New Zealand Громадяни частина 1

Всім привіт, у нас пройшли “Великі перегони”, NZ Громадяни. У мене мільйон фото, але пости обмежені лише двадцятьма. Тому, вдихаємо запах парів метанолу і прогрітій гуми дозовано)

Це 8 смуг для різних класів перед стартом. Автомобілі заздалегідь запрошуються зайняти свої місця і потім, коли приходить час для класу, швидко і відповідно до черги просуваються на старт. Дуже зручно і дозволяє в день запустити величезна кількість заїздів.

Поки один автомобіль виставляється, інша пара вже на в’їзді в зону прогріву.

Після старту, як тільки машини благополучно перетнули фінішну межу, ця пара вже гріє гуму.

Ця чудова бабуся з чеками відповідає за роздачу та друк результатів. Кожна машина, приїжджаючи по смузі повернення, при в’їзді на піти отримує чек, де надана вся інформація про заїзді, включаючи чисте час, реакцію, 60 футів, 1000, швидкість на виході і т. д.

Дівчат, які допомагають на питах і при виставленні машини, називають pitbitch))

Є і дівчата, які рулять. Ось, приміром, робоче місце Карен в її 6-ти секундному дрэгстере. Як бачите, усе по-жіночому: червоні нігті і підписані кнопочки, щоб не переплутати.)

Очікування на лінії може бути довгим і виснажливим, особливо якщо хтось на смугу рыгнул маслом.Ми парилися в салонах півтори години в очікуванні, поки смугу приведуть в порядок.

Але, на щастя, таке Громадяни буває рідко. Машини зазвичай міцно збудовані, справжні бойові корчі. Правда, і зацеп на таких перегонах теж бойовий. Цього разу з-за занадто хороших умов треку, у Підлоги, мого сокомандника, розірвало редуктор.

Найгірше доводиться упакованим в дрэгстер пілотам швидких машин. Їх саджають всередину ще на питах, а потім дружно котять це страшне зубило до старту.

Цікаво, який інтер’єр в салоні funny car?

Всім доброго понеділка, друга частина вже Тут.#mariapanovapicturesПолный сет буде на mariapanova.com

Відео: Перед кваліфікацією “6 годин Спа-Франкоршам”

Ми в Бельгії, нещодавно закінчилася заключна вільна практика другого етапу чемпіонату FIA WEC — “6 годин Спа-Франкоршам”. 26-й екіпаж G-Drive Racing зайняв першу позицію в останній сесії з кращим часом кола в 2:01.708! По ходу сезону ще не раз доведеться дивуватися новим рекордам трас з-за збільшених у LMP2 швидкостей, але часом навіть цікавіше. Буквально кілька слів перед кваліфікацією про трасі і обраної нами стратегії на гонку. Стежте за новинами!

F1, Гран Прі Росії 2017

Не перший раз я починаю писати огляд гонки з думки, що краще пізно, ніж ніколи. Багато в чому із-за того, що Гран Прі Росії тепер збігається з травневими святами, доводиться вибирати, відправитися в Сочі або поїхати у відпустку. Думаю, що багато з вас заглядають в мій instagram і погодяться, що виправдання у мене гідне)

У підсумку я подивився гонку в запису, але все одно хочу її обговорити, адже Гран Прі Росії відповів на багато запитань. А ще ми можемо поговорити про те, що єдина людина, якій на руку перемога Боттаса, крім нього самого, це Феттель.

Перша перемога БоттасаОскільки сочинська траса не так часто експлуатується, асфальт там дуже гладкий, що робить знос шин мінімальним. Шинники привезли в Сочі самі м’які склади — UltraSoft, SuperSoft і Soft. Останній тип гуми здійснив марне подорож у Росію — його ніхто не використав у гонці.Всі розуміли, що гонка пройде з однією зупинкою — двічі бокси відвідав тільки Маса, отримав повільний прокол.До того ж не було різниці між стартом на Ultra або Super, а на дистанції різниця між свіжими і використаними шинами була мінімальна, і отримати переваги за рахунок “підрізування” було практично неможливо. При цих умовах (і якщо додати до них те, що обганяти на нових машинах складно) ще до старту всі розуміли, що перемога дістанеться тому, хто очолить гонку.Ferrari були дуже швидкі в суботу, я, якщо чесно, не пам’ятаю, коли вони останній раз займали весь перший ряд стартового поля, здається, це було ще при Шумахера, або коли в команді виступали Кімі і Маса.Але Боттас зумів пройти обидві червоні машини ще до першого повороту; мабуть, Mercedes зрозуміли після перших 3 етапів, що гонки виграються не в суботу, і змінили налаштування на своїх машинах.Саме в цей момент Валтерри і виграв гонку, Скудерії було просто нічого їм протиставити.Могли Ferrari перемогти?Як я вже писав вище, крім самого фінна, від його перемоги виграв тільки Феттель. Так, він упустив перемогу після феноменальний суботи, але можливо саме ця втрачена гонка і принесе німцеві 5-й титул у кінці сезону.

Ferrari нарешті побудували швидку машину, але розстановка сил до кінця не відома — незрозуміло, якими темпами ведеться доведення машин в обох командах, і, незважаючи на те, що ситуація стала зрозумілішою, після 4 перегонів робити висновки ще рано.

В Скудерії, де ніколи не соромилися робити ставку на одного пілота, все вже зрозуміло. Я не хочу сказати, що Райкконен поганий пілот, але він явно розгубив форму, а після появи дитини став втрачати її ще більше. Справа тут не в тому, повільніше він Феттеля чи ні, просто німець активніше бере участь у доопрацюванні машини, а значить, вона підходить йому більше. За Кімі видно, що він не мотивований, але все одно продовжує показувати хороші результати.

А ось перемога Боттаса — справжня проблема для керівництва Mercedes. Коли Хемільтон та Росберг билися між собою, конкурентів у них по суті не було. Так, Феррарі і Ред Булл виграли пару гонок, але зараз ситуація зовсім інша. Якщо напарники продовжать вигравати гонки по черзі, поки Феттель буде приїжджати стабільно на подіум, Тото Вольффу доведеться щось робити, і навряд чи у нього вистачить сміливості наказати одному з пілотів поступитися позицію. Те, що він не може впоратися з Хемілтоном, ми вже бачили в минулому році, а голодний до перемог Боттас буде робити все, що в його силах, адже Верляйн дихає йому в спину.

Повернемося до гонки. Могли Феррарі перемогти? Я впевнений, що ні.Боттас завжди відмінно виступав на сочинської трасі, вона йому безумовно підходить. Лідерам потрібно було просто добре стартувати, а потім спробувати відірватися від середньої групи на 20-25 секунд, щоб мати можливість провести зупинку і не потрапити в трафік.Знаючи, як Феррарі агресивно ведуть себе в плані тактики останнім часом, Mercedes покликали лідера в бокси на 27 колі 52.Теоретично в Скудерії могли покликати Феттеля раніше, як і в минулих перегонах, але тоді він застряг би в трафиике, тому вони вирішили відтягнути візит на піт-лайн. До того ж вони могли спостерігати за Масою, Квятом і Магнуссеном, які перейшли на SuperSoft на 21 коло і бачили, що різниця в швидкості не велика.

Себастьян заїхав за свіжими шинами на 34 колі і відправився в погоню за Боттасом, але не міг йому нічого протиставити, навіть після блокування шин у фіна.Висновки невтішні — можна сказати, що ми не побачили в гонці жодного обгону на трасі…

Щільна боротьба між в середній групіЦікава боротьба відбувається між Force India і Renault, які почали підтягуватися після перших гонок.Хюлкенберг відмінно провів кваліфікацію і зайняв 8 місце на стартовій решітці, але відразу після старту пропустив вперед гонщиків Force India.У команді спробували відігратися і протримали Ніко на трасі стільки, скільки це було можливо, і німець проїхав 40 кіл на самому м’якому складі шин.

Перевзувшись в свіжий SoftSoft, він теж не зміг отримати переваги, незважаючи на те, що Вікон і Перес змінили шини на 26 і 27 колі.Строллу поки ще не вистачає досвіду, а Маса вибув з гонки за проколу. А схід Алонсо ще до початку гонки я навіть коментувати не хочу.Я думаю, що ми побачимо красиві бої між цими командами, коли гонки проходитимуть на трасах з великим зносом.

Джерело фотографій Red Bull Content Pool

P. s. Я хочу сказати окреме спасибі всім, хто написав мені і запитав, коли вийде огляд. Мені правда дуже приємно, що ви чекаєте моїх оглядів. Вибачте, що не відповів, вас було дуже багато, а в мене був поганий інтернет.

Формульна п’ятниця

Отже, п’ятниця на F1.

Фейсбук вже рясніє себяшками з паддока різного ступеня неосудності і захопленості, завтра буде тільки гірше. Радує тільки те, що всі ці дні я знаю тільки те, що відбувається на Автодромі, всі інші новини просто не течуть у мозок і залишаються десь на периферії свідомості. І, знаєте, це надихає не знати все стороннє і далі.

Торік я взагалі випадково з’ясувала, що моя мама, яка на пенсії, дивиться Чемпіонат, спокійно робить прогнози на етап вперед і дуже добре поінформована про такі подробиці, які в моїй голові не живуть. Вболіває за Квята, але дивиться на нього тверезо. Тепер у нас традиція — трансляції обговорювати.

Зараз пізній вечір, а я, потирає подзагоревшую не в міру шию, розбираю фотографії і слухаю пропозиції від колеги привезти йому шашлику в Олімпійський парк, а то вони там аки коні. Майже дохнуть, бо магазинів радіусі доступності немає. А якщо ці колеги помруть від голоду, то російський автоспорт збідніє від нестачі фотографів і залишаться тільки такі, як я. Криворукі. У зв’язку з чим ось вам вухо.

Ах, так. Формула-1 стала занадто тихою. Захват колишній, але мозок не глохне, хіба тільки від радості.

Ніки.

А нам би ось тільки суботу вистояти, та у неділю скрізь потрапити. А ввечері 30 травня, наливши вина, дивитися гонку. В запису. Так.

Насправді, якщо відкинути жарти, я люблю Формулу за її незаперечне досконалість. Все ж Екклстоун створив вища автомобільне мистецтво.

Легенди минулих років: Рудольф Караччиола

Імена великих спортсменів назавжди залишаються в історії, однак конкуренти і зміна ніколи не дрімають, а чекають своєї години, щоб потіснити легенду і зайняти її місце. Епохи змінюють один одного, змінюються жартівливі імена нарицательные, на кшталт «дворовий Пеле» на «Марадонну», а потім «Рональдо» і так далі, лихачів перестають називати «Сеннами» і «Шумахерами» і перейменовують у «Феттелей» і «Хэмилтонов». Ось чому так важливо струшувати з імен героїв минулого пил історії.

Рудольф Караччиола, або Карач, як його охрестила преса, народився в 1901 році в Німеччині, в небагатій родині італійських емігрантів. Незважаючи на волю батька, який бажав Рудольфу вищої освіти, той марив автоспортом, а роботою обрав місце підмайстри на невеликому автозаводі Fafnir.

Автомобіль в Європі був доступний тільки забезпеченим людям, тим більше автоспорт, бо починав свою кар’єру Рудольф за кермом більш доступного транспорту -тмотоцикла в гонках на витривалість. Виступав досить успішно і навіть вигравав, але продовжував мріяти автоперегонами. У 1922 році його завод вирішив взяти участь в гонках, і мрія Караччиолы збулася, він сів за кермо авто. Fafnir під його управлінням став четвертим в абсолюті і першим в своєму класі. Продовжуючи працювати на Fafnir, Рудольф виграв ще кілька гонок, самої знакової з яких стала ADAC-Stadion-Rennen 1923 року, де його помітив гонщик заводської команди Mercedes і порадив керівництву звернути увагу за новачка. Незабаром Карач отримав пропозицію про роботу в дилерському центрі Daimler, а також місце пілота, правда, поки тільки на другорядних гонках, в основному змаганнях з підйому на пагорб. Рудольф стабільно вигравав на різних моделях Mercedes, його техніка відрізнялася вивіреністю і чітким рухом по найшвидшій траєкторії, у той час як його суперники влітали в поворот на максимальній швидкості і втрачали час, виходячи із замету.

Гран Прі Німеччини 1926

На своє перше Гран При Караччиола потрапив зовсім випадково в 1926 році, весь основний склад німецької команди виїхав на гонку в Іспанії, іноземні Гран Прі позитивно позначалися на експорті, і участь в домашній гонці не планувалося. Караччиола відправився в Штутгарт і попросив дати йому Адольфу Розенбергу можливість виступити. У Mercedes погодилися на умови, що в разі поразки новачки виступлять як самостійні, а не заводські гонщики, Рудольфу і Адольфу цього було досить.

Перемога!

На очах 230 000 глядачів Караччиола заглох на старті і вийшов на трасу з хвилинним запізненням, здавалося б, розраховувати на щось немає сенсу, однак у справу втрутилася природа. Почався сильний дощ, суперники сходили і стикалися один за іншим, Рудольф ж був по-німецьки зібраний, холодний і точний. Його напарник по команді врізався в будку хронометристів, в результаті чого загинуло три людини. Ні на що не розраховуючи, Карач просто мчав уперед з єдиною метою – фінішувати. По завершенню 20-го 8-кілометрового кола з’ясувалося, що він став переможцем! Німецька публіка і преса була в захваті, Рудольфа охрестили «Майстер Дощу». Цей титул Караччиола жодного разу не поступився, вигравши всі дощові гонки в кар’єрі, а також став номером один в заводській команді.

Мілле Мілья 1931. Mercedes SSKL

На призові гроші Карач відкрив свій дилерський центр Mercedes-Benz і одружився на подрузі Шарлотті. Виступаючи в різних дисциплінах, Рудольф вигравав гонку за гонкою. Можна було б все списати на кращу техніку, але в 1931 Mercedes-Benz згорнув спортивну програму, надаючи Караччиоле лише мінімальну підтримку, однак той не перестав вигравати. Приміром, в легендарній гонці Мілле Мілья його Mercedes SSKL поступався команді Alfa Romeo за всіма статтями, проте Рудольф не поспішав вступати в боротьбу і берег свій Mercedes, дозволяючи італійцям вивести свої автомобілі з ладу самостійно, а потім зайняв перше місце і безперешкодно виграв гонку, ставши першим неіталійців-переможцем.

Гран Прі Монако 1932

Mercedes повністю пішов з гонок в 1932-му, і Караччиола почав виступати на Alfa Romeo в ролі напівнезалежного гонщика — на той випадок, якщо він не покаже хороших результатів, крім того, його автомобіль був білим. Право пересісти на червону Alfa Рудольф отримав після Гран Прі Монако 1932, де він прийшов другим, слідом за лідером команди Таціо Нуволарі. Ситуація була дуже неоднозначна: Караччиола виглядав набагато швидше, але не обганяв лідера. Одні вважають, що Таціо його не пропускав, інші – Рудольф дав італійцеві вперше за довгий час виграти на домашній гонці, так і на кону був чемпіонський титул Нуволарі…

Після аварії в Монако 1933

У 1933 році з гонок пішла і команда Alfa Romeo, Караччиола з колегою Луїсом Широном самостійно купили два гоночних Alfa Romeo 8Cs та організували власну команду Scuderia C. C. (Caracciola-Chiron). Дебютним повинен був стати Гран Прі Монако. На тренуванні, перед крутим поворотом після довгої прямої, на його авто відмовили гальма на трьох колесах, і Alfa Romeo боком врізалася в стіну. Рудольф отримав переломи правого стегна, таза і розрив суглобової сумки, лікарі сказали, що з гонками покінчено. Рудольф був роздавлений такими новинами, проте величезну підтримку надавала йому дружина, вісім місяців вони проходили складну реабілітацію, потім сім’я переїхала в Альпи, гірське повітря йшов гонщикові на користь, і він відновлювався швидше, ніж прогнозували лікарі. Однак у лютому 1934 р. трапилася трагедія, яка ледь не зламала Рудольфа остаточно: його дружина Шарлотта, катаючись на лижах, потрапила під лавину і загинула, Караччиола замкнувся в собі і навіть вирішив зовсім кинути гонки. Відрадив його колишній напарник Луїс Широкий.

До того моменту у влади була вже нацисти, які взялися завзято інвестувати в спорт з метою підняття національної самосвідомості, велика підтримка надавалася і Mercedes. Компанія повернулася до гонки і наполегливо запрошувала Караччиолу. Перемагаючи біль від нещодавно зажившей рани, той починає тести в 1934 році, але більш-менш постійно може виступати тільки з середини сезону, проте керівництво гоночної команди всі ставки робить саме на нього. Вже в 1935-му Рудольф виступав в повну силу і здобув перемогу в трьох з п’яти європейських Гран Прі, що давало йому титул Чемпіона Європи. Цей титул Карач завойовував ще двічі — у 1937 і 1938.

У 1939 році розпочалася Друга світова Війна, і всі серйозні перегони припинилися. Караччиола на період війни виїхав до Швейцарії з другою дружиною і виступав у місцевих перегонах. Непростими були його стосунки з нацистами: він ніколи не протистояв режимові прямо, але і всіляко ухилявся від підтримки.

Рудольф Караччиола виступав і після війни, але, потрапивши в кілька аварій і отримавши серйозні травми, завершив гоночну кар’єру. В 1959 у нього була виявлена жовтяниця, професійне захворювання багатьох гонщиків 20-30-х років. У віці 58 років він помер.

На сьогоднішній день йому належить рекорд за кількістю перемог в німецькому Гран При – їх було шість, також за Караччиолой числиться максимальна швидкість, яку вдалося досягти на дорозі загального користування. На автобані, на відстані в кілометр, йому вдалося показати постійну швидкість в 432,7 км/ч. Слідом цей рекорд намагався побити його непримиренний суперник з Auto Union Бернд Розмайер, проте із-за пориву бічного вітру той втратив управління і розбився. Ця трагедія сильно вразила Рудольфа Караччиолу: «Який сенс був боротися один з одним на смерть заради кількох секунд? В ім’я рекорду? В ім’я мужності? Які безглузді фрази перед обличчям смерті. Але тоді – навіщо? Навіщо? І в той момент я вперше відчув, що кожне життя проходить за власними правилами. І для кожного бійця це правило звучить так: спалювати себе до останньої крихти, і не важливо, що станеться з попелом».

Галасливі сусіди зверху.

Вітаю, шановні читачі!

Деякий час тому я розповідав вам про покинутих автомобільних заводах і занедбаних гоночних трасах, перерахувавши лише малу їх частину, сьогодні я хотів би знову повернутися до цієї теми. Тим більше, що в цей раз мова піде про об’єкти, які поєднують в собі одночасно автомобільний завод і гоночну трасу, і, якщо ви подумали, що вони просто знаходяться поруч, то ви помилилися.

У 1916 році в районі Лінготто міста Турин почалося будівництво нового заводу Fiat. Справи у італійського автовиробника йшли непогано, ринок Італії займали близько 80% автомобілів цієї марки, тому розширення було закономірним кроком. Проект заводу був дуже неординарною, новий комплекс повинен був стати найбільшим в Європі і другим після Ford River Rouge в світі, проте цікавий був він не тільки цим. Будівництво завершилося в 1923 році, і насамперед в очі впадала овальна форма і багатоповерховість заводу, загальна площа якого наближалася до 1,5 млн. квадратних метрів.

Справа в тому, що за проектом молодого і амбітного архітектора Матте Труко, весь завод являв собою безперервний конвеєр. На перший поверх постачалася сировина і окремі деталі, які перетворювалися в автомобіль, просуваючись метр за метром уздовж усього будинку, піднімаючись по пандусу з поверху на поверх, і на п’ятому поверсі виходив повноцінний автомобіль. А ось на даху заводу перебував… випробувальний полігон! Він представляв собою кільцеву трасу з бэнкингами, дозволяли проходити поворот не зменшуючи швидкості.

Кожен зібраний автомобіль проїхав кілька кіл по випробувальній трасі, щоб переконатися в готовності до експлуатації та справності, після чого спускався по одній з двох рамп вниз. На цьому гіганті збиралися легендарні Fiat 500 “Topolino”, Fiat 124 і багато інші моделі, і, кожен із зібраних тут до 1970 року автомобілів, перші кілометри на свій одометр намотав саме на цьому даху. У 70-х стало зрозуміло, що завод застарів і у 1983 році за його ворота викотилася остання вироблена тут Lancia Delta.

На щастя, після закриття заводу, питання про те, що робити з ним далі, стояв недовго, і вся його площа була переобладнана під цивільне використання. Тепер тут розташовуються офіси, торгові центри, кафе, готель, а також інженерно-автомобільний факультет політехнічного інституту Турина. Траса на даху збереглася в первозданному вигляді, правда тепер тут більше не ревуть мотори, а мирно гуляють відпочиваючі.

До речі, частина відмінною погоні з фільму 1969 року «Пограбування по-італійськи» відбувалася на цьому даху.

Якою б не здавалася ексцентричної думка побудувати швидкісну дорогу на даху, вона прийшла у голову не тільки італійцям.

У першій половині XX століття в Європі майже не було масштабних автовиробництв, зате було безліч невеликих заводів майже в кожній країні, в тому числі і в Бельгії. Компанія Imperia Automobiles до Першої Світової Війни випускала досить дорогі і швидкі автомобілі малим накладом – близько 100 на рік. Однак після переорієнтувалася на більш доступні, які найкраще продавалися.

Виробництво було розширене, а в 1928 році на даху заводського комплексу був побудований випробувальний трек довжиною 1100 метрів. До цього рішення керівництво компанії Imperia Automobiles підштовхнули сусіди. Завод знаходився в провінційному містечку, випробування на навколишніх дорогах доставляло багато незручностей місцевим жителям. Траса мала кілька перепадів висот, що робило її ще й досить небезпечною.Компанія збанкрутувала в 1957 році, і з тих пір промзона перебуває в запустінні, поступово руйнуючись. Зрозуміло, ці руїни в провінції не можуть залучити інвесторів.

В 1928 році в Буенос-Айресі був побудований завод Chrysler, який спеціалізувався на складанні спортивних моделей. Palacio Chrysler був побудований за рахунок аргентинського бізнесмена Хуліо Февре, якому вже 15 років належало ексклюзивне право імпортувати і продавати автомобілі марки в цій країні. Будівля нового виробництва було побудовано на околиці міста і займало цілий квартал.

Протяжність випробувального треку на даху будівлі становила понад 1 милі, а центральна частина вміщала близько трьох тисяч глядачів. Кінець бізнесу Хуліо Февре прийшов з Другою Світовою Війною, продажі різко впали, і виробництво було припинено, а будівля закрито. Буенос-Айрес швидко зростав і незабаром завод став частиною престижного району. У 1990 році його викупила і реконструювала велика девелоперська компанія, тепер тут офіси і дорогі квартири. Від треку на даху, зрозуміло, нічого не залишилося, він був зламаний, а на його місці з’явилися квартири і пентхауси. Лише овальний внутрішній двір, в центрі якого розташований басейн, нагадує про колишню велич.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!Також дивіться мій скромний instagram!

Формульний четвер

Це досить спокійний день — все пристрілюються. І пілоти, і фотографи, і глядачі.Але і цього досить, щоб відчути щастя в області серця і важкість у ногах.)

Олег Кесельман організував новий спортивний кільцевої аматорський чемпіонат GT Challenge 2017

Мене насправді дуже хвилює доля російського автоспорту, причому його аматорського напрямки набагато більше, ніж професійна. По-перше, у професійного спорту завжди більше тих, хто фінансово підтримує, а по-друге, тому що професійний автоспорт свої витоки бере з аматорського. Не буде любительського – не буде нічого.

І в зв’язку з цим я як журналіст намагаюся підтримувати ті аматорські серії, які у нас є. Насамперед кільцеві. Цих серій не так вже й багато, по суті всього три: Porsche Sport Challenge, MaxPower Cars і RHHCC. Є ще Moscow Classic Grand Prix – мабуть, самий масовий і на сьогоднішній день, розкручений – але він стоїть осібно в силу своєї «класичної» специфіки.

Що стосується Porsche Sport Challenge, то минулого літа я намагалася по можливості побувати на більшості його етапів, і була здивована тим, як його організатор Олег Кесельман зумів створити абсолютно правильне зі спортивної точки зору змагання, яким справді можна пишатися. Чіткий регламент, чітка організація, грамотне суддівство – навіть при порівнянні з європейськими подібними серіями він дуже вигідно виглядає. А головне – його не нудно дивитися, тому що це два десятки красивих (що важливо!) спортивних, підготовлених машин, пілоти яких вміють їздити і роблять це знову ж грамотно і красиво. Є і боротьба на трасі, є і обгони, і помилки (куди вже без них!), вильоти, аварії – загалом все як у справжніх перегонах.

Ідею GT-Challenge перший раз я почула у 2009 році, напевно, коли під час організованих мною тоді на автодромі М’ячкові трек-днів і змагань “Open Race”, Олег розповідав про те, що якщо робити гонки, то їх треба робити для красивих і потужних машин, тому що більшість глядачів прийдуть дивитися не на те, як їдуть і б’ються “тазики”, а саме автомобілі класу GT. Я тоді Олегу не повірила, але буквально тут же побачила приклад у вигляді спочатку чемпіонату FIA GT, а потім і Blancpain GT Series, організованого досить далекоглядним Стефаном Раттелем.

Для того, щоб втілити ідею Олега в життя, знадобилося 8 років. Можливо, в іншій країні це зайняло б рік чи два. Але така вже специфіка Росії.Тим не менш, у цьому році заплановано ще один аматорський кільцевої чемпіонат, у якому, судячи з перших чуток поїдуть далеко не тільки аматори. І причина в тому, що багатьом нашим пілотам, які мають хороший накат і досвід, просто ніде виступати. А тут домашній чемпіонат, який ні до чого, з одного боку, не зобов’язує, а з іншого дає можливість підтримувати себе в тонусі і отримувати задоволення.

В цьому році GT-Challenge планується провести в 4 етапи, три з яких пройде на автодромі Moscow Raceway, а один на трасі Нижегородське кільце.Календар:• 1-й етап – 21 травня, автодром Moscow Raceway• 2-й етап – 18 червня, автодром Moscow Raceway• 3-й етап – 03 вересня, автодром NRing (Нижегородське кільце)*• 4-й етап – 08 жовтня, автодром Moscow Raceway

Челендж буде проходити паралельно з Porsche Sport Challenge і вечірньої гонкою завершувати гоночний день. Старти призначені на 19.00.

ГОЛОВНА ПЕРЕВАГА ЗМАГАННЯ – що воно буде проходити ОДНИМ ДНЕМ. З ранку приїхав на трасу, пройшов технічні та медичні перевірки, потренувався, отквалифицировался, вийшов на старти, проїхав гонку, переміг, тебе нагородили – і ввечері ти задоволений поїхали додому.У цьому році гонка пройде в двох форматах – зроблено це для того, щоб зрозуміти, який з варіантів учасникам сподобається більше. Перший варіант– сервіс, з одним обов’язковим питстопом (1.30 хвилин) для зміни пілотів. Другий варіант – 40-хвилинна без питстопа.Регламент простий і зрозумілий, але досить жорсткий в пункті, який стосується обов’язкових питстопов.

Проект регламенту можна подивитися ось здесь:gtcup.ru/wp-content/uploa…4/reglament_GTCR_2017.pdfКлассов, які допускаються до участі, багато, вони включають в себе всі сучасні автомобілі GT:«Абсолютний залік» (всі нижчеперелічені)

залік «GT3»• клас «FIA GT3»

залік «GT CUP»• клас «CARRERA CUP RUSSIA»— підклас «997 GT3 Cup»— підклас «991 GT3 Cup»• клас «FERRARI CHALLENGE EVO»• клас «LAMBORGHINI SUPER TROFEO»• клас «VLN SP8»

залік «GT4»• клас «FIA GT4»• клас «CAYMAN GT4 CUP»• клас «FERRARI CHALLENGE»• клас «996 GT3 CUP»• клас «VLN SP6»

Стартовий внесок точно такий же як і в Porsche Sport Challenge: 12 000 за етап. Ця сума включає в себе всі витрати (за винятком автомобіля і бензину).

Сайт GT-Challenge: gtcup.ru/

І ще трохи інсайда. Як кажуть, «з поінформованих джерел стало відомо, що свою участь у змаганні планують Рустем Теригулов, Дмитро Добровольський та Олексій Васильєв.

Продовження випливає.

Для ілюстрації матеріалу використані фотографії автора з змагань Porsche Sport Challenge і Russian Endurance Challenge 2016 року

DEX Interview. Роман Чамкин: “Завдання було побудувати кращий картодром в Росії. У нас це вийшло”

Про історію автоспортивного комплексу Atron, про змагання і захоплення, про сім’ю і вічні цінності — DEX Interview з Романом Чамкиным.

Ти зараз керівник автоспортивного комплексу Atron. З чого все почалося? І взагалі, звідки у людини автоспорт виникає в голові?Та чорт його знає. З народження, напевно…

А ти в дитинстві планував займатися автоспортом?Ні, я 15 років займався футболом. Починав з хокею, а потім пішов у футбол.

І як же так вийшло?)Посадили люди добрі в прокатний карт. І як-то так все і почалося. Притому, почав я в досить пізньому віці – мені було вже за 20.

А батьки хотіли, щоб ти ким став?Батьки хотіли, щоб я не став шпаною)

Тому спочатку був хокей і футбол?Ну футбол – це був мій вибір. Хокей – вибір папи, але з хокеєм якось не заладилося. А з футболом намагалися вийти на серйозний рівень, але можливості грати не було. І справа навіть не у фінансовій стороні питання. Тому максимум – це був чемпіонат області.

А потім був прокат. Сіл, спробував, сподобалося. Почав ходити вчитися, без тренера, сам.

Де?В Рязані, в прокатному картодромі. Потім за збігом обставин стали керівниками картодрому, в якому починали їздити. Пропрацювали так років 5. А потім вже побудували комплекс.

А якісь змагання, тобою виграні, були?Виграних не було. Був досвід участі у професійному картингу. Я два роки проїздив, причому досить непогано виходило. Але ж це технічний вид автоспорту, і багато чого залежить від техніки. А в Рязані таких фахівців, які могли б підготувати хорошу швидку машину, не було. Тому доводилося їхати на чому доводилося)

Потім розпочався проект. Спочатку протягом двох років йшла його опрацювання на папері.

Тобто ви зайнялися?Ну як загорілися… Одного «загорілися» недостатньо. Ми прекрасно розуміли, що потрібні серйозні капіталовкладення. І слава Богу, у нас такий чоловік був. Просто збіглися інтереси. У нього було велике бажання побудувати картодром. І так співпало, що і він до цього прийшов, і ми поряд були.

І спочатку, звичайно, все було туманно – коли ми малювали проект на папері. Навіть коли почали платити перші гроші за проект, не було 100% впевненості, що ми його побудуємо. І тільки коли ми викопали першу яму – тут вже дороги не було.

Зараз “Атрон” дуже успішний. І ралі-крос у нас в країні почав дуже швидко розвиватися. Можливо, на тлі економічних подій. І дріфтер підтяглися (на них економіка, мабуть, взагалі не впливає). Думали, що автодром буде так активно використовуватися?Так. Спочатку ми хотіли все це бачити. І дріфт, і ралі-крос, і картинг були закладені в проект. Потім в процесі будівництва у нас вийшла ще й кроссовая траса, яку ми поки не використовували для змагань, але, думаю, що з цієї зими вже почнемо. А дріфт, ралі-крос, картинг – так. З картингу була 100%-ва впевненість, що він запрацює, тому що я і сам їздив, і розумів, що ми будуємо, для кого і, головне, як ми це робимо, щоб було цікаво, і все працювало.

З ралі-кросом до 15 року я був не знайомий, як з дисципліною. Скажу чесно, навіть не уявляв, у якому форматі це все проходить. Знав про дорогу – вимоги з РАФ-івських документів (як повинна виглядати траса, з чого вона повинна складатися).

З дрифтом, напевно, було саме спірне рішення. З однієї простої причини – це мало схоже на автоспорт. Навіть у сьогоднішньому його виконанні. Хоча до керівництва дріфту в 2016 році прийшов професійний автоспортсмен, і він намагається якось зробити дрифт професійним. Напевно, всередині колективу це виходить, а з точки зору смотрибельности поки не дуже. Все-таки з автоспортом дуже мало спільного. За винятком того, що машини з пілотом голосно їдуть.))) Але їдуть за власними законами фізики. У будь-якому випадку, дорога була дороблена під дріфт, тому що тих асфальтових ділянок, які тут є, спочатку в проект не було закладено. І якось все у нас ненавмисно вийшло і запрацювало.

Картинговий Трек дуже подобається спортсменам, тому що:

А) він пилотажныйБ) з досить якісним асфальтним покриттям.

Це не мої слова, це слова спортсменів. «Сама держаковая картингова дорога в Росії». Причому для цього ми абсолютно не застосовуємо ніяких хитрощів як це, наприклад, відбувається в тому ж таки Ростові. Де повороти ні-ні, а поливають сиропом, солодкою водичкою для того, щоб держачок збільшити. У нас немає. Вийшов такий асфальт, який працює.

З приводу ралі-кросових трас – у Росії їх три. Ми — єдина дорога з трампліном, що суттєво додає видовищності заїздів. Притому трамплін був зроблений вже після того, як ми провели 1 етап ралі-кросу в 15 році. Зрозуміли, що нуднувато. Вирішили зробити трамплін. Причому найскладніше – це було придумати, що зробити з грунтовим ділянкою. Завдання від інвестора стояла наступна: зробити так, щоб покриття вимагало у процесі гонок мінімуму втручань — щоб не поливати, щоб не порошило. Непросте завдання. Придумали як її вирішити, але пізно. Тоді, коли більша частина ралі-кросової дороги вже була зроблена. Доробили ділянку. Це просто чорнозем, який ми перед етапом абияк обробляємо. Зараз ходив туди дивився – там держак, укатали вже в грунт.

Ну а з дрифтом нічого придумувати не треба. Їм головне – стінка, вона є. Дорога повільна для них, коротка, але люблять її за дуже близький дрифт. Навіть ті пілоти, у яких немає можливості побудувати швидку потужну машину, тут можуть їхати досить близько і давати здорову конкуренцію топ-пілотів.

Возвращаяся до автодрому в цілому, техніці. Видно, що стежите. Поставили мета – якість?Однозначно. Завдання було побудувати кращий картодром в Росії. У нас це вийшло. Але не можна побудувати хорошу якісну дорогу з такою шикарною інфраструктурою, а з точки зору техніки купити дешеві прокатні карти. Вибирали дуже довго. Відразу відпав російський виробник. Вибирали між італійцями та французами (марки називати не буду). Спиралися на досвід прокатних автодромів в країні (і закритих і відкритих). Вибором в підсумку дуже задоволені. Більше ніж за рік експлуатації мінімум вкладень (гума, бензин, витратні матеріали – ланцюги, зірки). З точки зору безпеки карти пройшли перевірку —були серйозні аварії в прокаті, але люди живі і здорові.

Видно, що ти – людина, яка живе цим проектом в прямому сенсі цього слова. І зараз ми тебе затримуємо — ти поспішаєш додому. У тебе нещодавно народилася донька, їй виповнилося півроку. /інтерв’ю взято в 2016 році/ Дружина ревнує?Напевно, так. Але вона не ревнує до роботи, а до того, що я тут проводжу дуже багато часу. Особливо в гоночний сезон. Мені інколи і самому хочеться з родиною побути. Зараз я їх відправив відпочивати на два тижні і зажурився, якщо чесно. Тому що без дітей, без сім’ї взагалі дуже нудно.

Перспективи. Що ти бачиш далі? Тобто зупинятися не можна, треба до чогось прагнути?Я, звичайно, міг би зараз говорити про грандіозні плани проведення міжнародних змагань тут. Притягти хоча б один кубок, де будуть брати участь міжнародні пілоти, куди приїдуть команди, дуже хочеться. Автодром дозволяє. Але ми чудово розуміємо, що і з фінансової точки зору, і в світлі политиеской ситуації це складно реалізувати. Якщо з’являться меценати, які будуть готові спільно з комплексом витратити якісь гроші і спробувати організувати одну пару гонок чемпіонату, думаю, що все вийде.

Коли ми відкрилися, були позиви рухатися в цьому напрямку – шукали людей, через яких можна це вирішити. Але зараз краще зосередитися на російському чемпіонаті, тримати ту планку, яку ми дістали в 2015 році. Будемо працювати на Росію, на розвиток російського автоспорту. У російському чемпіонаті дуже багато хлопців, які їдуть швидко. І всі розуміють, що все починається з відкритих коліс, з маленьких машин, з картингу. Намагаємося спільно з РАФ розвивати цей вид автоспорту, популяризувати навіть не на території Росії, а на території Рязанської області. Адже про професійний картинг знають дуже мало. В області дуже багата історія кроссовая, тому коли людина чує «ралі-крос», він вже плюс-мінус розуміє, про що йде мова. Але коли ти говориш про картинг, дуже складно довести людям, що це не іржаві візки з моторами від газонокосарки і з брудними по лікоть людьми, які ними керують. Але потихеньку-полегонечку вже почали приходити навіть глядачі на чемпіонат Росії. У день гонки було більше 1000 осіб. Я розумію, що були присутні і батьки, і механіки, і тренери, але в цілому трибуна була практично повна, а спортсменам завжди приємно їхати, коли на них дивляться багато глядачів.

Відео: Найяскравіші моменти “6 годин Сільверстоуна”

Трохи слів від Девіда Ліча, гоночного інженера 26-го екіпажу команди G-Drive Racing про першому етапі чемпіонату FIA WEC в Сільверстоуні у відео нижче.

Якщо ви не дивилися саму гонку, ділюся короткою повідомленнями з місця подій — ми стартував з поул-позиції, але закінчили 6-годинний заїзд на 5 місці в класі і заробили 11 очок в чемпіонаті. Шанси на перемогу вислизнули разом з поломкою одного з замків правої двері, з-за чого порушилася наша стратегія піт-стопів і були втрачені цінні секунди. Не вчасно виник режим жовтих прапорів і машина безпеки на трасі призвели до додаткової втрати часу. Ні, ми не засмучуємося — швидкість є, а значить і всі шанси на перемогу теж! Чемпіонат FIA WEC вирушає до Бельгії, наступний етап пройде на трасі Спа-Франкоршам вже в наступну суботу.