейменували в Audi 100 і 200.

Четверта генерація «сотки» (С4), яка є, по суті, сильно переробленої «третьої» Audi 100, з’явилася в 1991 році. Головними нововведеннями крім осучасненого дизайну стали чотириступінчастий «автомат» ZF, що з’явилися в моторній лінійці бензинові «шістки» 2.8 та 2.6, а також доступний в якості опції для всього модельного ряду фірмовий повний привід quattro.

Кілька перероблена в 1994 році (змінилися оптика, бампери і фальшрадіаторная решітка) «сотка» отримала ім’я Audi A6. Кузова залишилися колишніми — седан і універсал. Модель оснастили новими двигунами — рядною «четвіркою» 1.8 і «шісткою» 2.8. Також їй були доступні бензиновий двигун 2.4 і турбодизелі 1.9 та 2.5. Трансмісії — п’яти – і шестиступінчастою «механіки» і чотирьохдіапазонний «автомат». З’явилася у моделі і «заряджена» модифікація під індексом S6. Вона оснащувалася 290-сильною «вісімкою» 4.2 і згодом була представлена ще й у вигляді обмеженої серії S6 Plus (326 к. с.), випущеної фахівцями quattro GmbH.

Друга генерація Audi A6 (C5) була побудована на новій платформі і мала свіжий дизайн, розроблений під керівництвом Петера Шрайера і став згодом фірмовим стилем всієї марки. Вона дебютувала в 1997 році також у вигляді седана і універсала Avant. Моторну лінійку моделі склали «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6 3.0 V6, наддувні двигуни 1.8, 2.7 V6 і дизелі 1.9 TDI і 2.5 TDI. Коробок передач було чотири штуки — п’яти – і шестиступінчаста «механіка», п’ятиступінчастий «автомат» Tiptronic і варіатор. З 2000 року в лінійці з’явився «овнедорожненный», c збільшеним кліренсом універсал Allroad Quattro, кузов якого був захищений в нижній частині нефарбованим пластиком. «Заряджена» версія Audi S6 була представлена в цьому поколінні седаном і універсалом з 340-сильним мотором 4.2 V8. Також з 2002 по 2004 рік обмеженим тиражем була випущена ще більш потужна модифікація Audi RS6 c 450-сильним бітурбомотором, мала спортивні настройки підвіски, рульового управління і гальм.

Нинішнє, третє покоління Audi A6 (С6), спроектоване Вальтером де Сільвою, з’явилося в 2004 році. Будучи розвитком попередниці, поточна модель зберегла всі фамільні риси. Моторна лінійка включає вісім найменувань: наддувний 2.0, атмосферне 2.4 V6, двигуни з безпосереднім уприскуванням 2.8 FSI і 3.2 FSI, а також 4.2 V8 плюс три дизеля — чотирициліндровий 2.0 TDI і «шістки» 2.7 TDI і 3.0 TDI. З моторами агрегатуються шестиступінчаста «механіка», Tiptronic і варіатор. Продається з 2006 року «гаряча» спортверсия S6 обладнується 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модифікація RS6, яка присутня на ринку з вересня 2008 року, існує у вигляді седана і універсала з 579-сильною«битурбодесяткой». В 2008 році моделі злегка підновили зовнішність і відрядили їй нову трилітрову 300-сильну «шістку» TFSI.

У листопаді 2010 року на заводі в Неккарзульме німці налагодили випуск Audi A6 четвертої генерації. Автомобіль, намальований Юргеном Лофлером, став елегантніше, зберігши знайомий профіль з трьома бічними стеклами. Довжина збільшилася до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колісна база ― до 2912. Висота зменшилася до 1455 мм Кузов на 20% складався з алюмінію, підвіска ― двухричажка спереду і багаторичажка ззаду. На А6 встановлювали бензинові та дизельні двигуни з чотирма або шістьма циліндрами (136-313 сил), які працювали спільно з шестиступінчастою «механікою», варіатором, семиступінчастим «роботом» або восьмидиапазонным «автоматом». Привід ― передній або повний з конічним міжосьовим диференціалом.

З 2014 року Audi A6 продавалася в оновленому вигляді. Дизайнери підгримували оптику, бампери і грати радіатора. У списку опцій з’явилися матричні світлодіодні фари, а на передньопривідних версіях місце безступінчастої трансмісії Multitronic зайняв преселектив S tronic. Гамма моторів у повному складі піддалася ревізії: двигуни стали чистіше й потужніше (150-333 л. с.). Як і раніше, сімейство «а-шостий» складалося не тільки з седана, але з універсалу Avant і його вседорожной модифікації Allroad.

За кадром


Оцінювати плавність ходу на португальських дорогах — справа невдячна. Аж надто добре покриття і на шосе, і на звивистих місцевих доріжках. До океану ми не доїхали, зате вдосталь накаталися вздовж берегів річки Дору. Не було часу відчути дух міста Порту, але на морепродукти налягали по можливості — благо рибалки щодня постачають в ресторани свіже.


Вже після тест-драйву під час спілкування з фахівцями один з колег поцікавився, чому у нової A6 нікуди вкрутити буксировочную вушко. І тут почалося шапіто: хвилин 15 німці намагалися зняти задні світлоповертачі, тому що, за їхніми спогадами, різьба була захована під одним з них. У підсумку, правда, побоялися зламати і пообіцяли розібратися. Не обдурили — вранці правий катафот піддався.

Компанія Toyota допоможе Suzuki в розробці ефективних моторів


Найбільш свіже сімейство агрегатів Suzuki зветься Boosterjet. Тут показаний варіант 1.4 з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом на хетч Swift Sport. Він видає 140 л. с. і 230 Н•м.

У 2017 році Toyota і Suzuki уклали діловий союз, що передбачає взаємну допомогу у низці сфер, у тому числі в розробці і виробництві продукції. З тих пір меморандум про взаєморозуміння став поступово обростати деталями, наприклад, угодою про СП з електрокарів на індійському ринку. А тепер з’явився ще один крок: запущено обговорення спільних проектів в сфері технологічного розвитку, допомоги у виробництві та розширення ринків.


Гордість Тойоти — лінійка «атмосферником» Dynamic Force Engines (показаний мотор 2.0). Термічний ККД, залежно від версії, доходить до 41%, а ступінь стиснення — до 14:1. Особливості: лазерне плакування клапанних сідел, водяний насос з автономним приводом, безпосереднє уприскування і змінювані фази, мережа перехресних мікроканавок на спідниці поршнів, створених лазером.

Передбачається, що Suzuki почне розробляти власні ультраекономічні компактні мотори нового покоління при технологічній підтримці з боку Тойоти і корпорації Denso (вона частково належить Тойоті). Інший напрямок: індійська донька Toyota — Toyota Kirloskar Motor (TKM) буде випускати моделі, розроблені в Suzuki, для продажу в Індії через мережі як марки Toyota, так і Suzuki. Запропоновано обговорити і постачання компактів, знову придуманих Suzuki і виготовлених в Індії (в тому числі і фірмою TKM) — в Африку, а далі і на інші ринки. Аналогічно, продавати їх там намічено як через дилерів Suzuki, так і Тойоти. Така кооперація зміцнить позиції обох фірм у зазначених регіонах.

Кабріолет Nissan Leaf Open Car відзначив успіх хетчбека


Задні бічні двері розчинилися разом з дахом. Отриманий кузов не можна визначити однозначно. Мабуть, ближче всього до targ, хоча ззаду залишена стулка як у хетча.

Компанія Nissan провела у Токіо форум, присвячений формуванню суспільства з нульовими викидами. На цьому зібранні гостям був представлений унікальний концепт Leaf Open Car, відкрита версія електромобіля Nissan Leaf нового покоління. Привід для такого кроку знайшовся гідний: модель Leaf (обох поколінь в сумі) днями подолала планку в 100 000 проданих машин в Японії.


Японці не стали заглиблюватися в деталі. Ймовірно, начинка відкритого концепту не зазнала змін у порівнянні з серійним хэтчем. А це означає електромотор потужністю 150 л. с. і з максимальним обертовим моментом 320 Н•м. Серійного випуску відкритого Ліфа не планується.


Батарея сучасного Ліфа вміщує 40 кВт•год електроенергії та забезпечує запас ходу 400 км у комбінованому японському циклі JC08, 378 км в європейському NEDC або 270 км WLTP.

У всьому світі, з 2011-го по 2017 рік (машина вийшла на ринок у грудні 2010) Leaf отримав округлено 316 000 покупців. C Ліфа можна вести відлік по-справжньому масового проникнення електромобілів на ринок, хоча батарейні моделі існували і за сто років до нього. Зараз Leaf є для Ніссана флагманом, навколо якого японці вибудовують цілу екосистему. Вона передбачає інтеграцію електрокарів домашні та міські електромережі з двостороннім передачею енергії. Компанія розробила рішення щодо заряджання електромобілів від сонячних батарей, придумала різні варіанти «другого життя» для списаних акумуляторів і того ж відкрила завод по відновленню тягових батарей.

Бонус

У жовтні минулого року компанія представила покращений вен Nissan e-NV200, який наростив обсяг батареї з 24 до 40 кВт•год Запас ходу на зарядці зріс з 170 до 280 км (NEDC). У січні був відкритий прийом замовлень, а тепер виробник оголосив про початок поставок машин клієнтам. Завод випускає їх в Барселоні. Кількість заявок на оновлений електричний вен вже перевищила 4600. Це підтверджує репутацію e-NV200 як одного з найпопулярніших розвізних електрокарів.

Китайський бренд Huansu спокусився на Lamborghini Urus


Ймовірно, на ескізі ми бачимо первістка по імені Huansu X6. Його прем’єра концепту може відбутися в цьому році, наприклад, на вересневому автошоу у Ченду.

Марка Huansu, що належить концерну BAIC, оголосила про свою рішучу модернізації з метою «омолодження споживачів». Головним драйвером повинна стати нова X-серія кросоверів, яка буде шикарніше і дорожче існуючої лінійки S (у ній п’ять моделей: S2, S3, S5, S6 і S7). На доказ серйозності своїх намірів «чарівна швидкість» (Magic Speed — експортне назва і переклад слова Huansu) поширила дизайнерські скетчі, на яких китайські ЗМІ відразу ж упізнали Lamborghini Urus і, здається, цьому зраділи.


Преса КНР відреагувала приблизно так: «Хоча зовні автомобіль трохи нагадує Urus, потрібно визнати дизайн вражаючим для молоді. До того ж це всього лише малюнок. А як буде виглядати справжня машина, давайте почекаємо і подивимося!»


Це нинішній флагманський кросовер Huansu S7, що надійшов у продаж восени 2017 року. Довжина, ширина, висота — 4800×1850×1760 мм, колісна база — 2790. В активі: бензиновий турбомотор 1.5 (150 л. с., 220 Н•м), «механіка» і «автомат». Молодші моделі скидаються на Лексуси ще більше.

Згідно з планом, в лінійку Huansu X увійдуть п’яти – і семимісні кросовери X5, X6, X7L, X8L і X9L. Будувати цю когорту з нуля ніхто не обіцяє, стало бути, в хід підуть перелицьовані моделі, а исходников у групи BAIC хоч відбавляй. Компанія Huansu незабаром відкриє три нових великих дослідних центру для створення гібридів і електромобілів, розробки онлайнових сервісів і технологій штучного інтелекту.

Фірма ZF навчить автомобілі чути обстановку


У дослідному зразку попередження виводилися на планшет, закріплений на лобовому склі. У серії функціонал можна «зашити» в штатну мультимедійну систему.

В армію датчиків, допомагають машинам з напів – або повністю автономним рухом сприймати світ, можуть додатися мікрофони. Різні камери, сонари, радари і лидары, здавалося б, створюють вичерпну картину. Цієї інформації вже більше, ніж здатний отримати водій-чоловік. Але і слух виявиться не зайвою. Так вважає фірма ZF. Працюючий прототип системи Sound.AI був випробуваний ще в кінці минулого року, а днями ZF заявила, що має намір довести цей проект до стадії готового продукту і вже почала переговори з автовиробниками про впровадження.


Водій не обов’язково повинен бути слабочуючим. Він може задуматися або занадто голосно включити музику і не звернути увагу на наближається пожежний автомобіль. У цьому випадку виручить Sound.AI.

Ідея прийшла в голову двом співробітникам ZF, навіть не є інженерами (менеджери). Винахідники скористалися допомогою колег, а також вчених з дослідницької організації Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen. Вони побудували прототип для внутрішнього конкурсу Innovation Challenge. Задум полягав у тому, щоб машина не просто розрізняла звуки (скажімо, виділяла сирени), але і визначала напрям і видавала рекомендації (прийняти вправо або вліво).


Сфера інтересів ZF поширюється і на системи допомоги водієві, і на дорожні безпілотники, і навіть на заводський транспорт. Останній проект: вилочний навантажувач з повним автопілотом. Він обладнаний камерами і радарами, рухається по оптимальному маршруту і реагує на перешкоди, виявляючи і предмети, і людей.

Додамо, що питання своєчасного пропуску швидкої та пожежних також можна вирішити за рахунок зв’язку машин по радіоканалу. Системи, нерідко позначаються як V2V, V2X або C2X, можуть виводити на панель приладів значок наближається спеціального автомобіля і видавати звуковий сигнал в салоні. Але варіант ZF більш універсальний. До того ж слух здатний допомогти автопилоту і в інших ситуаціях на дорозі.

Седан Subaru WRX STi додав у потужності


Продажі седанів 2019 модельного року в Штатах почнуться найближчим літом. Автомобілі трохи подорожчали. Так, WRX коштує $27 195 замість $26 995, а WRX STi ― $36 595 проти $36 095. З 2015-го по 2017 рік в Штатах WRX і WRX STi розійшлися тиражем 98 371 штука.

Часто автомобілі Subaru лають за дивний дизайн, скромний інтер’єр, застарілу технічну начинку… Але вже точно це не говорять американці. У минулому році японська компанія продала в Штатах рекордна кількість машин за всю свою історію ― 647 956! Порівняйте з 35 297 автомобілями в Європі. Тому найважливіші прем’єри Subaru часто проходять на автосалонах в США, і при розробці нових моделей азіати не в останню чергу орієнтуються на смаки американців. А ще заокеанських покупців часто балують микрообновлениями поточних моделей і різними спецверсиями. На цей раз мова йде про седанах WRX і WRX STi.


Після невеликого оновлення WRX споконвічно оснащується мультимедійною системою Subaru Starlink з 6,5-дюймовим сенсорним дисплеєм, підтримкою Bluetooth, Apple CarPlay і Android Auto. А базовим оснащенням для машин з варіатором став комплекс безпеки EyeSight.

Найбільш помітну зміну у зв’язку зі зміною модельного року ― збільшення потужності у наддувний «четвірки» 2.5 під капотом «ес-ті-айкі». Нова система впуску, випускна система з пониженим тиском, переписаний софт і посилені поршні дозволили підняти віддачу з 309 до 314 сил. До речі, стільки ж було у седана WRX STI в ексклюзивному виконанні Type RA. Крім того, японці змінили передавальне відношення третього ступеня механічної коробки передач, що також повинно покращити динамічні показники. Повноприводна трансмісія з активним міжосьовим диференціалом не змінилася.


У США відкрився прийом замовлень на п’ятиметровий Ascent, який добереться до дилерів влітку 2018 року. Машина доступна в чотирьох комплектаціях, але з одним турбомотором 2.4 (264 к. с., 376 Н•м), варіатором і повним приводом. Ціни ― від $31 995 до $44,695.

До того ж північноамериканським клієнтам запропонують WRX і WRX STi в спецверсії Series.Gray. Поки офіційних фотографій цих седанів немає, але нас запевняють, що їх кузов забарвлений в сірий колір Cool Gray Khaki, а корпуси бічних дзеркал і легкосплавні колеса (18 – і 19-дюймові для WRX і WRX STi відповідно) ― у чорний. Спочатку такі машини багато оснащені. Приміром, WRX STi Series.Gray за замовчуванням комплектується спортивними сидіннями Recaro з комбінованою обробкою і вісьмома електрорегулюваннями для водійського крісла. Всього зроблять 750 седанів WRX Series.Gray і 250 машин WRX STi Series.Gray.

Седан Geely A06 дебютує в третьому кварталі нинішнього року


Ми б не виключали, що A06 має спільну основу з GC9: дуже вже схожі контури дверей та зовнішні розміри.

Компанія Geely розповсюдила тизери нової моделі з внутрішнім заводським кодом A06. На ринок цей седан вийде, швидше за все, під позначенням Emgrand SL (неофіційну зйомку ми бачили). Від самого виробника інформації негусто. Прем’єра машини відбудеться десь у липні — вересні. Зовні A06 дуже схожий на побратима Geely Borui (GC9), але, придивившись, помічаєш інші рельєф крил і дверей.


У нового седана (тут трохи освітлили тизер) з GC9 не збігаються роз’єм заднього бампера, контур скління (третє бокове вікно), не кажучи вже про оптиці і бамперах.

По частині техніки даних трохи більше. Китайські ЗМІ рапортують про двох надувних моторах. Перший — це «турботройка» з робочим об’ємом один літр і заводським кодом JTF-3G10TD. Вона розвиває 136 «конячок». Другий двигун — «турбочетвірка» 1.4 (JLB-4G14T), причому менш потужна (133 к. с.). Ми б не виключили надалі якісь експерименти з гібридним приводом, щонайменше найпростішого типу Mild hybrid.


Світлодіодні фари примикають до решітці радіатора, чий незвичайний «матричний» малюнок компанія називає «галактичних».


Ззаду хромована смуга з’єднує діодні ліхтарі.

Пам’ятаєте, у квітні Geely представила заряджається від мережі гібрид Borui GE? У ньому використовувалася бензоэлектрическая система розробки Volvo на основі турбомотора 1.5, і середня витрата палива у такого седана дорівнює 1,6 л/100 км. А пізніше компанія Geely розповіла, що вперше побудувала і помірну гібридну установку: з 48-вольта стартером-генератором з ремінним приводом (BSG). Пристосували її до того ж мотору 1.5 і отримали витрата 5,8 л/100 км, на 15% нижче чисто бензинового варіанту. Тепер цей досвід можна буде поширити на інші моделі марки.

Бонус

Поряд з елегантним A06 група Geely незабаром поповнить асортимент продукції забавним чотиримісним електрокаром, званим Geely Kandi GLEagle К23. Фірма Kandi належить Geely і випускає батарейні моделі — як перероблені з звичайних легковиків марки Geely, так і повністю оригінальні. Зараз в каталозі Kandi «електричок» п’ять, а К23, спійманий на днях фотографами на вулиці, стане шостим.


Довжина, ширина, висота К23 рівні 3974, 1636 і 1625 мм, а колісна база — 2650 мм, Праворуч — Kandi GLEagle K12 (він менше, довжина всього 2770 мм).

Споряджена маса К23 становить значні 1200 кг, що побічно вказує на пристойний за розмірами тягову батарею. На жаль, її місткість поки невідома, як і запас ходу на зарядці. Електромотор тут розвиває 65 «конячок», яких вистачає, щоб розігнати цю важку дитину до 102 км/год. для порівняння Додамо, що більш компактний K12, що вміщає двох, номінально проходить на одній зарядці 152 км.

Китайський Citroen C5 Aircross змінився по шляху в Європу


У дорогих виконаннях C5 Aircross зможе похвалитися системами автоматичного гальмування, утримання в смузі, моніторингу сліпих зон і розпізнавання дорожніх знаків, адаптивним круїз-контролем і полуавтопилотом, що допомагає вести автомобіль на заміських трасах.

У Китаї продажі кросовера Citroen C5 Aircross почалися недавно. З вересня 2017-го по квітень 2018 року в Піднебесній реалізували понад 30 тисяч машин. Автомобіль пропонується з двома турбомоторами місцевого виробництва ― 1.6 THP (167 к. с., 245 Н•м) і 1.8 THP (204 л. с., 280 Н•м). І з обома двигунами працює в парі безальтернативний шестиступінчастий «автомат». Європейська версія пятидверки, яка очікується в продажу восени 2018 року, не буде відрізнятися зовнішністю і габаритами (4,50 х 1,84 х 1,67 м, колісна база ― 2,73 м), але отримає більш широку гамму двигунів і коробок передач.


На бездоріжжя залишається сподіватися на холодну голову водія, камери кругового огляду і систему Grip Control, за допомогою якої можна вибирати режими руху (Sand, All-Road, Snow або ESP Off). Плюс на цей комплекс зав’язана система допомоги спуску з гори (швидкість не перевищує 3 км/год).

Набір бензинових агрегатів у евроверсии власний. Базовим стане трициліндровий 1.2 PureTech потужністю 130 л. с. (230 Н•м), а за доплату клієнт отримає 180-сильний наддувную «четвірку» 1.6 THP (250 Н•м). У Китаї турбодизелі не передбачені зовсім, а на модель для Старого Світу ставиться два таких мотора серії BlueHDi ― 1.5 (130 к. с., 300 Н•м) і 2.0 (177 к. с., 400 Н•м). В залежності від виконання C5 Aircross оснащується шестиступінчастою «механікою» або нової восьмидиапазонной автоматичною коробкою передач. Шкода, що привід у машин з бензиновими і дизельними моторами лише передній.


Інтер’єр Сітроена присвячується фанатам минулого Кайена. У списку оснащення значаться віртуальна панель приладів діагоналлю 12,3 дюйма, бездротова зарядка смартфона і мультимедійний комплекс з дисплеєм восьмидюймовим, навігацією, виходом в Мережу і підтримкою Android Auto, Apple CarPlay і MirrorLink.


Особлива гордість французів ― опціональні комфортні передні сидіння з м’якою набивкою, вісьмома електрорегулюванням, підігрівом і масажем. Спинки другого ряду мають п’ять фіксованих позицій з кутом нахилу від 19 до 26,5°.

Але це ще не все відмінності від китайського Эйкросса. В салоні у евроверсии встановлений триспицеве кермо натомість четирехспіцевого. І якщо у машин для Піднебесної ззаду стоїть суцільний диван з розділеною у співвідношенні 60 на 40 спинкою, то в Європі у кросовера з’являться три окремих крісла з поздовжньої регулюванням (у діапазоні 150 мм) і п’ятьма фіксованими положеннями спинок. Для нас заявлений і більш місткий багажник: його обсяг варіюється від 580 до 1630 л, тоді як у азійських модифікації показник становить 516-1310 л.


Для кросовера підготовлено більше 30 зовнішніх колірних комбінацій: сім кольорів кузова, два ― для даху, три ― для панелей Airbump і рейлінгів. Легкосплавні колеса бувають чотирьох діаметрів: 17, 18 і 19 дюймів.

В іншому обидва автомобіля ідентичні. Вони побудовані на модульній платформі EMP2 з торсіонної балкою ззаду, а всі модифікації оснащені сучасною підвіскою Progressive Hydraulic Cushions. Вся її суть ― в пасивних амортизаторах, обладнаних гідравлічними буферами як на ході стиску, так і відбою. Французи обіцяють високий рівень комфорту і ніяких ударів на великих ямах, як це буває зі звичайними обмежувачами ходу з гуми або поліуретану. У європейського та китайського збігається також дорожній просвіт ― значні 230 мм.


При п’ятимісній компонуванні обсяг багажника можна збільшити з 580 л до 720, зсунувши сидіння другого ряду вперед. За доплату пропонується двосекційна панорамний дах розмірами 1120 на 840 мм. Також клієнтам доступні безключовий доступ в салон і система автоматичного паркування.


Імовірно, за ціною Citroen C5 Aircross потрапить в нішу між спорідненими Peugeot 3008 і 5008, які в Росії коштують 1 779 000 і 1 979 000 рублів відповідно. Ціни неадекватні, на що натякає рівень попиту в 2017 році купили 659 «три тисячі восьмих» і 76 паркетників 5008.

Виробництво моделі Citroen C5 Aircross у другій половині 2018-го налагодять на підприємстві в Ренн-ля-Жане, де вже збирають соплатформенного Peugeot 5008. Старт продажів в Росії намічений на першу половину 2019 року, а про набір силових агрегатів для нашого ринку і про ціни поки інформації немає. Зате точно відомо, що в кінці наступного року французи представлять єдину повнопривідну модифікацію паркетника ― 300-сильний гібрид з двома електромоторами на задній осі, функцією зарядки батарей від побутової мережі і здатністю проїхати на одній електротязі 60 км. Але до нас такий потенційно дорогий C5 Aircross навряд чи потрапить.

Після оновлення пікап Ford F-150 Raptor став трохи розумніший


Виробництво модернізованого пікапа Ford F-150 Raptor на заводі Dearborn Truck Plant почнеться в другій половині 2018-го, а прийом замовлень американські дилери відкриють в кінці року. Зараз за автомобіль просять від $50 115. Конкурент Ram Rebel V8 5.7 коштує від $45 890.

З моменту виходу пікапа Ford F-150 Raptor останнього покоління пройшло більше трьох років. Саме час провести модернізацію. Правда, після неї Raptor не особливо змінився зовні. З’явилися лише інші легкосплавні колеса діаметром 17 дюймів і три нових кольори кузова (Ford Performance Blue, Velocity Blue і Black Agate). Не став автомобіль і сильніше, зберігши під капотом бітурбомотор V6 3.5 Ecoboost, що розвиває колишні 462 к. с. і 690 Н•м. Тим же залишився і десятиступенчатый «автомат». Зате завдяки новій підвісці і поліпшеною електроніці, Ford F-150 Raptor став розумніший за свого попередника.


Інтер’єр Раптора теж змінився, але тільки за рахунок інших спортивних крісел Recaro c обробкою з натуральної шкіри та штучної замші. У списку опцій як і раніше значаться мультимедійна система з навігацією, аудіосистема Bang & Olufsen і обробка салону вуглепластиком.


Ходи підвісок не змінилися ― 330,2 мм спереду і 353 мм ззаду. Постійний повний привід, двоступенева роздатка, блокування заднього диференціала теж на місці.

Тепер на «заряджений» пікап за замовчуванням встановлюють підвіску з электронноуправляемыми амортизаторами FOX. Адаптивні стійки з купою датчиків працюють у зв’язці з системою зміни режимів руху Terrain Management System. Нові амортизатори також здатні самостійно розпізнати момент, коли автомобіль злетів у повітря на трампліні, щоб зробити налаштування жорсткіше перед приземленням. Ще у Раптора з’явився новий електронний помічник ― позашляховий круїз-контроль Trail Control. Система контролює подачу палива і гальмування, а діапазон швидкостей становить від 1,6 до 32 км/ч.