Toyota Celica GT-Four. Від тріумфу до скандалу. Частина 1

У другій половині 80-х виробники Країни Висхідного Сонця слідом за мотогонками стали підбиратися до вершин автоспорту. Мотори Honda приносили перемоги у Формулі-1, псували нерви фаворитам японські спортпрототипи. Найбільш представницькою східна діаспора була в Чемпіонаті світу з ралі, де виступали Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi і Subaru. Скинути з ралійного трону непереможну Lancia судилося найбільшому з них.

Автомобілі Toyota, виставлені південноафриканським дилером компанії, з’являлися на одному з найпрестижніших ралі в Монте-Карло, ще в кінці 60-х років. На початку 70-х, тільки організованому Чемпіонаті світу, виступала вже заводська команда «Тойоти», очолювана шведським гонщиком Уве Андерссоном. У 1973 році першу перемогу японцям приніс екіпаж У. Бойс/Д. Вудс на Corolla Levin, вигравши етап в США. У січні 75-го радою директорів Toyota, багато в чому через паливної кризи, було прийнято рішення згорнути раллійную програму. Зневірений Андерссон звернувся особисто до правнуку засновника компанії Соічіро Тойоді, який займав пост виконавчого директора, і… отримав фінансування і повну свободу дій в ролі директора гоночної команди. Вже у лютому команда Андерссон Motorsport перетворюється в Toyota Team Europe і переїжджає зі Швеції в Бельгії, а в серпні Ханну Міккола завойовує перше місце на фінському «Ралі 1000 озер». І все ж, грошей, наданих «Тойотою», не вистачало для повноцінної боротьби з лідерами і наступних успіхів довелося чекати до настання ери Групи B.

Зліва: екіпаж Кріс Склэтер/Мартін Холмс на Toyota Corolla Levin. RAC-ралі, 1975 рік. Праворуч: «Королева Африки» Toyota Celica Twincam Turbo.

Ралійна Celica 2000GT замінила «Короллу» ще в 1976 році, але серйозний успіх прийшов вже до наступного покоління спортивного купе – Celica Twincam Turbo, підготовленої за правилами групи B в 1983 році. Задньопривідна Toyota не могла скласти гідну конкуренцію повнопривідним Audi, Peugeot і Lancia, але тричі поспіль вигравала найскладніші для техніки «Ралі Кот Д’івуар» і кенійське «Сафарі».

З переходом Чемпіонату світу на регламент Групи A, коли відстоювала честь марки Supra, справи «Тойоти» пішли ще гірше. Початок змін було покладено в 87-му році, коли TTE перекочувала з Брюсселя на новий завод під Кельном. Взимку наступного року в Токіо була показана Toyota Celica GT-Four ST165 – перший повнопривідний ралійний автомобіль компанії. Крім того, відтепер у команди з’явився багатий спонсор, тютюновий гігант Phillip Morris, а лідером команди став діючий чемпіон світу фін Юха Канккунен.

Toyota Team Europe перед стартом сезону ’88. Поряд з Celica GT-Four ST165 стоять (зліва направо): Юха Пииронен, Петер Дікманн, Кеннет Ерікссон, Уве Андерссон, Бьерн Вальдегаард, Юха Канккунен.

За правилами групи A слід було побудувати 5000 примірників омологаційної версії, що відклало дебют ралійної машини до п’ятого етапу чемпіонату – «Тур де Корс». Така версія нової Celica була побудована на базі передньопривідного трьохдверного лифтбека сімейства T160, що дебютував у 1986 році. Для створення гоночного автомобіля дозволявся ряд змін до конструкції: інша коробка передач, посилена підвіска, але зі збереженою архітектурою, а так само деякі удосконалення двигуна.

Рядний 4-циліндровий силовий агрегат 3S-GTE об’ємом 1998,2 см3 (86 x 86 мм) з чавунним картером, оснащений турбокомпресором CT26 (турбіна з нікелевого сплаву діаметром 68 мм, алюмінієвий компресор діаметром 65 мм) з проміжним охолоджувачем наддувочного повітря, розташовувався поперечно над передньою віссю під нахилом до 24° назад. Алюмінієва головка блоку циліндрів (4 клапани на циліндр, 2 распредвала з ремінним приводом, центральне розташування свічок запалювання NGK) була розроблена за участю фахівців Yamaha. Розподілене уприскування палива з електронним управлінням Nippon Denso L-jetronic. Крім того, застосовувалась система зміни геометрії впускного колектора T-VIS. Максимальна потужність – 260 к. с при 6500 об/хв, максимальний крутний момент – 319 Н•м при 3600 об/хв (у серійної ST165 цифри скромніші: 190 л. с. і 249 Н•м).

Toyota Celica GT-Four ST165.

Повнопривідна трансмісія проектувалася у співпраці з британською фірмою Xtrac та її провідним фахівцем в цій області Майком Эндином. Робота в цьому напрямку велася ще в 1985 році для майбутнього боліда Групи S (спадкоємиці Групи B) на базі Toyota MR2. Особливістю цієї конструкції була можливість зміни налаштувань міжосьового диференціала прямо з салону автомобіля. Для проектування автомобіля Групи A трансмісію довелося не тільки переробляти під переднє поперечне розташування двигуна, але і впроваджувати в серію, як того вимагали правила омологації. Остання обставина змушувала інших виробників відмовлятися від складних і дорогих конструкцій, але у Toyota були на це кошти. В гоночному автомобілі замість стандартної 5-ступінчастою механічною КПП власного виробництва була встановлена 6-ступінчаста коробка передач Xtrac.

Стандартний кузов був посилений у місцях кріплення підвіски і обладнаний каркасом безпеки. Безпечний алюмінієвий паливний бак об’ємом 60 л (на деяких етапах – 80 л) перенесено в багажник. Передня і задня підвіска «МакФерсон» з регульованими стабілізаторами (на гравійних трасах задній стабілізатор не використовувався). Рульове управління – рейкове з гідропідсилювачем. Гальма – дискові вентильовані на всіх колесах з можливістю зміни гальмівного зусилля між осями з місця водія. Шини Pirelli, 16-дюймові колісні диски OZ Racing для асфальту і 15-дюймові для гравію. Маса автомобіля – 1150 кг

Екіпаж Кеннет Ерікссон/Пітер Дікманн на “Ралі Тур де Корс” ’88, дебютному етапі Чемпіонату світу для Toyota Celica GT-Four ST165.

За перший сезон Чемпіонату світу гонщики команди лише чотири рази дісталися до фінішу, причому тільки в заключному RAC Rally Бйорн Вальдегаард зумів принести команді кубок за третє місце. Lancia була близька до того, щоб виграти всі етапи, другий рік поспіль впевнено завоював першість серед виробників, а її лідер Массімо Біазон став чемпіоном, але все ж одна перемога дісталася Дідьє Оріолі на Ford Sierra Cosworth.

В 1989 допомогу досвідченим Канккунену, Вальдегаарду і Кеннету Ерікссону прийшов молодий і дуже талановитий іспанець Карлос Сайнс. У першій половині сезону машині як і раніше не вистачало надійності. По-перше, виникли проблеми з інноваційної трансмісією – гідравлічна муфта міжосьового диференціала то і справа виходила з ладу, часом підносячи гонщикам неприємні сюрпризи. По-друге, двигун страждав від перегріву. Якщо від трансмісії після численних випробувань і модернізацій вдалося домогтися безвідмовної роботи, то з охолодженням все було не так просто. При розробці автомобіля сталася неузгодженість між TTE та інженерних департаментом в Тойота Сіті. Омологационная версія не отримала додаткових вентиляційних отворів, на які розраховували конструктори Уве Андерссона. Направити достатню кількість повітря на радіатор і інтеркулер в тісному підкапотному просторі виявилося складним завданням. У TTE часом йшли на різні хитрощі, встановлюючи фари меншого розміру або відкриваючи капот, але комісари FISA далеко не завжди закривали очі на подібні речі.

“Ралі Австралія” ’89. Юха Канккунен/Юха Пииронен приносять Toyota Celica GT-Four ST165 першу перемогу.

Починаючи з етапу у Фінляндії справи Toyota пішли помітно краще. За рахунок збільшеного з 0,8 до 1,2 бар тиску наддуву, доопрацьованого інтеркулера і оптимізації процесу згоряння палива вдалося добитися віддачі в максимально дозволені правилами 300 л. с. при 7000 об/хв (максимальний крутний момент становив 392 Н•м при 4000 об/хв). Карлос Сайнс посів третє місце, а Кеннет Ерікссон четверте. Правда, дещо зіпсувала настрій перемога Мікаеля Ерікссона на автомобілі принципових суперників – повноприводному Mitsubishi Galant VR-4. Втім, вже на наступному ралі Австралії Канккунен і Ерікссон принесли команді дубль. В останніх гонках Celica була гідною суперницею Delta Integrale, принесла чергові титули Биазону і «Лянча». Toyota завершила сезон на другій сходинці в заліку виробників, наступний рік обіцяв бути багатообіцяючим.

90-е «Тойота» зустріла без Юхи Канккунена, який повернувся в Lancia. Лідером команди став Сайнс, а допомагати йому по черзі повинні були Мікаель Ерікссон і Армін Шварц. З цього року на впуску повинен був стояти 40-міліметровий рестриктор, покликаний обмежити потужність двигунів. Celica GT-4 втратила від нововведення близько 5 л. с. На старті сезону в Монте-Карло Сайнс зайняв друге місце, лише трохи поступившись Оріолі на Lancia. У Португалії іспанця підвела коробка передач, а в Кенії був четвертим. На «Сафарі» успіх Toyota приніс ветеран Бйорн Вальдегаард, якому команда надала машину спеціально для участі в улюбленому ралі.

Карлос Сайнс/Луїс Мойя на “Ралі Акрополіс” ’90. Ще один крок на шляху до першого чемпіонського титулу.

Другим місцем у «Тур де Корс» Карлос почав вражаючу серія з восьми подіумів поспіль з перемогами в Греції, Новій Зеландії (куди, правда, не приїхала заводська команда «Лянча»), Фінляндії (заголовне фото, вперше в історії «1000 озер» виграв не скандинав) і на завершальному сезон ралі Великобританії. У його головного суперника – Дідьє Оріолі при трьох перемогах за сезон було три сходу, Канккунен і Біазон не змогли скласти належну конкуренцію «Матадорові». Приголомшлива стабільність зробила Карлоса Сайнса і його штурмана Луїса Мойю чемпіонами світу. «Тойота» стала першим неєвропейським виробником, добився подібного успіху, але все ж у ті роки більш престижним трофеєм був Чемпіонат виробників, де знову кращою виявилася Lancia. По ходу сезону Toyota стала використовувати стандартні піднімаються фари головного світла замість вбудованих в передню решітку, які застосовувалися для кращої обтічності. Програш в аеродинаміці був нівельований покращилося охолодженням двигуна за рахунок щілин навколо фар.

У 1991 році Сайнс продовжив свої успішні виступи, почавши сезон з перемог в Монако та Португалії. Після сходу з-за згорілого двигуна в Кенії Карлос додав на свій рахунок три перемоги (на Корсиці, в Новій Зеландії і Аргентині) і друге місце в ралі «Акрополіс» і впевнено лідирував в чемпіонаті. Починаючи з фінського етапу чемпіонату справи «Матадора» пішли значно гірше: 4-е місце в «1000 озер», аварія в Австралії, 6-е місце на Сан-Ремо, схід з-за відмови електрики в домашньому ралі «Каталонія» (перемога в Іспанії дісталася його товаришу по команді – Арміну Шварцу). Лідер Lancia Юха Канккунен в цих перегонах свого не упустив і на останній етап «Ралі англійського Королівського автоклубу», приїхав лідером чемпіонату. Сайнс щосили намагався зробити все від нього залежне, лідирував, але помилився і віддав перемогу, а разом з нею й надії на титул, Канккунену. Lancia, пілотський склад якої був і сильніше, і численнішим, в черговий раз святкувала командну перемогу.

Продовження слідує…

Карлос Сайнс/Луїс Мойя на “Ралі Каталонія” ’91.

Використані світлини з таких інтернет-ресурсів: volkswagen-motorsport.com, rallyes, net, jiwra.com, wheelsage.org, antonioeiras.com, blogs.yahoo.com.jp, sciencepole.com, worldrallyblog.com

Автоспорт 90-х в моєму блозі:Міхаель Шумахер проти Мікі Хаккінена. Історичні дуелі. Частина 1. Частина 2. Частина 3. Частина 4.Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Пригоди італійців в ГерманииРогѕсһе 911 GT1. Суперкар для перемоги в Ле-Мані або болід з кільця Сарте на дорогах загального користування

Чагін і Кабіров. На вістрі перемог

Вітаю, шановні читачі!

Знайти своє покликання з ранніх років – величезна удача для людини, це ключ до успіху і, іноді, навіть щастя. Робота за покликанням одночасно стає ще й хобі. Вона може заповнити весь робочий і вільний час. Розумний роботодавець цінує таких співробітників і всіляко сприяє організації сприятливого мікроклімату для нього, щоб такий цінний кадр навіть не замислювався про зміну місця роботи. Гоночна команда «КАМАЗ-Майстер» – дуже вимогливий, але дуже справедливий роботодавець.

Інтерес до техніки Володимир Чагін проявив в ранньому віці. З шести років, батько, співробітник КАМАЗа, пускав його за кермо, на літо батьки відправляли Володю в село до бабусі і дідуся, там він розібрав свій перший двигун від мопеда, не перешкоджали батьки і вічних ремонтів мопеда в квартирі, батько навіть всіляко заохочував захоплення і купив мопед новіше і серйозніше. З 14 років Чагін захопився картингом. Навчання в політехнічному інституті Володимир поєднував з роботою автослюсарем, а коли хлопцеві виповнилося 18 років, він отримав роботу в гоночній команді заснованої Семеном Якубовым – підмітав підлогу. Таку некваліфіковану роботу він отримав не тому, що нічого не коштував, це була перевірка – в гоночній команді КАМАЗ будь-яка робота повинна виконуватися на вищому рівні, і Володимир пройшов перевірку і отримав посаду механіка. У 1989 році він за кермом обслуговуючої «Ниви» поїхав разом з командою на ралі-рейд «Південна мета», тоді-то Якубов і примітив водійський хист 19-річного механіка. Тим не менш, рішення про його готовність до виступу за кермом бойового КамАЗа було прийнято лише у 1995 році, першою гонкою стало «Майстер-Ралі» за маршрутом «Париж-Москва-Улан-Батор-Пекін», в якій дебютант зайняв призове місце. А в 1996 Чагін вперше виступив в «Дакарі», сам Якубов став штурманом 26-річного гонщика. Екіпаж показав 5-е місце, що для новачка дуже непогано. Зате до фінішу «Майстер-Ралі» їх екіпаж прийшов на першому місці, і Чагін став наймолодшим переможцем ралі-марафонів.

У 2000 році Володимир відкрив серію перемог, ставши семиразовим золотим призером «Дакара», чим заслужив прізвисько «Цар пустелі». Чого тільки не траплялося з його екіпажем за ці роки, і, часом, виснажлива спека, бездоріжжя і поломки – ще не найстрашніше. Африканські пустелі сповнені різного роду бандитами, одні полюють за заручниками, інші, сподіваються чим-небудь поживитися. Двічі Чагіну вдавалося відірватися від озброєних бойовиків на пікапах. Опинилися в тих же обставинах чехи на TATRA одного разу були пограбовані і позбулися машини, а водій вантажівки втратив життя. У 2004 році Володимир і його механік прийшли до фінішу на першому місці, незважаючи на серйозні травми хребта, від болю не рятували навіть знеболюючі.

У 2011 році, отримавши 7й кубок на Дакарі, Володимир Чагін прийняв рішення поступитися місцем за кермом бойового автомобіля молодим спортсменам. Він переключився на тренерську діяльність, активно брав участь у розробці нових гоночних Камазів, займався адміністративною роботою. У цій команді була вся життя Володимира Чагіна, і в 2012 році Семен Якубов, засновник команди, поступився місце керівника своєму найкращому учневі. Вже 4 рази під його керівництвом команда завоювала золото в марафоні «Дакар».

Величезний внесок у становлення команди зробив Фірдаус Кабіров. Свій шлях до автомобільних змагань він почав в кінці 70-х, виступаючи в авторалі за команду свого Вузу, показуючи непогані результати, він відстоює честь свого інституту на різних всесоюзних змаганнях, у тому числі на чемпіонаті країни. У 1987 році Кабіров починає працювати під керівництвом Семена Якубова в науково-технічному центрі КамАЗ. Якубов спочатку відчув новачка в кільцевих гонок на легкових авто. Потім Кабіров брав безпосередню участь у підготовці перших гоночних Камазів, і в 1988 році, багато в чому завдяки йому, наші вантажівки отримали нагороди у першому міжнародному змаганні – 800-кілометровому Ралі “Ельч”. Фірдаус Кабіров мав усі шанси на 1-е місце, але його екіпаж витратив час на визволення з кювету нашого другого вантажівки і Камази зайняли 2 та 4 місця.

Самовідданість, самовіддача, жертовність і незламна воля до перемоги. Цих якостей у Кабірова в надлишку і ними він заражає всю команду. Фірдаус ще до старту, при підготовці техніки для ралі «Телефоника-Дакар 2003», серйозно травмував праве коліно. Лікарі вирішили, що така травма несумісна з гонкою, де витривалість потрібно не тільки від машин, але і від людей. Пілот виходить на старт з гіпсом на нозі, пізніше, в ході гонки, замінює його на рухому шину. Екіпаж долає 10 тисяч км і завойовує бронзу змагань. У 2004 році на одному з дакарівських етапів, після невдалого стрибка у гонщика відбувається зсув поперекових хребців, що призводить до повного блокування м’язів спини. Кабіров знову продовжує гонку в спеціальному корсеті, стирає спину в кров, і займає друге місце. Як ви пам’ятаєте – на першому Чагін, з подібною травмою.

Гонщики «КАМАЗ-Майстер» просто не бачать для себе іншого виходу, команда приблизно з 100 чоловік наполегливо трудиться для цих перемог днями і ночами, конструює надійні та швидкі автомобілі, що проводить випробування, шукає нові рішення. Борються всі і кожен день. Водії ж знаходяться на самому вістрі цієї боротьби і не відчувають морального права здатися або дати слабину, розчарувати свою команду і вболівальників, вони – вершина айсберга, демонструє нам величезну міць згуртованого механізму.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!Також дивіться мій скромний instagram!

Як почати свою кар’єру в автоспорті? Досвід з життя.

Навіщо цей пост? Насправді все просто. Найбільш часті питання – як розпочати свою кар’єру в автоспорті, з чого почати і що потрібно, щоб ганяти? Я давно перестала відповідати на такого роду питання, що їх занадто багато, і вони всі однотипні. Зате завдяки цим питань зародився цей пост, я подумала, що набагато простіше написати один раз тут. Ніж відповідати сотню раз кожному особисто.

Я на початку свого шляху, а Ви?

Прокручуючи старі фотографії, я ніяково посміхався, як давно, з одного боку, і нещодавно, з іншого, це було. Намагаюся згадати, з чого почалася така любов до машин. Вперше за кермо машини мене посадив мій дідусь, мені було всього пару років народження, і я сиділа у нього на колінах. Завжди чекала того моменту, коли ми заглянемо на дачну ділянку і мене нарешті посадять покрутити кермо. Пам’ятаю, що тоді нічого не розуміла в машинах, навіть не розуміла подобається мені це чи ні, просто чекала чергової поїздки і просилася за кермо на коліна. Зате тоді я точно визначила, що їздити справа не по мені, мене завжди заколисували, просто моторошно, не можу довго їздити справа досі, або засинаю, або мені стає погано, тільки зліва я відчувала себе відмінно. Тобто в 2-3 року я точно усвідомлювала, що крутіше ліворуч, ніж праворуч. Я їздила на колінах до такого віку, що в один момент ми перестали поміщатися удвох з дідусем за кермом, і тоді я придумала нову тему, просто рулювала сидячи праворуч, а дідусь педалював і переключається. Ось такий тандем. А коли почала діставати до педалей вже тато приєднався до мого навчання. Посадив мене відразу за кермо і сам з впевненим особою досвідченого водія сіл мене вчити праворуч. Скажу одне, йому було страшно. І мені теж. Досі любить розповідати цю історію всім знайомим і друзям, що я ледь не забрала його в кювет, але трохи не вважається, все закінчилося добре, я вырулила. Але швидкості діти не відчувають особливо, ось що я запам’ятала. Тато не прагнув віддати мене в картинг або в школу водіння, він завжди вважав, що всьому свій час. Навіть з купівлею першої машини я визначилася самостійно, работав на 2х роботах і паралельно навчаючись в Університеті на очному. І як я могла раніше спати по 2 години?

Про автошколу. Мені не було 18 років, коли я здала на права, вирішила самостійно, що піду вчитися. У підсумку пару раз сходила на теорію. А далі заняття з інструктором. Мені не сподобалося, нічого толком пояснити мені не могли. Сходила пару раз. На права здала з першого разу, проблем не було, мене не завалювали. Просто сказали — Здала. Іди отримуй. Тому зі злісними інспекторами, про яких так люблять розповідати, я не зіткнулася. Але одержувати було рано, потрібно почекати 18. Я чесно розтринькала момент отримання прав, поїхала працювати і отримала тільки влітку (хоча день народження у мене восени). Мені не було 18 років, я вже працювала вчителем в піонер таборі і отримувала зарплату. Мені дозволив працювати ПРОФКОМ мого Університету, видавши мені всі необхідні документи. За 1 зміни я отримала, як зараз пам’ятаю, – 3 тисячі 700 рублів. Так мало, тому що мені більше не треба, я неповнолітня і ще якісь відрахування за харчування в таборі. Я звичайно засмутилася, але час, проведений з дітьми безцінне, ми так здружилися, що плакали, коли прийшов час роз’їжджатися. У мене був самий молодший загін, клопики мої… =). А взагалі, якщо питання про трудову діяльність. То перше місце моєї роботи було 14 років, мама влаштувала мене на пів ставки в Компанію, де працювала сама, я допомагала відділу кадрів відсортовувати анкети і резюме. За кожну анкету отримувала 4 руб., за резюме 6 руб. За місяць заробила 2200 руб. Ось такий бонус у 14 років.

Перша машина. Навчання. Гонки. Я з 10 років катаю на сноуборді. Зараз мені 27. У 2009 році я влаштувалася працювати інструктором в ГЛК Червона Глинка (це самарський гірськолижний центр, зі своїм сноупарк, для найвідчайдушніших), у віці 19 років. Плюс паралельно працювала продавцем-консультантом в Адидасе. В той момент в моїй голові була дошка, каталка і швидше б здати іспити. Мої друзі були трохи старші за мене і у них вже з’являлися свої машини. Такі класні, занижені, красиві, тоновані на той момент для мене було це так круто і так незвичайно, блииин як же смішно про це писати і соромно. Я захотіла свою машину, щоб зробити її такою ж «цукеркою». Епрст, я адже правда про це думала… Тоді стали з’являтися перші нелегальні гонки – Сырейка там всяка (драг-рейсинг). Я тоді дізналася про Open Race і купу аматорських спринтів. «Цукерочка» мене більше не цікавила, включився мій змагальний настрій. Пам’ятаю, як важко мені було їздити перший тиждень по місту, я абсолютно, просто геть не відчувала машину, це вводило мене в такий смуток, що я проводила за кермом 20 годин в день, ну може не 20 звісно, але дофіга.

Моя перша машина. Ваз 2108. 1997 року. Карбюратор. Повний стік. Вартість 70 тисяч рублів.

Перша гонка Open Race, автодром КВЦ, Тольятті. Не фінішувала. Стуканув мотор.На фото як раз той момент сходу. Стуканув мотор.

Далі карбюратор перетворився в 16 кл. Аматорський спринт. Відразу щось зайняла, причому в класі тюнінг на сток машині.

Новий мотор. За паспортом мотор належав Гольцової Наташі. Ось так буває.

Можна сказати, перша моя нагорода.

Знову гонка на КВЦ. Фінішувала 7.

Потім було багато доопрацювань. Вихлоп. Пара 4.3 на сток ряду, куліса, програма. Це кінець 2010 року.Аварія… Деякий час не їздила. А точніше всю зиму. Купила інший кузов. У 2011 році викотилася і проїхала кілька етапів Open Race. Не можу знайти всіх результатів, один ось знайшла, 6 була.

Результати перегонів. Старовинний протокол.

Боже, яка ж я смішна і серйозна. Більше серйозна. Але шолом… Ахаха… У мене не було ніякої екіпіровки, також, як і грошей на неї. Шолом бордический. Який мені батьки купили в 10 років.

Оновлена машина.

У 2011 році, я переїжджаю жити до Москви. Це самий переломний момент у моєму житті, вирішив усю мою долю в цілому і в автоспорті в тому числі. Далі автоспорту в моєму житті стає набагато більше.Влаштовуюся працювати в Турбо Драйв, потім в Атомик. Починаю отримувати зарплату і збирати машину.Останній мій виїзд на Ваз 2108. У 2011 році я приїхала в М’ячкові на RHHCC. Не стартувала. У мене зламалася машина.

RHHCC 2011 рік. Закінчилася не вдало, я навіть не стартувала.

З того моменту, я вирішую спробувати зібрати турбовую машину. Це саме провальний моє рішення за весь час. Я потім сто разів про це пошкодую. Стільки угробити грошей. Це провал. Але машину зібрала, витратила на цей рік. Завели машину тільки в липні 2012 року. Тобто споруда була з жовтня 2011 року по липень 2012 року – 10 місяців витрачені марно. Після заводки, я зрозуміла, що машина не керована, вона вийшла така потужна, що їздити на ній можна тільки по прямій і все. По прямой мені їздити не подобається. Незабаром я продам її. І впулю гроші, скоро дізнаєтеся куди.

Свіжо побудована турбовка.

З кінця 2011 року, саме в період складання турбо мотора, я стаю затятим фанатом картингу, прокатного картингу. Я їжджу по всьому картодромам, на всі аматорські гонки. Від Міксу до SWS. Від покатушок до серйозних заходів. Я стаю учасником Red Bull Kart Fight влітку 2012 року, але не пройшла у фінал. Мої полки заповнюються кубками з аматорських заходів.

За той період, що я їздила в аматорських змаганнях з картингу накопичилося величезна кількість кубків. Деякі діставалися не складно, а за деякі потрібно було реально попотіти.

До речі 2108 так і стояла біля мене весь цей час. Я почала продавати її з 2013 року і продала лише навесні 2014.

Взимку 2012-2013 року я їду в аматорських покатушки в баггі. Займаю там 3 місце за підсумками з 38 учасників.

Аматорські баггі. Дуже цікавий вид розваг.

На початку березня 2013 року. Я їду на тести в Сочі на ротакс макс Ось це любов. Я ніколи не забуду ті емоції, які відчула, сівши за спортивний карт. Пам’ятаю, як мене не могли загнати, все вже заїхали на відпочинок, а я все їздила і їздила. Тоді сказали, ну нічого, бензин закінчиться зупиниться…

Мої перші тести в Ротаксе. Був і дощ, і сонце.

Я твердо вирішила, я поїду сезон в ротакс макс. Це був 2013 рік. Хоча б ті етапи, що зможу собі грошово забезпечити. У мене не було своєї машини. Весь сезон я брала машину в оренду. До речі перше моє знайомство з РАФом і ліцензіями і взагалі з усією цією кухнею. У першій гонці в своєму житті на ротаксе я приїхала 5ой – у фіналі 1 фінішувала 8, у фіналі 2 — 4. Мені не вистачало грошей, я сильно кроїла, ніколи не тренувалася на новій гумі, тому що це дорого. Весь Кубок РАФ проїхала ледве-ледве, зводячи кінці з кінцями, затримуючи зарплату своєму механіку. Карт возили самі. Я хочу донести до читача те, що Москва не відразу будувалася, що до всього треба йти і якщо дуже хочеться, то це обов’язково вийде. Якщо не йти маленькими кроками, значить повзти, якщо не повзти, значить дивитися в потрібному напрямку. Складно описати, як було важко. Але є і позитивні речі – це величезна кількість друзів і знайомих, якими я обросла за цей період. У мене з’явилися перші партнери – це Дэколюкс і Bestlapstore.

Фото з першої гонки в моєму житті. І до речі номер карта 48. Я почала їздити під номером 48 не тому, що я його вибрала, скоріше він вибрав мене. У мене не було грошей зробити нові наклейки. А карт, який я брала в оренду, був якраз під номером 48.

В кінці сезону у серпні 2013 року. Після важкого сезону, мені пропонують проїхати етап Формули спільно з ДТМ на Москоу Рейсвее. Знаєте, що я роблю? Я займаю гроші і їжу. Не знаю, про що я думала, у вівторок запропонували, а в п’ятницю, я була вже на треку. Вперше як Ви розумієте і відразу потрібно їхати гонку. Страшний стрес. Багато народу. Я не розумію машину. Але старт вийшов відразу, хоча мені говорили, що це звичайно проблема у новачка. І в першу тренування до боксів я дісталася також самостійно, хоча мене багато разів розвертало, але я виїжджала і їхала далі. У мене було стільки завзяття… найпростіше було їхати прямо =) Клацаєш собі секвенталку і тиснеш на газ, проблеми виникали в поворотах, я не вірила, що машина може тримати на великій швидкості. Загалом вдалося фінішувати 8 з 10.

Формула Росії.

Я продовжую їздити в прокаті. І взимку, і влітку, як говориться. 2014 рік я також повністю проїду ротакс макс. Перші 2 гонки я провела на орендній карті (Интрепид), потім купила свій – не новий, б/в (Тоні Карт). Я була дуже щаслива, що нарешті-то свій карт, особистий. Але мені не пощастило з мотором, на жаль. З ним постійно були якісь проблеми – троїть, пердить, не заводиться. Поміняли все по колу, витратила купу грошей, а що трапилося так і не знайшли. Доленосним став для мене перехід з команди LEMANS і новий мотор. Все пішло добре.Перша гонка і відразу подіум + подіум за підсумками сезону в Чемпіонаті та Першості Московської області. Потім відмінно проведені гонки в Ростов-на-Дону, де я стала 5ой. З-за пропущеного одного етапу в Усть-Лабінська. Стала 7-ої за підсумками сезону.

У 2014 році я побачила, що проходить відбір в якесь шоу. Що за шоу? Потрібно зареєструватися на сайті, виконати всі умови конкурсу і можливо потрапити у фіналісти. Я хапалася за будь-яку можливість поїздити. Це реально авантюра. Але як ви знаєте. Я пройшла всі етапи відбору і стала учасницею Реаліті-Шоу Гонщики, шоу показували на ТБ П’ятниця. Щоб пройти у фінал 100% потрібно було виграти турнір з картингу, я поїхала в Нижній Новгород і зайняла там 3 місце. Потім світ перевернувся – зйомки, світло, мотор, звук… Тиждень зйомок пролетіла в одну мить.

2015 рік і робота зі спонсорами. Починаючи з цього року, все змінюється на краще. Я продовжую їхати в ротакс макс і проїду в ньому весь сезон. З цього року у мене з’являється постійний партнер – ERIELL. Мені зібрали новий карт – Tony Kart. Нарешті-то я поїду на новій машині. З цього року за мною закріплений мій особистий механік на весь сезон. У мене є повноцінна команда. Яка займається всіма основними питаннями – перевезення, проживання, де ми зупинимося і будемо їсти. Команда працює зі мною по телеметрії, виїжджає на тренування, стежить за всіма нюансами.

Цей рік також значиться для мене, як початок мого шляху в ралі-кросі. З середини сезону, я проїду 3 етапу Кубку ФАУ з ралі-кросу в класі Д2Н. У мене знову з’явилася гоночна машина – Ваз 2108.

В кінці сезону 2015 року, я вирішу продати Ваз 2108 і побудувати нову машину з нуля. 2016 рік повністю поїду в Чемпіонаті Росії з ралі-кросу на Калині складання Д2Н. При цьому зиму 2015-2016 рік я повністю пропускаю, тренувань у мене не буде взагалі. Так як всі сили і бюджет я кинула на підготовку до літа. В 2016 році, я проїду всі етапи в найчисленнішому класі Національний. А також до кінця сезону зміню команду. Зараз моя команда базується в Тольятті. Також в 2016 візьму участь у кількох аматорських спринтах, що виграю.

2016 рік також заповнився моєю участю в Народному Пілота від Академії Ралі. Це унікальна можливість потрапити «під крило» цієї команди і проїхати 5 повноцінних етапів в Російській Серії Кільцевих Гонок у класі Національний на Volkswagen Polo. Я знову піддалася на авантюру і пройшла у фінал. Вперше їздила на Смоленському кільці. Мені шалено, сподобалося, але переможцем я не стала. Перше місце зайняв Іван Костюков, який закінчив сезон в РСКГ на 3 місці.

В період міжсезоння 2016-2017 року я вперше не сиділа склавши руки. Спробувала зимові гонки. Брала участь у Чемпіонаті Московської області з льодових перегонів у класі 1600 на спорт шпильці, навіть побувала на подіумі. Брала участь у 2х етапах RHHCC, посіла 6 місце у підсумку, можна було краще, на одному з етапів дуже сильно вперлася в гуму, краще гуми не було. Їздила на трек дні в М’ячкові на цивільному шипі. Проїхала довгу гонку WEC на Нижегородському кільці на НИИШПе. 2 рази була в Рязані на Логан Капі (2а і 3я). Але найбільш пам’ятні для мене стала гонка в Раменському, де я вперше спробувала себе в треку. Після чого нав’язливою ідеєю стало, поїхати на наступний рік трек в класі Національний.

А зараз я знову пробую свої сили в Народному Пілота 2017. Де 20.03.2017 року, ми дізнаємося, хто пройшов в півфінал. А в квітні визначиться переможець 2017 року. Я стискаю кулаки і сподіваюся, надіюсь і сподіваюсь.

2017 рік поїду в Чемпіонаті Росії з ралі-кросу на Калині підготовка Національний.

Так ось до чого це все… Я бажаю всім йти до своєї мети будь-якими шляхами. Повірте, якщо ви дійсно захочете щось, будь то гонки або верхова їзда, це обов’язково станеться. Не можна клацнути пальцем і відразу до всього дійти. А як же досвід, а як же незабутні емоції? Я переглянула стільки фоток за ці 5 годин, що писала пост, що усмішка не сходить з лиця. Згадала як круто і важко було і як я раділа, що виходило виїжджати на гонку. Як багато вирішувалося в останній момент, як багато хороших людей навколо, готових ділиться досвідом, реально допомагати. Я хочу всім Вам сказати величезне людське спасибі! Спасибі ERIELL, що незважаючи не на що продовжуєте допомагати мені йти до своєї мети вже 3ий рік. Спасибі моїм батькам, які так жодного разу і не приїхали до мене на гонки, але дуже обіцяли в сезоні 2017 року приїхати в Казань. Дякуємо всім командам, в яких я їздила, якщо доля звела нас разом значить – це на краще, я отримала величезний досвід з усіма вами.

ПС. Друзі щиро Вам дякую за теплі добрі слова, повчання, настанови і критику! Я ціную думку кожного з вас, ми всі різні і правда у кожного своя. І я прошу прощення, що не всім відповідаю, повідомлень так багато, що я фізично не встигаю все подивитися.

Жінки в автоспорті

Тиждень тому у Сьюзі Вольфф відібрали водійські права. Все б нічого, якщо б вона була просто дружиною Тото Вольффа, керівника спортивного спрямування Mercedes, Сьюзі — професійний автогонщик, хоча вже і колишній.Обставини вельми забавні на мою думку. Не знаю, за які порушення вона набрала перші 9 штрафних балів, але “останньою краплею” за рішенням суду стало перевищення швидкості території графства Оксфордшир, де Сьюзі їхала 35 миль на годину, замість покладених 30… По-моєму це навіть смішніше мого штрафу за їзду в 63км/год, я ж, виходить, перевищив швидкість на 23 км/год, не побачивши знака 40, а вона лише на 8! Тим не менш, в найближчі півроку їй доведеться ходити пішки.

Сьюзі Вольфф

Сьюзі, ще під дівочим прізвищем Стоддарт, досить успішно виступала у найпопулярнішою кузовний серії DTM. За кермом рожевого Mercedes вона кілька разів фінішувала на 7-му місці, що дуже непогано, враховуючи, що вона виступала на старих шасі.

В 2013 році, коли її чоловік ще був співвласником команди Williams F1, вона підписала контракт тест-пілота і на Гран Прі Великобританії 2014 стала першою жінкою, що сів за кермо машини Формули 1 в рамках Гран Прі за 20 років! Поломка автомобіля не дозволила їй проїхати більше 4 кіл, але потім вона повернулася за кермо в Німеччині. Звичайно, відразу всі заговорили про можливість взяти участь в гонці, але цього так і не сталося.До неї останньою дівчиною, яку пустили за кермо у Формулі 1, була Джованна Аматі, яка виступала за Brabham в 1992 році.

Джованна Аматі

У 2014 році Сьюзі разом з Девідом Култхардом виступала в чемпіонаті ROC, представляючи збірну Шотландії, але вони були змушені задовольнятися другим місцем, зіткнувшись у фіналі з неймовірно сильною парою — «Містером Ле-Ман» Томом Крістенсеном та чемпіоном WRC 2003 року Петтером Солбергом.

Якщо ви здивувалися тому, що дівчата не тільки стоять з табличками біля машин, а й сідають за кермо, то ця стаття для вас.А що, якщо я скажу, що перша дівчина взяла участь у Формулі 1 всього лише через 8 років після появи чемпіонату? Звали її Марія-Тереза Де Филиппис.

Марія-Тереза Де Филиппис

На рахунку італійки 5 Гран Прі, в двох з яких вона не змогла пройти кваліфікацію, у двох зійшла, а на Гран Прі Бельгії змогла фінішувати на 10 місці за кермом Maserati в двох колах позаду переможця. Але очки за 10 місце тоді не давали.Всього Формула 1 нараховує 5 дівчат, які виступали в чемпіонаті, і в сумі вони змогли набрати 0,5 очка на всіх.

Єдину дівчину, яка набрала очки у Формулі 1, звали Лелла Ломбарді.Італійка фактично самотужки врятувала своїх колег від “сухого рахунку”. У Формулі 1 вона виступала за команди з такими гучними іменами як Brabham, March і Williams, але не в кращі роки.

Лелла Ломбарді

“Ту саму” половину очки приніс Лелль Гран Прі Іспанії 1975 року, коли вилетів з траси Рольф Штоммелен забрав із собою життя п’ятьох глядачів… Гонка була негайно зупинена, і за правилами пілотам присуджувалися половинні окуляри, оскільки пройти всю дистанцію не вдалося. У момент зупинки гонки Ломбарді була на 6 місці у двох колах позаду переможця. Після завершення кар’єри у Формулі 1 Лелла відправилася в США і виступала в NASCAR, потім в DTM, але особливих успіхів не досягла.

Пару років тому ще одна красуня потрапила у Формулу 1 — Кармен Хорда підписала контракт з Lotus F1, які, мабуть, розраховували завдяки їй залучити додаткових спонсорів. Шанси на появу Хорди на трасі були малі — Lotus, відчуваючи фінансові проблеми, підписували контракти зі всіма, з ким могли, і тримали в запасі 5 пілотів, а потім команда і зовсім була продана концерну Renault.

Кармен Хорда

Зазвичай пілоти, які проходять всі щаблі у вигляді молодших серій GP3 і GP2, не можуть знайти собі місце в Ф1, навіть якщо виграли чемпіонський титул, але Кармен не залишили навіть шанси спробувати свої сили в GP2 — мабуть злякавшись, що там на неї звернуть увагу більше команд. Але от її досвіду не вистачало навіть для отримання суперліцензії…Завдяки своїй зовнішності Хорда наробила багато шуму, навіть тодішній керівник Формули 1 заговорив про можливість появи жіночої серії. Незважаючи на те, що в його словах була логіка, ніхто, крім Хорди, ідею не підтримав. А взагалі не буває змішаних команд з футболу та дівчата з хлопцями не змагаються в бігу, чому на трасі всі повинні бути рівні?Берні більше не біля керма, про Кармен практично нічого не чути…

Ще до Хорди і Вольфф в паддоку Формули 1 з’явилася дівчина, її звали Марія Де Вилотта. На жаль, у цієї історії трагічний кінець.

Марія Де Вилотта

У 2012 році іспанська гонщиця зуміла зробити те, про що мріяли всі дівчата коли-небудь надевавшие гоночний комбінезон, — підписала контракт тест-пілота з російською командою Marussia F1 Team.Ніхто не приховував, що Вилотта навряд чи сяде за кермо, але вона завжди була в боксах команди, її можна було помітити на базі, а головне, вона брала участь в тестах. Під час одного з тестових заїздів вона врізалася у вантажівку команди. Лікарі зуміли врятувати їй життя, але не змогли врятувати її очей. Марія знайшла в собі сили, змінила імідж, коротко постригла і завжди посміхалася на публіці.

Марія Де Вилотта

Рік потому її знайшли мертвою в готельному номері — наслідки аварії все ж виявилися несумісними з життям… Подвиг Марії не залишився без уваги, у чому її досягнення допомогли іншим гонщицам наблизитися до “Королівських Перегонів”.

Однією з цих дівчат стала Симона де Сильвестро, яку я б назвав самій запеклій з усього списку.

Симона де Сильвестро

Вона займається картингом з 2002 року і показує непогані результати + підвищений інтерес до дівчат в автоспорті дозволяє їй знаходити спонсорів.У 2010 році вона дебютувала за океаном в формульної серії IndyCar, де вона стабільно фінішувала в першій десятці, а коли змогла перейти в конкурентоспроможну команду, навіть фінішувала на подіумі.Здавалося, що її дебют у Формулі 1 близький, коли вона підписала договір з Sauber, але команда відчуває фінансові проблеми з моменту розставання з BMW і, в надії хоч якось залишатися на плаву, підписує контракти з усіма. Неодноразові судові розгляди відбувалися з пілотами, у яких був діючих контракт, так що дебют Сімони залежав більше від її спонсорів, ніж від виступу.

Не зумівши знайти собі місце, Симона повернулася в IndyCar і поєднує виступ з Forumula E. Її цілеспрямованості можна тільки позаздрити.

До речі, Симона була не єдиною гонщицею в IndyCar.

Думаю, Данику Патрік можна назвати самою відомою дівчиною в автоспорті, багато в чому завдяки її зовнішності. Вона багато років виступає в різних серіях, включаючи IndyCar і NASCAR. Багато разів вона виявлялася в трійці найсильніших і навіть виграла японський етап у 2008 році. Правда, варто сказати, що із-за проблем з організацією та об’єднанням двох серій вищого дивізіону Америки на старт вийшли лише боліди серії IRL.

Даніка Патрік

Два роки опісля вона остаточно перейшла в чемпіонат сток-карів, хоча продовжувала виступати на етапи 500 миль Індіанаполіса.

Забавно, що чутки про перехід Даник в Формулу 1 з’являються так само часто, як і американський команди в чемпіонаті. Спочатку її пов’язували з багатообіцяючим американським проектом USF1, який отримав право на участь у Формулі-1, але так на старт не вийшов…

Потім, після оголошення Haas F1 про перехід з NASCAR в F1, про приєднання Патрік у Формулі 1 заговорили з новою силою, але Джин Хаас швидко спростував цю інформацію.Успіх Даник Патрік дозволяє американським гонщицам відчувати себе краще в місцевих чемпіонатах, ніж в усьому іншому світі.

Але що я тільки про формульних перегонах?

Ралі «Париж-Дакар», яке проводилося в Європі та Африці з 1979 року по 2007-й досі вважається однією з найбільш небезпечних гонок в світі.Найсміливіші гонщики насмілювалися кинути виклик африканської пустелі і чимало серед них було і дівчат.Німкеня Ютта Кляйншмідт довела всім, що дівчата можуть нарівні з чоловіками боротися з усіма труднощами, які зустрічаються на шляху екіпажів.

Ютта Кляйншмідт

2001 року вона першою подолала дистанцію, вписавши своє ім’я в історію як першої переможниці гонки, а в наступному році знову боролася за перемогу, фінішувавши на другому місці. Другого місця було достатньо для того, щоб довести всьому світу, що перемога була не випадковістю. Успіх німкені дозволив дівчатам зі всього світу кидати виклик навіть у заліку мотоциклів.Правда “Дакар” тепер проходить не тільки далеко від Парижа, але і від самого Дакара — коли виступи в Африці стали загрожувати безпеки гонщиків, організатори “переїхали” в Південну Америку.

Як щодо класичного ралі?

Я думаю, що багато хто погодяться з тим, що Мішель Мутон — найуспішніша дівчина в історії автоспорту. Зараз Мутон очолює Комітет Жіночого Автоспорту FIA, а також займається організацією “Гонки Чемпіонів” з 1988 року (щорічне міжнародне автошоу, в якому беруть участь видатні гонщики найпрестижніших серій: Формули 1, WRC, NASCAR, 24 години Ле-Мана, WTCC та інших. Популярність цього шоу досить висока, і більшість пілотів завжди раді отримати запрошення.), але задовго до цього вона була дуже успішним гонщиком.

Мішель Мутон

Мутон виступала в світовій першості з ралі з 1974 по 1986 року і здобула 4 перемоги, 9 разів піднімалася на подіум і проїхала швидше всіх 160 допов. Досі Мішель залишається єдиною дівчиною, якій вдавалося здобути перемогу в чемпіонаті.Всі перемоги Мутон здобула за кермом Audi Quattro, хоча деякі виступи було затьмарені скандалами — спочатку організатори звернули увагу на те, що на машині замість двох фар встановлені додаткові повітрозабірники, а потім команда спробувала замаскувати автомобіль підтримки під гоночний, щоб Мутон могла продовжити гонку після поломки двигуна… Закінчилося звільненням головного інженери команди і розставанням з Мутон.Потім вона сіла за кермо Quattro лише в 2010 році під час показових заїздів на ROC і перекинулася. Все обійшлося без травм, але зверніть увагу на реакцію Шумахера.

Виступів у ралі їй було недостатньо. І в 1975 році, зібравши повністю жіночий екіпаж з Крістін Дакремон і Маріанн Хепфнер, вона вийшла на старт 24 години Ле-Мана на Moynet LM75. Навіть фініш для них був би переможною, але вони посіли 21 місце в загальному заліку і 1-е серед машин з об’ємом двигуна 1.6-2.0 л.

Ну і наостанок знову німкеня — Сабіна Шміц. Багато хто знає її з передачі Top Gear, де вона неодноразово з’являлася ще зі старими провідними, а потім приєдналася до нової команди Кріса Еванса.Світова популярність прийшла до Сабіне саме під час зйомок Top Gеar, коли вона за кермом Ford Transit намагалася побити час, показане Джеремі Кларксон за кермом Ягуар S-type. Після декількох спроб Сабіна поступилася колишньому провідному Top Gear всього 10 секунд, але вразити глядачів їй вдалося.

Сабіна Шміц

Але задовго до цього Сабіна стала королевою Нюрбургринга, того самого “Зеленого Пекла”, який багато хто вважають найнебезпечнішою трасою в світі. Перший кола по Північній петлі вона проїхала ще до отримання водійських прав. Потім вона працювала водієм Ring Taxi, катаючи любителів по трасі за кермом BMW М5, і по ходу здобула дві перемоги в «24 годинах Нюрбургринга».

Toyota Celica GT-Four. Від тріумфу до скандалу. Частина 2

Закінчення. Початок читайте тут.

Нове покоління Toyota Celica GT-Four, яка отримала заводський індекс ST185, з’явилася в автосалонах ще в 1990 році. Навчені гірким досвідом японські інженери в цей раз створювали автомобіль в тісному контакті з командою Уве Андерссона. У TTE не поспішали випускати на траси новий автомобіль Групи А, сподіваючись вилікувати всі дитячі хвороби на стадії тестування. В січні 1992 року, коли були випущені покладені 5000 примірників (1800 з них призначалися для внутрішнього ринку, в Європі автомобілі продавалися під назвою Toyota Celica Carlos Sainz Limited Edition), гоночна версія отримала омологацию. В цілому автомобіль являв собою подальший розвиток старого. Двигун 3S-GTE другої генерації отримав турбокомпресор CT26 з подвійним входом вихлопних газів в турбіну і збільшеним до 1,5 бару тиском наддуву, а так само електронну систему вприскування палива Bosch D-jetronic. Незважаючи на 38-милимитровый рестриктор, вводившийся з цього сезону, він розвивав максимальні 300 л. с. при 5600 об/хв і 460 Н•м при 4400 об/хв. Нове покоління трансмісії Xtrac включало в себе керований електронікою центральний диференціал і самоблокуються диференціали підвищеного тертя Torsen спереду і ззаду (у ST165 передній був вільним). Обводи кузова стали плавніше, з’явилися додаткові вентиляційні решітки (інтеркулер отримав власну, розташовувалася на капоті). Інженери переглянули геометрію підвіски, збільшили гальмівні диски. Крім того, тепер автомобіль комплектувався колісними дисками на 17 дюймів для асфальту і 16 – для гравію. Масу машини вдалося знизити на 30 кг.

Toyota Celica GT-Four ST185 (офіційна назва в ЧС – Toyota Celica Turbo 4WD) у лівреї Castrol, що стала класикою.

У Турині теж не сиділи склавши руки і до першого етапу сезону ’92 підготували модернізовану версію своєї “бабусі” – Lancia Delta HF Integrale 16V. Перша очна дуель «Тойоти» і «Лянча» склалася на користь «італійки» – Дідьє Оріоль виграв ралі Монте-Карло, Карлос Сайнс фінішував другим, чинний чемпіон Канккунен – третім. Саме ця трійка і поведе боротьбу за медалі в цьому році. До складу Toyota Team Europe приєднався досвідчений фін Марку Аллен, володар Кубка світу 1978 року. Сезон вийшов одним з найцікавіших і найдраматичніших за останні роки. Найшвидшим гонщиком був Дідьє Оріоль. Lancia на більшості етапів виглядала краще Celica. Француз виграв п’ять ралі в середині сезону. Канккунен виграв лише раз, але всі інші гонки, в яких стартував, закінчив на другому місці. Сайнс ж здобув дві перемоги – в Кенії і в Новій Зеландії, де знову не було заводської команди Lancia. У залік чемпіонату серед водіїв входили тільки дев’ять кращих результатів з чотирнадцяти можливих, а в командний і зовсім сім, тому пропуски етапів були звичною справою. У Фінляндії, куди не приїхав вже Сайнс, Lancia оформила шосте поспіль чемпіонство в заліку виробників, але в особистій першості все було не так просто.

Toyota Team Europe на “Ралі Португалія” ’92. Екіпажі справа наліво: Карлос Сайнс і Луїс Мойя, Армін Шварц і Арне Хертц, Маркку Ален і Илка Кивимяки, Кеннет Ерікссон і Ніки Гріст. Титульним спонсором команди стала іспанська нафтогазова компанія Repsol, давно підтримує «Матадора».

Протягом уїк-енду «Ралі Сан-Ремо», крім боротьби за титул журналісти і вболівальники обговорювали відразу дві новини: догляд за закінчення сезону заводської команди Lancia і 5-мільйонний контракт Дідьє Оріолі з Toyota. Символічно, що саме з цього ралі у француза почалася «чорна смуга» — розвалене кріплення колеса поставило хрест на надіях Дідьє фінішувати. До речі, TTE в Італію не приїхала, зосередившись на підготовці оновленої Celica GT-4 ST185 до останніх гонках сезону. Перемогу розіграли між собою гонщики «Лянча», Андреа Агини і Юха Канккунен, причому керівництво не стало втручатися в боротьбу на трасі і дозволило йому здобути першу в кар’єрі перемогу. Наступний етап у Кот Д’івуарі пропустили практично всі заводські команди, доля титулу повинна була вирішитися на двох європейських ралі в Каталонії і Британії.

На домашньому етапі Карлос Сайнс, який отримав у своє розпорядження допрацьований автомобіль (новий центральний диференціал плюс змінена підвіска), здобув впевнену перемогу і вийшов в лідери чемпіонату, Канккунен знову другий і поступається йому два очки, Оріоль лише десятий і вже відстає на три. Інтрига перед останнім етапом закручена до межі – перемога будь-якого з претендентів гарантує чемпіонський титул. Сайнс знову «на коні» і виграє ралі, лише ненадовго поступившись лідерством Коліну МакРею на Subaru Legacy. Канккунен третій, а Оріоль сходить з-за технічних проблем. Дідьє упустив титул, здобувши рекордні на той час шести перемог у сезоні.

Зліва: “Матадор” на шляху до перемоги в домашньому “Ралі Каталонія” ’92. Відразу ж після свого дебюту на трасах Чемпіонату світу Celica ST185 отримала прізвисько «Красуня». Праворуч: Карлос Сайнс і Луїс Мойя перемагають у RAC-Rally і стають дворазовими Чемпіонами світу.

У міжсезоння Toyota Team Europe перейшла з гуми Pirelli на Michelin, а так само змінила постачальника ПММ, одночасно є титульним спонсором команди Repsol на Castrol. Слідом за Repsol покинув TTE і Карлос Сайнс, сівши за кермо Delta Integrale команди Jolly Club, а напарником Дідьє Оріолі став повернувся Юха Канккунен. Lancia, підготовлені до сезону приватної командою без заводський підтримки, не дозволили «Матадорові» поборотися за високі місця і кращим результатом у сезоні для Сайнса стало друге місце в ралі «Акрополіс». Здавалося, що в таких умовах у Toyota не повинно виникнути проблем, адже за час проведення чемпіонату світу з правилами Групи А ніхто і близько не міг підібратися до Celica і Delta, тим більше згорнули свої програми Nissan і Mazda. Щоб не розгубити інших виробників, FIA вдвічі знизила необхідне для омологації кількість випущених автомобілів – до 2500. Команди масово стали брати за основу більш компактні моделі. Mitsubishi представила Lancer Evolution, Prodrive готувалася випустити на траси Subaru Impreza, оснащену напівавтоматичного коробкою передач, подібній до застосовуваної у Формулі-1, хоча і стара Legacy з кожним етапом їхала все краще. Час цих автомобілів ще прийде, а в 93-му силою, яка могла на рівних боротися з Toyota Celica став Ford Escort RS Cosworth, при будівництві якого були використані перевірені агрегати Sierra.

Досить несподівано лідером Ford не став дворазовий чемпіон світу Міки Біазон, а французький гонщик Франсуа Делекур. Канккунен, який виступав за «Тойоту» перш, проводив сезон краще Оріоля, хоча Дідьє непогано почав, перемігши в Монако. У Швеції перемогу Toyota приніс швед Матс Йонссон, а Оріоля дискваліфікували за допомогу поза технічної зони. З-за досить дивних правил підсумкового підрахунку очок всі команди збиралися разом лише кілька разів за сезон, так і головні дійові особи чемпіонату на половині етапів билися заочно. Делекур переміг в Португалії і Франції, куди не приїхав Канккунен, а фінн, в свою чергу, в Кенії, Аргентині і Фінляндії, де не було француза. У вересні в Австралії, за три етапи до кінця першості, перемогою Канккунена Toyota оформила чемпіонський титул у заліку марок. Третього місця на передостанньому етапі в Каталонії Юхе вистачило для того, щоб стати чотириразовим Чемпіоном світу, навіть незважаючи на перемогу Делекура. Причому по ходу сезону штурман Канккунена, Юха Пииронен, потрапив у лікарню з інсультом і його замінювали Ніки Гріст і Дені Жиродэ. Крапку в успішному сезоні фін поставив перемогою на RAC Rally.

Зліва: Юха Канккунен і Дені Жиродэ перемагають в єдиній спільній гонці – “Ралі 1000 озер” ’93. Праворуч: Уве Андерссон і Юха Канккунен, який починав свою кар’єру в TTE, а після ще двічі повертався у цю команду, де в підсумку завоював свій четвертий титул і перший Чемпіонат виробників для Toyota.

Сезон 1994 року віщував продовження боротьби між Toyota і Ford, що підтвердилося на першому етапі, традиційно проходив на гірських серпантинах Монако, де виграв Делекур, випередивши Канккунена. Француз був швидкий і на наступному ралі Португалії, але зійшов із-за відмови двигуна, а Toyota святкувала дубль (Канккунен – перший, Оріоль – другий). На «Сафарі» черговий успіх «Тойоті» несподівано приніс Ян Данкан – багаторазовий Чемпіон Кенії в різних дисциплінах. Перед поверненням чемпіонату Європи нещастя сталося з Франсуа Делекуром – він потрапив у дорожню аварію за кермом Ferrari F40, зламав обидві ноги, отримав травми обличчя, змушений був пропустити половину сезону і назавжди випав з еліти світового ралі. У відсутність свого лідера «Форд» нічого не міг протиставити Toyota, хоча Томмі Мякінен за кермом Escort RS Cosworth здобув сенсаційну перемогу на «Ралі 1000 озер».

Екіпаж Дідьє Оріоль/Бернард Оселли на “Ралі Сафарі” ’94.

На Корсиці стало ясно, що спокійного життя TTE в цьому році не буде – новою силою чемпіонату стала Subaru Impreza 555, якій крім швидкого, але нестабільного Коліна МакРея тепер керував Карлос Сайнс. Оріоль виграв «Тур де Корс», але на ралі «Акрополіс» Subaru були швидше – Сайнс переміг, а лідируючого МакРея дискваліфікували. В Аргентині Дідьє з великим зусиллям, але все ж здолав Сайнса, а в Новій Зеландії сині автомобілі знову були краще – перемогу святкував МакРей.

Побоюючись зростання конкуренції (крім Subaru і Ford дихала в спину лідерам дебютувала по ходу сезону Mitsubishi Lancer Evo II), в TTE посилено тестують нову Toyota Celica GT-Four ST205. Після невдалої гонки Канккунена у Фінляндії (дев’яте місце проти другого в Оріоля і відставання в 16 очок в особистій першості) і завойованого там же другого поспіль Чемпіонату світу серед марок Уве Андерссон приймає рішення для перевірки автомобіля в бойових умовах посадити фінна за кермо новинки на етапи першості, тим самим поховавши надії Юхи на п’ятий титул. Бойове хрещення машина проходить в австралійському ралі, не входив у залік Чемпіонату світу, де Канккунен займає друге місце слідом за МакРеем.

Toyota Celica GT-Four ST205.

Toyota Celica GT-Four ST205 зовні відрізнялася від своєї попередниці ще більш зализаними формами, круглими фарами замість піднімаються і антикрилом на кришці багажника. У Японії зробили 2500 машин омологаційної серії, левова частка яких (2100 штук) потрапила на внутрішній ринок. Двигун залишився колишнім, але був суттєво доопрацьований. Його потужність залишилася колишньою, а максимальний обертовий момент збільшився до 500 Нм при 3750 об/хв. Інженери відмовилися від системи T-VIS, але запалювання стало програмованим. У конструкції турбокомпресора CT20b застосовувалася кераміка, але головною новинкою стало використання системи «Анти-Лад», що дозволяє підтримувати обертів турбіни при скиданні газу допомогою часткового згоряння палива у випускному колекторі за рахунок зміни кута випередження запалювання. Боротися з турбо-лагом різними способами намагалися ще в часи Групи B, але подібне рішення застосовувалося вперше. Ще однією відмінною рисою ST205 стала підвіска. Це був «МакФерсон» спереду і ззаду, але тепер її елементи кріпилися до подрамникам і з’явилася можливість міняти геометрію прямо по ходу змагань. Втім, пізніше ця конструкція викликала нарікання з боку гонщиків. При всіх позитивних результатів у нового автомобіля був один серйозний недолік перед попередницею – маса зросла на 80 кг.

Поки Канккунен бореться з «дитячими хворобами» ST205, Оріоль продовжує боротьбу за титул на перевіреній ST185. У Сан-Ремо Дідьє, виправдовуючи своє прізвисько «Шевальє асфальту» у впертій боротьбі вириває перемогу з рук Сайнса. Перед останнім етапом у Великобританії Оріоль випереджає Сайнса на 11 очок. Гонка для француза не заладилася. Спочатку з-за помилки штурмана він врізався в камінь, потім в одному з поворотів перекинувся, а потім ще й довелося міняти турбокомпресор, в результаті на цілу вічність відставши від які були лідерами МакРея і Сайнса. На раскисших грунтових дорогах Impreza знову виявилася швидше Celica. «Матадора» влаштовувала лише перемога, але керівник Prodrive Subaru Дейв Річардс не поспішав просити Коліна прибрати ногу з педалі газу. У спробі наздогнати своїм напарником по команді Сайнс зробив помилку-вилетів з траси і закінчив гонку. Дідьє Оріоль зі своїм штурманом Бернардом Оселли довели змучену «Селику» до фінішу на шостій позиції, ставши Чемпіонами світу. Юха Канккунен на ST205 закінчив ралі на другій позиції, слідом за МакРеем.

Дідьє Оріоль і Бернард Оселли на “Ралі Монте-Карло” ’95. Toyota Celica ST205 з першого ж етапу нового сезону не блищала швидкістю.

В 95-му році вступали в силу нові вимоги до рестриктору на впуску, тепер його діаметр зменшився до 34 мм Чемпіонат світу для автомобілів Групи А складалося тепер тільки з восьми етапів, але всі вони йшли в обидва заліку, а частина ралі, включаючи «Сафарі» і «Акрополіс» тепер ішли тільки в залік Кубка світу Формули-2 (автомобілі з приводом на одну вісь і атмосферними двигунами). Перші перегони показали, що колишньої переваги у Celica вже немає і ST205 нічого не змінила. Subaru Impreza були швидше на будь-якому покритті, Ford Escort дуже добре виглядали на асфальті, Mitsubishi взяли дубль на засніжених дорогах шведського ралі з Evo II, а з появою Evo III стали другою силою в чемпіонаті. Дідьє Оріоль зміг здобути перемогу у домашньому ралі «Тур де Корс», та й то, завдяки сходу на останніх СУ лідирував Бруно Тірі на Ford. Чергову перемогу в Кенії Toyota здобув Юсио Фуджімото за кермом ST185. Тим не менш, сильними сторонами «Тойоти» були надійність і досвід двох чемпіонів, виступаючих в її складі. За два етапи до кінця Юха Канккунен, без єдиної перемоги, лідирував у заліку пілотів, а Toyota – в заліку виробників.

Екіпаж Юсио Фуджімото/Арне Хертц на “Ралі Австралія” ’95. На «Зеленому континенті» Toyota несподівано поїхала спритніше, що насторожило суперників і суддів.

В Іспанії, на ралі «Каталунья», Канккунен виступав дуже сильно, що було досить незвично для фінна, не люблячого асфальтові гонки. «Матадор» дивувався з цього приводу, так як, за його словами, він витискав зі своєї Subaru все, не припускався помилок, але все одно не міг дістати Юху. Іспанець навіть підійшов до свого суперника і поцікавився, у чому секрет такої переваги. Ось тільки гонщики і штурмани Toyota на подібні питання до своїм інженерам чули лише: «Ми попрацювали над турбіною». Канккунен випереджав Сайнса на 50 секунд, коли його штурман Ніки Гріст зробив помилку, за яку екіпаж поплатився вильотом з траси і сходом. Справжня бомба, обернулася одним з найбільших скандалів в історії автоспорту, розірвалася вже після фінішу. Технічні комісари виявили в турбонагнетателях машин Оріоля і Канккунена секретний механізм, що дозволяє подавати додатковий повітря на крильчатку компресора в обхід обмежувальної шайби! Коли турбокомпресори знімалися для інспекції спрацьовувала пружина, яка повертала рестриктор на місце і тим самим ускладнювала пошук обманки, а перед стартом за допомогою спеціального інструменту пружина взводилась знову. Дискваліфікація на іспанському етапі була лише початком, через тиждень на конгресі FIA було прийнято рішення про виключення Toyota Team Europe заліку чемпіонату і заборону на виступи протягом 12 місяців. Уве Андерссон заперечував свою причетність до шахрайства, а цапом відбувайлом зробили технічного директора команди Дітера Буллінга.

Деякі оглядачі сходилися на думці, що таке суворе покарання було застосовано з метою привернути японський концерн до участі у Формулі-1. В «Великий цирк» Toyota дійсно подасться, але пізніше, після того, як відновить свою честь і підірвану репутацію перемогою в заліку виробників у 1999 році з Corolla WRC. У 2017 році відбулося повернення марки, відкрила японську еру в ралі, Чемпіонат світу і Yaris вже показала, що може перемагати.

Юха Канккунен і Ніки Гріст на “Ралі Швеція” ’96, де вони фінішували четвертими на машині, заявленої Toyota Castrol Team Sweden. Незважаючи на скандальну дискваліфікацію Toyota Celica GT-Four ST205 не зникла з ралійних трас і навіть принесла перемоги в незачетных «Ралі Португалія» (Руї Мадейра, команда H. F. Grifone) і RAC-Rally (Армін Шварц, TTE).

У статті використані фотографії з таких інтернет-ресурсів: wheelsage org, autowp.ru, alltrack.net, autopista.es, elpias.com, happyrally.blogpost.com, redbull.com, tumblr.com, designmoteur.com, photobucket.com, reddit.com.

Автоспорт 90-х в моєму блозі:Міхаель Шумахер проти Мікі Хаккінена. Історичні дуелі. Частина 1. Частина 2. Частина 3. Частина 4Alfa Romeo 155 V6 Ti DTM. Пригоди італійців в ГерманииРогѕсһе 911 GT1. Суперкар для перемоги в Ле-Мані або болід з кільця Сарте на дорогах загального користування

Підписуйтесь, щоб не пропустити наступну публікацію: McLaren MP4/4 Honda.

Спойлер або антикрило

На цьому тижні наткнувся на відео, в якому абсолютно випадково навіть для самих авторів, був відображений дуже цікавий момент. Але перед ним трохи передісторії.Мені неодноразово доводилося бути свідком досить жарких суперечок на тему, як правильно називати аеродинамічні елементи автомобіля, які зазвичай іменуються спойлер і антикрило.Зазвичай їх чітко розділяють між собою, і навіть у російськомовній Вікіпедії створені дві абсолютно різні сторінки, де між справою просять не плутати між собою поняття “спойлер” і “антикрило”.

Задній спойлер в класичному розумінні

Ось короткі цитати з Вікі з відповідної сторінки: “Спойлер (автомобілі) — спеціальний елемент (або елементи), що змінює аеродинамічні властивості кузова автомобіля, перенаправляючи повітряні потоки з цілями зменшення аеродинамічного опору автомобіля, збільшення притискної сили, боротьби з забрудненням кузова автомобіля.

Такий тип аеродинамічних елементів прийнято називати антикрилом

Ще одна цитата з Вікі: Спойлер не слід плутати з антикрилом, основним завданням якого є збільшення притискної сили автомобіля, завдяки чому підвищуються зчіпні властивості останнього з опорною поверхнею. Антикрила зазвичай підвищують аеродинамічний опір автомобіля.

Задній спойлер в класичному розумінні

Такий тип аеродинамічних елементів прийнято називати антикриломЗадній спойлер в класичному розумінні

А тепер переходжу до анонсованого раніше відео. Його героєм став тольяттінській гоночний пілот і інженер Дмитро Брагін, який в 2016 році став чемпіоном Росії з кільцевих гонок у найпрестижнішому класі “Турінг” на SEAT Leon III Cup Racer, підготовленому за вимогами TCR. В цій передачі Дмитро розповідає коротко про свою чемпіонської машині і між справою мова заходить про аеродинамічному елементі, який зазвичай у нас називають антикрилом. Але тольяттинец називає його… спойлером! Передача попсова, тут вже соррі, але в даному випадку вона цілком доречна. Шуканий фрагмент дивіться на 38 хв 50 сек:Варто сказати пару слів про Дмитрией Брагіні. Він є єдиним гонщиком, який зміг виграти всі значимі чемпіонати Росії по автомобільних гонок на кузовних автомобілях, ралі, ралі-крос, автокрос, зимові трекові гонки, кільцеві гонки. У двох останніх видах автоспорту тольяттинец є чинним чемпіоном РФ, причому в кільцевих гонках він виграв в обох класах, в яких стартував (Турінг і Турінг-лайт (на Lada Kalina NFR)). Ставав Брагін переможцем і в європейських кільцевих гонках. Якось я розповідав про ралі-кроссовую гонку в Італії свідком якої був особисто. Там Дмитро з першого ж заходу показував таку швидкість, що імениті аси класу Super1600 з малоскрываемым подивом розглядали прудкого дебютанта))А в 2016 році у чемпіонаті Європи з ралі-кросу дебютувала Lada Kalina 2 Super1600, головним інженером-конструктором при створенні якої був не хто інший, як Дмитро Брагін:Так ось. Якщо ви зайдете на сторінку Антикрило в російськомовній Вікіпедії і потім клацніть на англійську версію:То виявите, що англійська версія терміна “Антикрило” називається… Spoiler! Хоча всередині її теж просять не плутати між собою поняття “спойлер” і “антикрило”, і пишуть про те, що ці поняття постійно плутають…Можна ще провести такий експеримент. Наберіть в Гуглі слово Spoiler і подивіться на результат видачі))Тепер думаю стане зрозуміло, чому гонщики, які часто виступають за кордоном, часом не роблять різниці між словами “спойлер” і “антикрило”, для багатьох це — одне і те ж! В Європі та Америці часто і спойлери і антикрила, все підряд називають — спойлерами. Можливо, для спрощення або просто не морочаться особливо))

Тому, якщо на якихось форумах ви назвали антикрило спойлером і вас встигли звинуватити в некомпетентності, нерозуміння базових основ та інших смертних гріхах, можете показати їм цю невелику замітку і відео, яке я доклав :-)Дякую за увагу і приємних вихідних!))

Дмитро Брагін мчить до чергового чемпіонського титулу на SEAT León TCR татарстанській команди ТАЇФ моторспорт

F1, Гран При Австралії 2017

Вітаю всіх фанатів Формули-1 з початком сезону! Попереду ще 19 гонок, кожну з яких я спробую розібрати разом з вами, тому підписуйтесь і не забувайте, що я уважно читаю коментарі, тому якщо у вас виникають які-небудь питання по ходу перегонів — пишіть, і я спробую приділяти їм більше уваги в наступних оглядах.

Отже, які висновки можна зробити за підсумками Гран Прі Австралії? Ніяких. Трасу в Альберт Парку не можна назвати типовою. Серед 16 немає швидкісних поворотів, навіть на сучасних машинах, із збільшеною притискною силою небагато ризикували проїхати повороти з повністю натиснутою педаллю газу навіть на тренуваннях. Велика кількість розгонів і гальмувань впливає на витрату палива і знос гальм, до того ж машини вперше проходили випробування в бойових умовах.Тут варто згадати першу гонку 2014 року, коли команди вперше вийшли на старт з турбірованими моторами. Тоді McLaren ще з силовими установками Mercedes закінчили гонку подвійним подіумом після дискваліфікації Ріккардо, але це були останні кубки для команди в тому сезоні. Та й взагалі.Так що змушений засмутити Тіфозі — Ferrari і правда в хорошій формі, але робити висновки про шанси на титул ще рано. Все-таки давайте спробуємо розібратися, як Феттелю вдалося перемогти і могли в Mercedes зберегти лідерство.

Як Ferrari вдалося перемогти?Це класичний випадок, коли гонка була виграна завдяки розумній стратегії і крапельці везіння, а не завдяки дії пілота, хоча заслугу Феттеля теж не варто применшувати.Обидва пілоти Скудерії провели старт гірше за своїх суперників з Mercedes, але зуміли зберегти позиції. Зазвичай лідер швидко починає відриватися, але Феттель вичавив з машини все можливе, пресингуючи Хемілтона.Швидкість машин була порівнянною, і шансів здійснити обгін на трасі не було, але Феттель змусив занервувати командний місток Mercedes. Вони злякалися “підрізування” — це класичний прийом, коли наздоганяючий пілот заїжджає в бокси раніше лідера, видає “суперкруг” на свіжому комплекті, поки лідер змушений зробити ще одне коло на зношених шинах і опинитися позаду суперника.Під тиском Скудерії в Мерседес зробили помилку і покликали Хемілтона в бокси занадто рано, про що свідчить поведінка нових шин на машині Данила Квята, що здійснив першу зупинку на 34 колі, але до нього ми ще повернемося.

Далі в справу вступили стратеги Феррарі, які явно добре попрацювали на канікулах. Готовий посперечатися, що в минулому році вони покликали б Себастьяна в бокси відразу ж після Льюїса, але в цей раз вони змогли правильно прорахувати, що Хемілтон упреться в трафік, а стан шин Феттеля дозволить йому зробити кілька швидких кіл.Феттель раз за разом проїжджав повз в’їзду на питлейн, заїхавши в нього лише на 23 колі, що і дозволило йому зберегти лідерство і виграти першу гонку 2017 року.

Чи Могли в Mercedes перемогти?

Могли, але їм було б нелегко. Швидкість Ferrari дійсно змусила їх занервувати і покликати Хемілтона в бокси занадто рано.Можна було б припустити, що “Срібні стріли” працюють з новими шинами гірше машин Феррарі, але Боттас відправився в бокси перший раз зовсім на 25 колі, на 2 пізніше, ніж Феттель, який виграв гонку.Стратеги Mercedes так сильно злякалися “підрізування”, що, по суті, позбавили Хемілтона шансів на перемогу, однак тут не обійшлося без допомоги Ферстаппена.

Молодий Макс вже зарекомендував себе як гонщик, який не бажає легко віддавати позицію, тому Хемілтон був дуже обережний, навіть занадто. Red Bull виглядали неважливо, але шансів зробити обгін у Льюїса не було, незважаючи на те, що Ферстаппен їхав вже на зношених UltraSoft.Тим часом уважно стежили за ситуацією на містку Феррарі і змогли ідеально вибрати час для зупинки Феттеля.

Що могли зробити в Mercedes? Варіантів насправді небагато. Перший — дочекатися, коли Феттель відправиться в бокси, а потім сподіватися, що він не зможе швидко прогріти свіжий комплект, або другий — залишити Хемілтона на трасі так довго, щоб в кінці використовувати шини SuperSoft і зробити обгін. Думаю, їм варто було ризикнути з машиною Боттаса, але рішення було б дійсно сміливим для першої гонки.На подіумі Хемілтон виглядав досить веселим він знав те, чого не знали ми (наприклад, про проблеми з його машиною, які могли призвести до сходу), або він просто був задоволений тим, що випередив напарника.У будь-якому разі, приємно думати, що Mercedes в цьому році навряд чи дістанеться титул з такою ж легкістю.

Навіщо в Toro Rosso покликали Квята в бокси другий раз?В минулі роки ми нерідко бачили обох пілотів Toro Rosso у фіналі кваліфікації і першій десятці на стартовій решітці, але зазвичай вони були швидше в суботу, ніж у неділю.Квят провів відмінну гонку, незважаючи на те, що його з самого початку переслідували проблеми. Спочатку його ледь не зняли зі старту через спрацював вогнегасника, а потім по ходу гонки росіянин скаржився на непрацюючу систему DRS.

Данило продемонстрував приголомшливу роботу з шинами, останнім відправившись в бокси за свіжим комплектом, проїхавши на UltraSoft вдвічі більше, ніж Хемілтон, і, що логічно, отримав шини SuperSoft.Карлос Сайнс показав себе відмінним командним гравцем, дозволивши Квяту обігнати себе за умови, що той поверне позицію, якщо не зможе обігнати Переса.Швидше за все завдяки більш свіжим шин Квят і так зміг би пройти Карлоса, але втратив би на це багато часу і витратив би ресурс шин.Квят пресингував Переса і готувався поборотися за 7 позицію, але був змушений ще раз відвідати бокси із-за необхідності дозарядить пневматичну систему…В будь-якому випадку швидкість Toro Rosso вселяє оптимізм.

Щільна боротьба в середній групі.Як я вже писав, робити висновки про розстановку сил поки рано, але схожа швидкість команд середньої групи говорить про те, що ми побачимо багато красивих битв по ходу сезону.

Обганяти в Альберт Парку досить складно, похвалитися обгонами можуть хіба що пілоти Force India.У новачка Ленса Стролла сезон не задався з самого початку, але Феліпе Маса виявився останнім, хто фінішував у колі з лідером, поступившись йому майже 1,5 хвилини…Не тішать і результати McLaren, які, за чутками, збираються “віддати” мотори Honda команді Sauber і Renault, на яких я покладав надії перед початком сезону.

Не знаю, що сказати про темпи Red Bull, які, здається, сильно відстають від лідерів, але на останніх колах Ферстаппен на шинах SuperSoft тримався в темпі Райкконена з Soft, а значить, “Червоні бики” досить сильно відстають від конкурентів за чистою швидкості.

Результати1.Себастьян Феттель 1ч24:11.6702.Льюїс Хемілтон Mercedes + 9.9753.Валттері Боттас Mercedes + 11.2504.Кімі Райкконен Ferrari + 22.3935.Макс Ферстаппен Red Bull + 28.8276.Феліпе Маса Williams + 1:23.3867.Серхіо Перес Force India + 1 круг8.Карлос Сайнс-молодший Toro Rosso + 1 круг9.Данило Квят Toro Rosso + 1 круг10.Естебан Вікон Force India + 1 круг11.Ніко Хюлькенберг Renault + 1 круг12.Антоніо Джовинацци Sauber + 2 круга13.Стоффель Вандорн McLaren + 2 круга14.Фернандо Алонсо McLaren Сход15.Кевін Магнуссен Haas Сход16.Ленс Стролл Williams Сход17.Даніель Ріккардо Red Bull Сход18.Маркус Ерікссон Sauber Сход19.Джоліон Палмер Renault Сход20. Ромен Грожан Haas Схід

Назавжди спорожнілі траси і стайні.

Вітаю, шановні читачі!

Тільки в польоті живуть літаки, тільки цими польотами живуть злітно-посадочні смуги. Та ж історія і з автомобілями, з дорогами, зі спортивними авто і гоночними треками. Однак трапляється й таке, що аеродроми переносяться, замість старої дороги будується нова магістраль, а виїзд з питлейна перекривається назавжди. І сьогодні мова піде про гоночних трасах, на чиїх трибунах більше не чути крики фанатів, а крізь колись гладке полотно кращого асфальту пробивається трава.

Гонка в Брукландс. 1928год.

Кільцева траса в Бруклендсе була відкрита в 1907 році, що робить її самої першої, спеціально побудованої гоночною трасою в світі. У 1909 році Бруклендс став ще й одним з перших аеродромів у Великобританії з льотної школою та літакобудівної компанією Hewlett & Blondeau Limited. Сусідство не випадкове – ті роки пілоти і автогонщики були з однієї касти, а ще частіше поєднували дві ризиковані професії. Довжина овальної гоночної траси становить 4,43 км, ширина полотна 30 метрів, В самому високому місці бенкінг траси піднімається до 9 метрів. Якщо правильно вибрати траєкторію, повороти можна проходити без руху керма. Технологи не дозволяли покрити бенкінг якісним асфальтом, бо він був викладений бетонними плитами, які з часом осаживались і робили їзду досить нервовою та небезпечною. У першій офіційній гонці брало участь чотири автомобіля, метою яких було пройти найбільшу дистанцію за 24 години. Відразу ж був поставлений рекорд – 2 545,56 км з середньою швидкістю 106,07 км/год, змагання відвідало більше 10 000 глядачів. Надалі траса могла вмістити до 287 000 уболівальників.

Napier-Railton

За відносно короткий період активного використання гоночної траси, вона обзавелася серйозної історією і безліччю славних перемог та рекордів. Неперевершеним залишився рекорд, встановлений чудовим 24-літровим Napier-Railton в 1934 році – за 24-годинну гонку він показав середню швидкість 230,84 км/ч.

Кінець перегонів поклала Друга Світова Війна, весь комплекс використовувався виключно як аеродром, при якому будувалися літаки. Після війни споруда перебувала в жалюгідному стані і було продано. Новий власник продовжив його використовувати лише для авіації. Щоб збільшити злітно-посадкову смугу, частина траси була зруйнована. В подальшому на території було побудовано безліч нових офісних і складських будівель, а аеродром закрився лише в 1989 році.

В даний час, на території комплексу знаходиться музей Бруклендс з безліччю дивовижних літаків і автомобілів, серед яких і легендарний рекордсмен Napier-Railton. Тут постійно проводяться історичні заходи, кілька фондів збирають гроші на реставрацію і збереження уцілілих історичних будівель. Держава і місцева влада планують присвоїти комплексу статус історичної цінності. Від самої дороги збереглося лише кілька фрагментів і частина бэнкинкга, але це абсолютно чарівне видовище.

Реймс-Гу 1957 рік

Траса Реймс-Гу була відкрита пізніше, але це одна з найстаріших трас Франції та її історії також немало славних сторінок. Здебільшого вона використовувала громадські дороги провінції Шампань, але були окремі ділянки, спроектовані спеціально для змагань. Перша гонка пройшла тут у 1926 році, довжина одного кола становила 7 816 метрів, а формою вона нагадувала трикутник. Було кілька швидкісних прямих, обгони на яких проводилася часто сліп-стримом. З розвитком гоночних автомобілів поліпшувалася і траса – в 1950 році відбулася перша гонка Формули 1. Щоб приймати такі гонки на постійній основі, трасу довелося неодноразово перебудовувати і модернізувати. Крім Формули, тут проходили і різні кузовні чемпіонати і багатогодинні змагання на витривалість.

Однак у власників траси почалися фінансові труднощі. Формула 1 останній раз з’явилася на Реймс-Гу в 1966 році, остання автомобільна гонка – у 1969-му, мотоциклетні змагання протягнули до 1972-го, після чого траса була остаточно закрита, а в 2002 році частина доріг була знесена.

В даний час можна побачити лише паддок, частину глядацьких трибун і пряму Старт-Фініш, збереження яких на себе взяв приватний фонд. Іноді тут проводяться заходи для власників класичних автомобілів.

Наступний занедбаний об’єкт хоч і не є автомобільною трасою, але, тим не менш, має пряме відношення до перегонів, і згадати про нього варто в силу масштабності і дивовижної архітектури. Це іподром Phoenix Trotting Park, розташований в пустелі Арізони, поблизу провінційного містечка Гудієр.

На початку 1960-х, відомий нью-йоркський імпресаріо Джеймс Данниган молодший вирішив побудувати власний іподром. Не ясно, що його привернуло в тій глушині, але в 1961 році він створив компанію Arizona Harness Raceway, Inc. і купив величезний ділянку в пустелі. Будівництво, на яке Данниган розраховував витратити близько 2 млн. $, почалося в 1964 році. Фактично, на будівництво відкритого в жовтні 1965 року іподрому було витрачено близько 9,5 млн. $. Перші гонки відвідало 12 223 людини, зробивши ставки на 130 984 $. Проте вже в кінці 1966 року було повідомлено про безстрокове закриття.

Причин тому кілька. Погана відвідуваність – в середньому, на бігу приїжджало близько 3000 осіб, іподром знаходився в 30 кілометрах від Фенікса, тоді ще досить невеликого міста, по вузьких дорогах. Крім того, у Феніксі теж був іподром, на якому проводилися традиційні для американців верхові перегони, а в Phoenix Trotting Park переважали рысистые бігу з гойдалкою. Ну і, зрозуміло, позначився істотний перевитрата коштів, якому ця ситуація не обіцяла окупності. Джеймс Данниган молодший був практично зруйнований і продав іподром. Той кілька разів змінював власників, якось там проводилися мотогонки і зустріч місцевих автолюбителів. У 2015 році Phoenix Trotting Park виставлявся на продаж за 16,5 млн $.

Я перерахував лише три таких місця, проте їх, на жаль, досить багато. Відновлювати такі траси абсолютно недоцільно, і єдине, на що вони годяться сьогодні – ностальгія і красиві фотографії.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!Також дивіться мій скромний instagram!

Бойові машини Тимура Тимерзянова

У ці вихідні на трасі Барселона-Каталунья стартує четвертий сезон чемпіонату світу з ралі-кросу, скорочено: WRX-2017. Раніше єдиним постійним представником з Росії в цьому престижному турнірі є пілот з Казані — Тимур Тимерзянов, 3-разовий чемпіон Європи з ралі-кросу. Змагання цікаві і по формату гонки, і за видовищністю, і за складом як машин, так і учасників. Більш докладний анонс по турніру я зроблю трохи пізніше.

А зараз хотів зупинитися на постаті Тимура. Справа в тому, що до недавньої пори в російськомовній Вікіпедії не було сторінки про нього. Можна по різному ставитися до Вікі, але треба розуміти, що це один з найпопулярніших довідково-енциклопедичних ресурсів у всьому Інтернеті. Будь-який пошуковик видає сторінку з Вікіпедії на найвищих позиціях пошукових запитів, багато журналістів, перед зустріччю зі спортсменом, заглядають у Вікіпедію на предмет з’ясування біографічних даних і т. д.

Будучи одним з прихильників таланту Тимура, я вирішив створити йому сторінку в російськомовній Вікіпедії. Причому завдання собі поставив таку, щоб вона відразу ж стала як мінімум однією з кращих. Чи вийшло це — судити вам. Головне для мене не в змаганні з іншими авторами сторінок Вікі, а щоб сторінка вийшла на рівні, і за неї не довелося б червоніти… Немає сенсу повністю переказувати її зміст сюди (та й не влізе цілком), можна подивитися по прикладеної посиланням. Тут же я хотів зробити те, що не ввійшло в Вікі. Хотілося показати читачам та вболівальникам Тимура — на яких моделях машин наш пілот виступав і виступає. Досить багато цікавих моделей він випробував за час участі в різних видах автоперегонів. На всіх фото — за кермом Тимур Тимерзянов.

Поїхали…

Хоча почнемо ми з фотографії 2017 року. Справа в тому, що Тимур почав займатися автоспортом в 1999 році, з занять картингом. Він пройшов усі етапи становлення юного картингіста: сам збирав свій карт, сам обтачивал деталі на токарному і фрезерних верстатах і т. д. Першим тренером юного Тимерзянова став відомий в Татарстані спеціаліст — Євген Львович Шафранів. Надалі Тимур не втратив любові до картину, і продовжує виступати в ньому до цих пір. На знімку вище відображений момент гонки етапу зимового Чемпіонату РТ 2017 з картингу в класі Rotax Max з офіційної групи турніру в ВК:

Тимур за кермом карта класу Rotax Max

Фото самих ранніх авто, на яких Тимур брав участь в гонках під час свого дебюту в 2005 році знайти не вдалося. Зате знайшлися знімки 2006 року, коли казанець спробував себе за кермом спорт-прототипу Lada Revolution в заїздах 8-етапного першості НГСА (Національної гоночної серії АвтоВАЗ):

Пілотує Lada Revolution

Перші значущі успіхи приходять в зимових трекових гонках, які користуються величезною популярністю в Татарстані. У 2006 році казанський автоспортсмен став віце-чемпіоном республіки, турнір проводився на передньопривідних машинах залікової групи «А-1600» (двигуни до 1600 куб. см). А вже у 2007-му Тимур став бронзовим призером Кубка Росії по зимових трекових гонок, також на техніці «А-1600». На жаль, знімки тих машин поки не знайшлися, додам їх пізніше. У 2014 році Тимерзянов переміг в кубку Росії по зимових трекових гонок у класі «Національний», також він двічі ставав бронзовим призером кубка (2007 рік, клас А-1600 і 2013 рік, клас «Національний»), чотири рази завойовував звання чемпіона Татарстану з зимових трекових гонок (2008, 2010, 2011, 2014), двічі ставав володарем кубка Татарстану з зимових трекових гонок (2012 і 2013). Ось моє фото 2014 року, під час самого успішного сезону для Тимура в цьому виді спорту, автомобіль Lada Kalina:

150-сильна Lada Kalina, та на льоду

У 2007 році Тимур Тимерзянов вперше спробував свої сили в ралі-кросі. А вже в 2008-му казанець дебютував у чемпіонаті Європи з ралі-кросу, в передньопривідному дивізіоні 1А (двигуни до 1600 куб. см). Він стартував на двох етапах (чеською та польською) на орендованому у чеських гонщиків Peugeot 206 і навіть зміг набрати перші очки, посівши перше місце на польському етапі.

У 2009 році Тимур Тимерзянов стає постійним учасником 10-етапного європейського ралі-крос першості. Його бойовою машиною стає Renault Clio (нижче на знімку), підготовлений фінською компанією SET Promotion. І Тимур сходу стає бронзовим призером чемпіонату, з першою перемогою на шведському етапі, який вважається одним з найбільш престижних в турнірі. А всього через один рік Тимерзянов перемагає вже на чотирьох етапах (у Португалії, Швеції, Бельгії, Польщі) і першим з росіян приміряє титул чемпіона Європи в ралі-кросі! При цьому він став останнім в історії переможцем в дивізіоні 1А, яким з 2011 року прийшов на зміну клас Super1600:

Renault Clio підготовки SET Promotion

На наступний, 2011 рік, відбувається перехід Тимура Тимерзянова в найпрестижніший ралі-кросовий турнір планети на той період часу чемпіонат Європи з ралі-кросу в топовому класі Supercar, який прийшов на зміну колишньої категорії Division 1. Це автомобілі з повним приводом, виконані, як правило, з великою кількістю вузлів та агрегатів від ралійних автомобілів категорії WRC, турбодвигунами з робочим об’ємом в районі 2 л, потужністю близько 600 л. с., допускається дуже високий рівень переробок, навіть порівняно з ралликарами WRC, наприклад розташування двигуна під капотом можна міняти з поперечного на поздовжнє і т. д. Казанець прийшов в команду Hansen Motorsport. 14-кратного чемпіона Європи з ралі-кросу Кеннета Хансена, який також став наставником пілота. При цьому Тимур вважався пілотом спільного шведсько-російського колективу Namus Hansen Motorsport, його автомобілем став Citroen C4 T16 4х4. Дебютант не знітився на вищому рівні і відразу почав реалізовувати видані йому аванси. На чотирьох етапах з десяти він піднімався на призовий подіум, в тому числі на вищу сходинку, у Бельгії. За підсумками сезону Тимур став бронзовим призером європейської першості, з відставанням всього в два очки від срібного призера:

Citroen C4 T16 4х4 від Namus Hansen Motorsport

А вже у 2012-му Тимерзянов зміг завоювати головний приз турніру. Отримавши в свої руки новітню зброю команди Citroen DS3 T16 4×4, він видав серію з семи поспіль подіумних гонок, причому в шести випадках це були перемоги (в Австрії, Угорщині, Швеції, Бельгії, Голландії та Фінляндії). Першим російським чемпіоном Європи з ралі-кросу в топ-класі Supercar казанець став в результаті беззастережного домінування в сезоні, від другого призера його відокремило 44 очки (наприклад перемога на етапі тоді оцінювалася в 20 очок). Цей результат тим більш дивний, що Тимур змушений був пропустити стартовий англійський етап першості, з-за того, що йому не видали в’їзну візу.

Тимур Тимерзянов продовжував показувати високу швидкість і стабільність. У 2013-му він став єдиним в сезоні, хто потрапляв у фінали на восьми етапах з дев’яти минулих, і знову набрав найбільшу суму очок. У той же час, казанський пілот став володарем незвичайного досягнення. Він виявився єдиним чемпіоном Європи з ралі-кросу за весь час, хто виграв турнір не маючи на рахунку жодної перемоги. Вони вислизали від Тимура з різних причин, іноді підводила техніка, іноді це були результати контактів з суперниками, а інколи втручалися судді. Був відмінний шанс виграти завершальний німецький етап. Вже в ранзі нового чемпіона Тимур впевнено очолював фінальний заїзд, все що йому залишалося, це пройти так звану «джокер-петлю», на останньому колі. Проте, саме в цей момент безпосередньо всередині «джокера» загорівся автомобіль відстаючого учасника, заїзд відразу ж зупинили, і в зв’язку з тим, що час прямої телетрансляції незабаром повинне було припинитися, судді вирішили не проводити перезаїзд, а розподілити місця за наявними позиціях. Але при цьому тільки Тимерзянов з решти чотирьох спортсменів не проїхав «джокер-петлю» і йому дісталося лише четверте місце в гонці. Незважаючи на цей прикрий факт, пілот довів всім свою силу другий рік поспіль, тим більше, що 2012 і 2013 роки стали останніми, коли європейський чемпіонат у класі Supercar був вершиною в цьому виді автоспорту. З 2014 року топовим в ралі-кросі став чемпіонат світу, а європейська першість у класі Supercar стало проводитися за залишковим принципом, лише з п’ятьма етапами в сезоні і з пілотами «другого ешелону» в якості учасників.

По закінченні сезону, журнал «За кермом» за підсумками традиційного опитування спортивних журналістів, назвав Тимура Тимерзянова «Кращим гонщиком Росії» 2013 року:

Citroen DS3 T16 4х4 від Namus Hansen Motorsport

Історична подія відбулася в 2014 році. Ралі-крос став шостим видом змагань з автомобільного спорту, в якому Міжнародна автомобільна федерація вирішила розігрувати офіційне звання чемпіон світу, інші п’ять — це Формула-1, класичне ралі, гонки на витривалість, туринговые гонки і картинг. Етапи світової першості з ралі-кросу, який отримав скорочену абревіатуру WRX, стали проходити не тільки в Європі, а також в Північній і Південній Америці, Азії, у 2017-му дебютує африканський етап.

Інтерес до нового турніру виявився дуже високим. Наприклад, ряди учасників поповнив екс-чемпіон світу Формули-1 Жак Вільньов з Канади. Але ще більш важливим став факт, що в чемпіонаті світу став розігруватися командний залік, в якому стали заявлятися колективи з заводської підтримкою. Hansen Motorsport мав відмінні контакти з представниками концерну PSA Peugeot Citroen, адже шведська «стайня» завоювала 12 особистих титулів чемпіона Європи на автомобілях Citroen. Але французи вирішили, що за «Сітроеном» залишиться ралійний чемпіонат світу, а в ралі-кросове першості вирішили просувати модель 208 від компанії Peugeot. Новий спільний проект назвали Team Peugeot-Hansen, а напарником Тимура Тимерзянова став син керівника команди — Тіммі Хансен.

Peugeot 208 WRX, створений на базі ралійної версії моделі Peugeot 208 T16 категорії R5, виявився швидким автомобілем, але протягом сезону яскраво проявилися і слабкі місця новинки. Насамперед потрібна доопрацювання підвіски, вимоги до якої в ралі-кросі відрізняються від класичного ралі. А ще часто виходив з ладу двигун, підготовку якого здійснювала компанія Oreca. Французьким мотористам вдалося зробити один з найбільш потужних моторів в чемпіонаті, але це сталося в тому числі і з-за зниження ресурсу силового агрегату, протягом сезону на автомобілях обох пілотів довелося неодноразово робити заміну двигунів. При цьому за регламентом першості, після третьої заміни у пілота віднімається 15 очок в турнірній таблиці, такого штрафу в результаті удостоїлися обидва пілота команди Peugeot-Hansen. Ще один чинник, про який пілот зізнався пресі, всередині команди став траплятися явний перекіс на користь Тіммі Хансена, сина власника. Це яскраво проявлялося в цілому ряді моментів, пов’язаних з налаштуванням автомобілів, з установкою саме на його машину дефіцитних видів запчастин, що існували в єдиному екземплярі і т. п.

З-за всіх вищеописаних нюансів, сезон 2014 для Тимура Тимерзянова виявився дещо змазаний. Коли з машиною все було добре, він був одним з найшвидших на трасі, зокрема виграв кваліфікаційні заїзди на двох етапах чемпіонату світу з ралі-кросу. Але попадання у фінал давалися важко, головним чином з-за нескінченної низки технічних неполадок, іноді відбувалися жорсткі сутички із суперниками, після яких дотримувався схід. Кращим досягненням року став «бронзовий» подіум у Канаді. А за загальними підсумками дебютного чемпіонату світу Тимерзянов розташувався на сьомому місці.

Peugeot 208 WRX від Peugeot Team-Hansen

Перед початком 2015 року відбулися важливі зміни. Team Peugeot-Hansen і Тимур Тимерзянов не стали продовжувати стосунки. Крім ускладнень відносин пілота з самим колективом, втрутився і підтекст, пов’язаний з одним з головних спонсорів команди, нафтовим гігантом Total. Французькі нафтовики захотіли, щоб за підтримувану ними команду виступав пілот з Франції, тим більше, що на 2015 рік не мав контракту найсильніший ралі-кроссмен країни Деві Женні, віце-чемпіон Європи 2013 року.

Новою командою для Тимура Тимерзянова став спільний російсько-шведський проект Namus OMSE. Шведська команда Olsbergs MSE. у 2015 році використала машини, підготовлені за допомогою автогіганта Ford, на базі ралійного Ford Fiesta категорії R5. При цьому автомобіль під назвою Ford Fiesta ST RX зазнає дуже високий рівень переробок, зокрема силовий агрегат замість поперечного розташування отримує поздовжнє, є різниця в роботі повнопривідної трансмісії і т. д. Сама по собі модель є досить швидкою з ралі-кроссовым мірками, на ній було виграно декілька гонок. Проте із-за особливостей конструкції, поведінка Ford Fiesta ST RX радикально відрізняється від того, що демонстрували всі попередні бойові машини Тимура Тимерзянова, мали поперечне розташування двигуна. Різниця проявлялася у багатьох найважливіших ситуаціях, при русі по спортивній трасі — при вході і виході з віражів, на гальмуваннях за допомогою двигуна, при проходженні поворотів та ін В результаті значна частина сезону пішла на звикання пілота до поводження машини, і навіть вивчивши всі її манери він все одно залишався незадоволений поведінкою «Фієсти», тому що вона вимагала зовсім іншого стилю пілотування, ніж практикує Тимерзянов. Результати виявилися такими, що бентежать. Тільки двічі Тимур зміг пробитися до фіналу етапів, де жодного разу не зміг пробитися в подіумну зону. У чотирьох гонках з тринадцяти він і зовсім не зміг потрапити в дюжину учасників півфіналів, хоча в 2014-му такий конфуз траплявся лише один раз. За підсумками 2015-го казанець замкнув першу десятку пілотів в турнірній таблиці чемпіонату світу:

Ford Fiesta ST RX від Namus OMSE

Після відверто провального сезону-2015 для Тимура Тимерзянова стало очевидно, що для успішних виступів йому необхідний тільки такий автомобіль, який буде повністю відповідати його манері пілотування. І в результаті передсезонних тестів, такий варіант вдалося знайти, в австрійській команді World RX Team Austria. Як і Olsbergs MSE, вона також мала в розпорядженні бойові машини на базі ралійного Ford Fiesta категорії R5, тільки розташування двигуна і тип трансмісії в них були залишені незмінними порівняно з автомобілем-донором. Правда, сама команда була повністю приватної, без будь-яких заводський підтримки. Будівництвом бойових примірників керував відомий у минулому австрійський ралліст Манфред Штоль, призер етапів чемпіонату світу з ралі, при цьому сам він покинув World RX Team Austria якраз напередодні сезону. В результаті машина, під назвою Ford Fiesta RXS виявилася однією з найшвидших у чемпіонаті, але не позбавленої слабких місць. Перш за все це відноситься до рульовій рейці, яка виходила з ладу дуже часто протягом року, також постійно виявляла себе проблема з пробуксовкою зчеплення. Ще одна суттєва деталь, в австрійській команді велика частина персоналу прийшла в ралі-крос з інших видів автоспорту і тому нерідкі були помилки в ситуаціях, які були пов’язані саме з незнанням особливостей ралі-кросових гонок.

Таким чином сезон 2016 пройшов для Тимура Тимерзянова двояко. З одного боку він отримав швидку машину, яка відмінно підходить до його стилю пілотування. З іншого боку багато очок було втрачено з-за технічних проблем, які виникали досить часто. Деколи втручалася невезіння, як наприклад на норвезькому етапі. Це був абсолютно кращий гоночний вікенд росіянина за весь час виступу в чемпіонаті світу з ралі-кросу. Машина була відмінно налаштована, характер траси в Хелле дуже підходить як їй, так і самому Тимуру. Тому він вперше входив в число двох найшвидших пілотів на всіх стадіях гонки: став кращим в тренувальних заїздах, показав другий результат у кваліфікаційній частині етапу, впевнено виграв свій півфінал, а протягом половини фінального заїзду показував час, яке дозволяло йому претендувати на перемогу у фіналі. Але повільний прокол шини перекреслив всі надії і пілотові довелося пропустити всіх п’ятьох суперників. За набраними очками за норвезька етап — 22, це була найбільш результативна гонка Тимерзянова в 2016-м.

А по підсумковому місця у фінальному заїзді, кращим став етап в іспанській Барселоні, вперше в сезоні і другий раз у «світової» кар’єрі, казанський пілот зміг посісти третє місце. При цьому йому не довелося посалютовать шампанським безпосередньо на подіумі. Вигравши півфінальний заїзд, Тимур стартував у фіналі з першої лінії, і на завершальних колах займав третю позицію. Його активно пресингував їхав позаду Йохан Кристофферссон. Коли швед зневірився зробити обгін, то вирішив застосувати «брудний прийом»: на вході в крутий віраж він протаранив машину Тимура і виштовхнув її за межі траси. Судді не відразу розібралися в епізоді і дозволили Кристофферссону відсвяткувати попадання в призери на п’єдесталі пошани, після закінчення гонки. Але пізніше, вивчивши уважно відеоповтори фіналу, суддівська колегія дискваліфікувала шведського гонщика, позбавивши його набраних у фіналі очок, а третє місце та належні за нього очки в турнірну таблицю повернули Тимерзянову. Всього ж, протягом 12-етапного чемпіонату світу 2016 року російський пілот чотири рази пробивався у фінал і посів восьме підсумкове місце.На фото фрагмент норвезької гонки. Тимур Тимерзянов під час норвезького етапу легко залишав позаду і Маттіаса Екстрема, майбутнього чемпіона світу (Audi S1, номер 5) і Себастьяна Льоба, 9-кратного чемпіона світу з ралі (Peugeot 208 WRX, номер 9)

У новому сезоні-2017 у світову першість вирішив повернутися Манфред Штоль, на цей раз разом з нової приватної командою з Австрії під назвою STARD. Вона планує продовжувати використовувати модель Ford Fiesta RX, створену Манфредом, тільки вже в третій еволюції. Машина має відмінний потенціал, що показала по ходу попереднього сезону, команді потрібно тільки усунути слабкі місця, внести ряд необхідних змін і довести до переможних кондицій. Великі надії на новий сезон і у Тимура Тимерзянова, адже він звик до автомобіля, йому подобається його поведінка на трасі, і тепер він може взяти участь у доведенні авто до максимально високого рівня безпосередньо з конструктором даній версії моделі. За цим посиланням більше подробиць. А ось тут превью перед початком сезону 2017 чемпіонату світу з ралі-кросу.

Ford Fiesta RX Evo 3 Тимура Тимерзянова від STARD

Крім виступів у чемпіонатах світу та Європи, Тимур Тимерзянов також брав участь у ряді етапів престижного ралі-крос турніру Global RallyCross Championship. Дебют відбувся в 2012 році, коли всі етапи першості проходили на території США. Казанець дебютував на фінальному, шостому етапі, що проходив під час щорічної виставки автокомпонентів і тюнінга SEMA. Тимур виступав на машині, яка спочатку готувалася для Маркуса Гронхольма. Фінська чемпіон світу з ралі потрапив в жорстку аварію під час третього етапу GRC-2012, після чого вирішив достроково припинити виступи у чемпіонаті. Тимерзянову вдалося відмінно проявити себе під час гоночного вікенду, він був у лідируючій групі під час усіх попередніх заїздів, заробив право стартувати у фіналі, за участю дев’яти машин, з першої лінії (з другої стартовій позиції). Але російський пілот був змушений зійти відразу після початку заїзду, з-за неполадок у його Ford Fiesta GRC:

Стрибок Тимура на Ford Fiesta GRC

Після такого успішного дебюту, Тимерзянов отримав запрошення від команди Тревіса Пастрани виступити за його команду в 2013 році, вже в декількох раундах, терміни проведення яких не перетиналися з датами етапів чемпіонату Європи 2013 року з ралі-кросу. Тим більше тоді головним спонсором Тимура був Red Bull, генеральний спонсор GRC. У підсумку казанець брав участь у чотирьох гонках за американський колектив (2-й, 3-й, 5-й і 7-й етап), що проводилися на території США і Німеччини. Йому довелося пілотувати досить рідкісну машину для даного виду змагань, що отримала назву Dodge Dart Global RallyCross Race Car і дебютировавшую тільки роком раніше. Однак, новинка виявилася не надто вдалою і не дозволяла показувати високі результати. Максимальним досягненням для Тимура стало п’яте місце, показане на сьомому етапі в Атланті (США), що на той момент було повторенням найкращого результату для цієї машини і команди в сезоні:

Рідкісна спортивна машина, ралі-кросовий Dodge Dart GRC

Також він взяв участь в одній гонці за шведський колектив Marklund Motorsport, який дебютував в Global RallyCross Championship. з моделлю VW Polo RX. У кваліфікаційних заїздах Тимерзянов зміг показати кращий для себе результат у сезоні — 7 місце, але потрапити до фіналу не вийшло з-за поломки автомобіля.На фото VW Polo RX Тимура стоїть на старті зліва

Періодично Тимур Тимерзянов стартує в кільцевих гонках. Так наприклад, у вересні 2014 року в Сочі Автодром брав перші змагання в своїй історії. Це був етап Російської серії кільцевих гонок, одним із завдань якого було протестувати трасу і всі служби автодрому (суддівські, телевізійні, що забезпечують безпеку та ін), напередодні першого в історії Росії Гран-прі чемпіонату світу з автогонок у класі Формула-1. Казанський пілот був вільний на ці дати і вирішив взяти участь в історичній події. Для дебюту в РСКГ Тімур обрав залік «Суперпродакшн», і орендував передньопривідний автомобіль Lada Granta Cup з 210-сильним турбодвигуном. Він відразу ж зміг продемонструвати високий клас, показавши другий час у кваліфікації, в своєму класі. Першу гонку Тимерзянов закінчив на подіумі, на третій його ступені. А в другій гонці етапу був змушений зійти, після жорсткої атаки суперників і пошкодження автомобіля на першому ж колі:

На фото Lada Granta Cup Тимура, зелено-біло-червоний авто номер 32

У 2015 році взяв участь у московському етапі Формула-Майстер Росія. Опинившись вперше в житті за кермом формульного боліда (модель Tatuus FA010 Fiat), казанський пілот фінішував у всіх трьох заїздах на 6-7 місцях з 10 учасників-формулистов:

Тимур пробує в справі Tatuus FA010 Fiat

Також в 2015 році взяв участь у першій російській багатогодинний гонці на витривалість Russian Endurance Challenge, яка проходила на автодромі Moscow Raceway, виступав у команді з чотирьох пілотів, за кермом класичної моделі ВАЗ 2101:

Тимура можна зустріти і за кермом Вазівської класики

Також Тимерзянов активно бере участь у різного роду шоу та акціях. Зокрема він був учасником великих автомотошоу Kazan City Racing 2015 і 2016 року, які проводилися при великому скупченні глядачів біля стін Казанського кремля. Для участі в шоу 2015 року пілот вибрав повнопривідний Renault Clio RX, позичений у товариша:

Ще одна рідкісна птиця — повнопривідний Renault Clio RX

Брав участь Тимур Тимерзянов у традиційній Гонці зірок «За кермом». Зокрема, у 2014 році брав участь у ній, статус «Кращий гонщик Росії 2013», в показовому заїзді-дуелі на автомобілях Renault Duster разом з пілотом Формули-1 Роменом Грожаном. На жаль, єдине пристойне фото знайшов в журналі людини, з яким не знайомий, без попиту брати не буду, хто хоче подивитися знімок, він є тут по посиланню.

На цьому закругляюсь, текст отже вийшов досить об’ємним. Скоро буде пост про новий сезон.

У публікації використані фотографії: fiaworldrallycross.com, redbull.com, РСКГ.РФ, fueltopia.co.uk, airjek.com, erc24.com, STARD, ngsa.ru, formula-masters.ru, kazanracing.ru, vk.com/rotaxmaxkazan2017 з особистого архіву Тимура Тимерзянова

Повна версія матеріалу з великою кількістю фото знаходиться тут.Також зазначу, що плануються трансляції всіх етапів, на сайті чемпіонату світу вони будуть у пряму по дві години кожен етап! Але на англійській… А російською, як і завжди — репортажі на татарстанському телеканалі ТНВ від казанської студії БАЄР. Прямі трансляції на каналі МАТЧ ГРА. На МАТЧ АРЕНА буде повтор трансляцій. Репортажі також будуть на каналі Російський екстрим.

Міхур глобального масштабу: як легенда появи “Срібних стріл” виявилася фейком

Світ був би нудний без легенд і міфів. Тому ще з часів Стародавньої Греції самозабутньо люди придумують цікаві байки і потім починають відчайдушно в них вірити.Автомобілі та автомобільні історії не захотіли потрапити до виключення. Хто не чув цікава розповідь про те, що на емблемі зображений BMW пропелер? Насправді, це не так. Або що у перші дні після вступу США у Другу світову війну президент Рузвельт пересів в броньований Cadillac, конфіскований у самого Аль Капоне? Брехня. Або про замок запалювання Porsche, розташований зліва від керма для того, щоб гонщикам простіше було заводити мотор, на ходу заскакуючи в кокпіт, як це буває на 24 годинах Ле-Мана? Ну маячня…Але трапляються речі і покруче. Наприклад, те що все життя уявлялося абсолютною правдою (і нічим крім правди), підтвердженою в сотнях джерелах десятками шановних авторів, насправді, виявляється… Втім, зараз все самі побачите.

Одного разу на перегонах…Це історія давно вважається каноном. За влучним висловом одного колеги її знають не тільки всі хоч трохи цікавляться автомобілями, але навіть їх найближчі родичі і домашні тварини. Вона – історія появи фірмового сріблястого кольору гоночних автомобілів Mercedes-Benz.Втім, для тих, хто не зовсім за курсом справи, влаштуємо невеликий освітній екскурс. Ще наприкінці 19-го століття на перше автомобільних перегонах (ідеться конкретно про кубок, організованому американським мільйонером Джеймсом Гордоном-Беннетом молодшим) команд різних країн присвоїли фірмові кольори. Французи передбачувано забрали синій, американці – червоний, а бельгійці – жовтий. Німецькому колективу дістався білий.

Це здається досить дивним тепер, але аж ніяк не тоді. Адже в епоху кайзерівської Німеччини національний триколор країни виглядав таким чином – біло-червоно-чорний. З тих самих пір і на багато років залишався білий фірмовим німецьким кольором у всіх автоспортивних змаганнях. До тих пір, поки всі не змінилося навесні 1934 року. Ну так, принаймні, стверджувала легенда…

Старт тієї самої гонки ‘Эйфельреннен’ в червні 1934-го

Легенда SilberpfeillСезон гонок Гран-прі 1934 року обіцяв стати одним з найцікавіших за довгий час. Ще у 1932-му чиновники Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), а простіше кажучи організації передувала нинішньої FIA, затвердили новий технічний регламент. Його головна принада – майже тотальна ліберальність. По суті єдиним обмеженням для конструкторів гоночних машин стала максимальна маса. Без палива, технічних рідин, шин і власне самого пілота машина не повинна важити більше 750 кг. В іншому твори, що душі завгодно: будь-які мотори, будь аеродинаміка, будь-все.

До сезону-1934 нові машини підготували Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union і Mercedes-Benz.Ну, вірніше, як підготували – намагалися підготувати до терміну… Вийшло не у всіх. Скажімо, перший у сезоні німецький етап – травневий Гран-прі на берлінській трасі АФУС гоночний колектив Mercedes-Benz пропустив. Причому менеджер команди Альфред Нойбауер прийняв вольове рішення знятися з етапу, буквально напередодні старту. На машинах вередували паливні насоси і краще не ризикувати. Так гоночний дебют нового восьмициліндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на наступну дату гоночного календаря.

А ось і він — великий і жахливий Альфред Нойбауер

На 3 червня був запланований черговий німецький етап – Eiffelrennen, дослівно “гонка у нагір’я Ейфель”. До речі, тепер на цьому місці розташовується знаменитий “Нюрбургрінг”. Все Mercedes-Benz розуміли – після травневого фальстарту зганьбитися ніяк не можна. В кінці-кінців гоночний W25 будували здебільшого на державні гроші. Чи потрібно нагадувати, хто стояв біля керма Німеччини в 1934-му? Ось-ось.

Але ніби на зло нова напасть. Увечері напередодні гонки з’ясовується пренеприятное – гоночний Mercedes-Benz важче дозволеного ліміту на 1 кг. “Шорт забирай!”. Отже до старту машину не допустять і менеджеру команди Альфреду Нойбауэру з неабиякою часткою ймовірності доведеться мати розмову з одним дуже балакучим австрійським художником. Не знаємо як буде по-німецьки “Еврика!”, але вже пізно ввечері Нойбауэра осінило.

“Зіскрібайте з кузова всю фарбу!” – владно наказав реннляйтер, позбавивши механіків заслуженого сну. Вже під ранок біла емаль разом з грунтом оголили сріблясту, а вірніше алюмінієву наготу кузова. Контрольне зважування підтвердило шуканий результат – 750 кг

Техзона Mercedes-Benz на Eifelrennen. Згідно з легендою білу фарбу з W25 зішкрібали десь ось тут ))

Далі – крутіше. В самій гонці Манфред фон Браухіч першим перетнув фінішний створ і кмітливість Нойбауэра миттю перетворилися на легенду. Mercedes-Benz W25, здобув перемогу в першому ж старті, з чиєїсь легкої руки прозвали silberpfeil (дослівно “Срібна стріла”). Ну а що виявився таким щасливим сріблястий колір логічно і безповоротно змінив білий як фірмової гоночної лівреї Німеччини. Яка красива, романтична і просто крута історія, чи не так? Шкода тільки, що майже все в ній неправда.

Перемога Mercedes-Benz W25 фон Браухича в першому ж старті назавжди увійшла в гоночний фольклор. І в гоночний арт теж

Тут щось нечисто…Нестиковки спливають відразу ж, варто трохи заглибитися в історію. Ну от хоча б ось ця. Насправді, не мала статус топових етапів сезону, “Эйфельреннен” у червні 1934 року проводилася за регламентом так званої “вільної формули”. Іншими словами, на старт допускали всіх учасників, а на “правило 750 кілограм” організатори дивилися крізь пальці. Виходить – навіть спочатку не було необхідності відскрібати з машини зайві кіло фарби. До пори, однак, ця дивина нікого чомусь не цікавила.

Або ось ще. Чомусь довгий (дуже довгий!) час про цьому цікавому і десь навіть героїчний епізод літа 1934 року, ні один з пілотів або менеджерів Mercedes-Benz взагалі не згадував. Вперше історію з фарбою опублікували лише майже через чверть століття! У 1958-му на сторінках німецького ілюстрованого тижневика Quick, яке спеціалізувалося на розважальному контенті самого різного роду, з’явилася серія спогадів Альфреда Нойбауэра. Гоночний директор Mercedes-Benz розповідав про славних довоєнних роках. Записані молодим журналістом Харві Роу, ці мемуари мали великий читацький успіх.Ще б! Потрібно хоч трохи знати чарівного, дивакуватого, а головне неймовірно балакучого реннляйтера, щоб розуміти красномовство в його оповіданнях завжди лилося через край. Репортери, які брали інтерв’ю у Нойбауэра, з посмішкою згадували – достатньо було натиснути кнопку диктофона і Альфред починав видавати гоночні історії та байки зі скорострільністю авіаційного кулемета.

Зірки Mercedes-Benz сезону 1934 року: Луїджі Фаджиоли, фон Браухіч і Нойбауер

Втім, ми відволіклися. Серія оповідань з тижневика Quick згодом стала основою для автобіографії Нойбауэра Speed was my life, а історію про нічний зіскоблювання білої фарби почали переказувати і переписувати в самих різних джерелах. Оком не встигли моргнути, як з категорії мисливських оповідань “а ось ще був випадок…” вона перетворилася в загальноприйнятий і загальновизнаний факт офіційної літопису Mercedes-Benz.

Якщо все спростити, то виходить, що епізод, розказаний великим любителем труїти байки молодому журналісту без зайвих зволікань став каноном! Нікому і в голову не приходило цікавитися подробицями або задавати питання. Навіщо? Як йдеться факт – це щось фактичне…”Ні, хлопці, все не так”Кінець ідилії поклав німецький журналіст Еберхард Ройс, який в кінці 90-х провів власне розслідування і з’ясував – майже все розказане Нойбауэром неправда.Благо на той момент Ройс ще міг знайти живих свідків подій червня 1934 року.Так на світ з’явилося яка наробила галасу заяву фірмового механіка гоночної команди Mercedes-Benz Еугена Райхле: “Гоночні W25 ніколи і не були білими, бо фарбу з них ніхто не обдирав!”

Фотосесія W25 і його творців напередодні сезону-1934. На цьому зимовому ще знімку (видно сніг, якщо придивитися) машина очевидно срібляста…

А ось тут вона вже здається швидше білої. Як кажуть ‘при сучасному розвитку друкарської справи на Заході’ отретушировать можна і не таке…

Опачькі, крутий оборот… Але слово механіка проти слова менеджера? Ні, не тільки менеджера! Адже історію, розказану Нойбауэром надалі в тому чи іншому вигляді підтверджували і Манфред фон Браухіч, виграв заїзд “Эйфельреннен”, і ще один пілот Mercedes-Benz Германн Ланг, а також інженер-конструктор Рудольф Уленхаут.Права – треба ж, ще одна проблема! все це підтверджує” Уленхаут приєднався до команди лише в 1936 році, тому про події червня 1934-го міг знати тільки з чуток.

Заінтригований інформацією від механіка на пенсії Еберхард Ройс з головою пірнув в архіви і витягнув на світло безліч цікавих фактів. Наприклад, на фото з тренувальних заїздів на трасі АФУС в травні 1934-го гоночний Mercedes W25 зображений сріблястим. В самій гонці, як ми вже сказали, Mercedes-Benz участі не брав.Але це не скасовує питання – навіщо, власне, перефарбовувати кузов до наступного етапу?

А це гонка на АФУСе в 1932 м. Обтічний замовний кузов, піднятий на шасі SSKL, пілоти прозвали ‘огірком’

Зате коментатор гонки в радіоефірі порівняв алюмінієвий огірок з срібною стрілою

Вона дійсно срібна. Факт.

У першому прес-релізі, випущеному напередодні сезону-1934 і присвяченому новому гоночному W25, самі “мерседесівці” вже називали машину ein silberne Pfeil, тобто “Срібна стріла”. І це ще взимку, а не влітку! А ось героїчного звіту з згадками подій 2 червня 1934-го, включаючи знамените зняття фарби, в найбагатших архівах Mercedes-Benz так і не знайшлося. Зате вдалося розкопати записаний на плівку радіо ефір з гонки 1932 року, на якій коментатор порівнював обтічний Mercedes-Benz SSKL (причому не кого-небудь, а того самого фон Браухича) з “срібною стрілою”. До ворожки не ходи – на всіх фотографіях кузов цієї версії знаменитого SSKL сріблястий. І крапка.

Коротше кажучи, гер Ройс розрив цілий мурашник. Коли на зібраному з нагоди “обману століття” симпозіумі істориків і офіційних осіб Mercedes-Benz з’ясувалося, що деякі фотографії довгий час використовувалися в якості доказу історії Нойбауэра сильно заретушовані все стало на свої місця. На оригінальних негативи гоночні “мерседеси” 1934 року сріблясті з самого початку!

Фон Браухіч фінішує першим. Легенда набуває народження.

Як же все було насправді?Якщо коротко, то історія зі стертою фарбою на “Эйфельреннен” 3 червня 1934 року – вигадка. Очевидно, заради красного слова Нойбауер у своїх колоритних спогадах бовкнув зайвого. Звичайно, фантазував реннляйтер не на ходу. В історії автогонок можна знайти згадки про схожих епізодах, коли в спробі здати норматив по масі, учасникам доводилося обдирати фарбу. До речі, перший з них датується аж 1904 роком!

Сріблястий колір гоночних “мерседесів”, обумовлений не легендарною історією, а насамперед особливостями конструкції. У 30-х роках інженери і конструктори гоночних машин почали активно застосовувати авіаційні технології, включаючи просторові рами і алюмінієві кузовні панелі. Вони і визначали характерний колір машини. Спеціально перефарбовувати сріблясто-алюмінієві “мерседеси” в білий не мало сенсу ще й тому, що згідно з законами геральдики – науки неабияк визнавалася в Європі навіть у XX столітті – “білий” та “сріблястий” вважаються одним і тим же кольором.

Інше питання навіщо історики Mercedes-Benz перетворили необережно кинутим гучну фразу колишнього гоночного боса у цілий детектив з підміною інформації і ретушшю фотографій? Напевно, теж хотіли як краще…

TrunkMonkeys🐒🐒🐒

Ще на трипроменеву тему:

Поєдинок AMG Hammer і FerrariИстория компактних Mercedes-Benz Браві пригоди творця першого MercedesШестиколесный Mercedes-Benz G4 (W31): “Геландеваген” суворі 40-хСамый гарний у світі вантажівка: історія “Блакитного дива”Машина зі слоником або коротка кар’єра Mercdes-Benz SLC450 Mampe

Конкретно до справи не відноситься, але гоночних Auto Union, які вважалися головними конкурентами Mercedes-Benz, також мають повне право називатися срібними стрілами. Але це так, до слова…