WEC, 6 Годин Сільверстоуна

Неможливо любити тільки один вид автоспорту, чи не правда? Але і стежити за всіма серіями вкрай складно. Похід на перегляд Формули 1 з друзями в бар — вже традиція, і я не пропускаю жодної гонки. Я довго працював в автоспорті, після чого почав дивитися на гонки з іншого боку. Ще більше я дізнався від Джеймса Аллена і тепер намагаюся розбирати гонки Формули 1 і ще сильніше заглиблюватися в тему.Раніше я уважно стежив за WRC, але з тих пір як чемпіонат покинули Жиль Паницци і Маркус Гронхольм, мій інтерес згас. Зараз по можливості я дивлюся на те, що відбувається в NASCAR і IndyCar, але в минулому році почав стежити за кожною гонкою серії WEC.WEC — це World Endurance Championship, або Чемпіонат світу з автогонок на витривалість, що включає 9 етапів, що проходять в основному на трасах Формули 1. Важливий момент: гонки WEC тривають 6 годин, тоді як у Ф1 пілоти проїжджають дистанцію в 300км (крім Монако) і існує обмеження в 2 години.

Один з етапів — легендарна гонка ” 24 години Ле-Мана, щорічно проходить на французькій трасі Сарте, перемогу на цьому етапі можна порівняти з чемпіонством у Формулі 1.Найцікавіше в гонках на витривалість те, що не важливо, наскільки ти швидкий, треба бути ще і надійним. Тільки уявіть, що відчуває гоночна техніка, яка проводить в бойовому режимі 6 і 24 години, поки пілоти змінюють один одного за кермом.Багато колишні гонщики F1 виступають в серії, такі як Камуї Кобаяші, Себастьян Буемі і інші. Але найцікавіше для російських уболівальників відбувається в класі LMP2, де виступає російська команда G-Drive Racing з Romanrusinov.

В цьому році я буду потихеньку знайомити вас з серією та її особливостями, а також робити огляди гонок. Перший етап пройшов у Великобританії, на гоночній трасі Сільверстоун.

LMP1На старт гонки в WEC одночасно виходять 4 класу автомобілів. LMP1 — найшвидший клас, участь у якому обходиться дуже дорого, тому в ньому представлено всього 5 автомобілів; по дві на старт виставляє Toyota і Porsche, а також ByKolles Racing Team.

На першому ж етапі розгорнулася неабияка боротьба — команди спочатку зробили ставку на різні варіанти конфігурації — машини Porsche були налаштовані на низьку притискну силу, а Toyota вирішили почати сезон, навпаки, з високою притискною силою. Така різниця дозволила німцям мати більш високу максимальну швидкість, а японцям давала перевагу при проходженні поворотів.

Поул дістався Toyota під номером 7 у складі Кобаяші, Конвей і Лопес. Під час старту вони зуміли зберегти лідерство, але майже одразу після старту в них почалися технічні неполадки, через які вони спочатку опустилися на 4 місце. Але на цьому невдачі екіпажу не закінчилися: спочатку Кобаяші вилетів і застряг на гравійному ділянці, а потім Лопес розбив машину… Аварія викликала виїзд автомобіля безпеки, Лопес зумів довести машину до боксів команди, і машина навіть повернулася на трасу після ремонту, але вже без аргентинця.

В середині гонки пішов дощ, і обидві Porsche відправилися в бокси за проміжними шинами, в Toyota тим часом прийняли рішення залишити машину на трасі, і ризик виправдався — незважаючи на моментальне перевага німців, через кілька кіл траєкторія почала підсихати, і сліки почали працювати краще.Це дозволило екіпажу Toyota в складі Девідсона, Накаджимы і Буемі наздогнати суперників.

На останньому етапі в лідери вийшов екіпаж Тімо Бернхарда, Брендона Хартлі і Ерла Бамбера, але доля гонки зважилася за 13 хвилин до фінішу. Колишній гонщик Формули-1 Себастьян Буемі зміг обігнати Хартлі і першим перетнув фінішну межу.Третє місце дісталося Андре Лоттереру, Нілу Джані і Ніку Тенді на Porsche.

Що стосується машини ByKolles, вони зіткнулися з Aston Martin Vantage під час виїзду з піт-лейн…

LMP2Серйозна боротьба розгорнулася і в класі LMP2.Поул завоювала команда G-Drive Racing в особі Романа Русинова, П’єра Тирье і Алекса Лінна, якому випала честь розпочати гонку.

Початок сезону видався справді драматичним для російського екіпажу — спочатку вони втратили дві позиції на старті, але потім зіткнулися з технічними проблемами.Прикро, що проблема була не зовсім технічна — у машини почала відкривати праві двері. Механіки спочатку намагалися приклеїти її липкою стрічкою, але потім довелося зупинитися на ремонт, через що було втрачено багато часу — це невід’ємна частина гонок на витривалість.У другій половині гонки команда почала відіграватися і зуміла фінішувати на 5 місці — відмінний результат, враховуючи втрачений час.

Також у цій серії виступає росіянин Віталій Петров за кермом Manor. Команда Петров-Труммер – Гонсалес фінішувала на сьомому місці.

Минулорічні чемпіони — Signatech Alpine — лідирували до середини дистанції, але потім не зуміли вчасно зреагувати на появу машини безпеки, з-за чого опустилися на 4 місце.А перемога дісталася команді Jackie Chan DC Racing (так-так, Джекі Чан Рейсинг!) у складі Олівера Джарвіса, Тома Лорана і Тун Хопиня.Друге місце дісталося просто неймовірного екіпажу у складі Сени(!), Проста (!) і Каналія. Важко в це повірити, але стільки років потому ці легендарні прізвища знову зустрілися в одній команді, трійку лідерів замкнув екіпаж TDS Racing у складі Франсуа Перродо, Еммануеля Коллара, Матьє Ваксивьера.

GTEЦей клас теж ділиться на дві групи — Pro і Am, машини будуються на базі дорожніх.У заліку Pro виступають виключно професійні гонщики, а в Am команди змішані.

Цікаві події відбувалися в класі GTE Pro: у чемпіонаті знову зустрілися два непримиренних суперника Ford і Ferrari, і перемога дісталася американцям.Новий Ford GT виглядає так, немов спеціально створювався для перегонів, під час заїзду вони виглядали краще суперників з Ferrari.Команда з не менш легендарним ім’ям Чіпа Генасси у складі Енді Приоля, Харрі Тинкнелла і Піпо Дерани захопила лідерство на початку гонки, але потім зіткнулася з такою ж проблемою, як і G-Drive Racing — відкривається двері змусила їх вирушити на ремонт. Але вони зуміли відігратися у другій частині заїзду і фінішувати попереду принципових суперників з AF Corse на Ferrari. Думаю, в цьому класі, нас чекає цікавий бій!

У класі GTE гонщики довели, що не потрібно бути професіоналами, щоб битися до останнього: переможців з команди Clearwater Racing у складі Метта Гріффіна, Мок Вен Сунь і Кеита Сава і посіли друге місце Педро Ламі, ПолаДалла-Лана і Матіаса Лауда за кермом Aston Martin розділяло всього 1.7 секунди. І це в 6-годинній гонці! Правда, сталося це не без допомоги інших учасників на Ferrari з Spirit of Race — коли за кермом був Мігель Моліна, вони зіткнулися з Aston Martin з Педро Ламі за кермом.

Я буду потроху знайомити вас з особливостями серії на кожному етапі, сподіваюся, було цікаво!Наступний етап FIA WEC пройде 6 травня у бельгійському Спа.

А ви слідкуйте за WEC?Джерело фотографій

Зламана стріла: тріумф і трагедія Бернда Роземайера

Якщо задатися метою і скласти список абсолютно кращих гонщиків всіх часів і народів, то ім’я німця Бернда Роземайера обов’язково потрапить в топ-10. Так-так, він там нам самому верху разом з Сінної, Кларком, Простому і Шумахером. Просто Бернд жив у домедийную епоху, коли новини дізнавалися з газет, а не з інтернету. Але якщо в розкрученості і піарі він природно програв сучасним зірок автоспорту, то в швидкості і відвазі не поступився б нікому.

Ми завжди публікуємо тільки свої тексти. Написані або адаптовані спеціально для цього блогу. Але сьогодні хочеться зробити одне виключення, заради матеріалу, який ми вважаємо одним з найкращих в історії вітчизняної автомобільної журналістики. Чудово розказана історія Бернда Роземайера зі старого-доброго журналу “АМС-Автомотоспорт”. Сподіваємося, вам сподобається.

Похмурий ранокПочуття було настільки незвичним, зовсім для нього не характерним, що Берні навіть трохи струхнул. Ні звичайно, він зовсім не схожий на такого собі вічно усміхненого ідіота, завжди задоволеного життям і з будь-якого приводу разражающегося життєрадісним сміхом. Однак жодного разу, скільки він себе пам’ятав, його не полишала впевненість у собі. І вже, звичайно, будь-які сумніви і страхи зникали, коли Бернд Роземайер сідав за кермо гоночного автомобіля, сідав, щоб бути першим, тільки першим.

А нині – нічого схожого. Дві години тому його розбудив денщик, за вікном були непроглядна темінь, а в кімнаті – крижаний холод. Бернд з огидою натягував холодну одяг і вперше в житті зловив себе на тому, що не хоче сьогодні сідати за кермо, І ось він втиснутий у вузьку кабіну низького, распластанного по землі автомобіля і чекає, коли можна буде стартувати. Але старт все відкладається і відкладається.

Огидна погода. Сірі січневі світанкові сутінки непомітно перейшли в таке ж сіре, промозглое, холодне і сире ранок. Бетонні плити шосе поблискують тяжко-свинцево. Навколишні поля, що лежать нижче дороги, приховані рваними лохмами туману, і не таємничо-спокійного, як зазвичай, а болісно-рухомого, весь час змінюється, майже рідкого. Але найгірше вітер. Холодний, пронизливий до кісток, він дує з такою силою, що здається, того й гляди підхопить сріблясту птицю його гоночного «Ауто-Уніону» і втопить у страшному море цього рідкого туману. Іноді вітер раптово стихає, ніби причаївшись десь неподалік, і тоді настає раптом незвичайна, майже фізично відчутна тиша.

Щоб відволіктися від неприємних думок, Бернд став згадувати свою гоночну кар’єру. Строго кажучи, і кар’єрою її назвати важко – занадто серйозне слово. Воно передбачає роки і роки. А Роземайера люблять всілякі клички журналісти охрестили «метеором з Хемніца». Адже четвертий рік пішов, як його ім’я вперше з’явилося поряд з великими Караччиолой, Варци, Штуком, Нуволарі, Бернд безмежно поважав цих гонщиків, але в той же час і чотири, і п’ять років тому ні секунди не сумнівався, що одного разу зуміє їх обійти.

Ніколи не забуде він своє перше поява на «Нюрбургринзі» восени 1934 року. Бернда Роземайера, тоді ще нікому не відомого мотогонщика, запросив для випробувальних заїздів реннляйтер, менеджер, як називають таких людей американці, кращої німецької гоночної команди, знаменитого «Ауто-Уніону» Віллі Вальб.

«А де ж ваш комбінезон? – поцікавився Вальб, оглянувши новий з голочки костюм молодого гонщика. – Ви що, так і сядете за кермо при краватці?»«Сьогодні великий день для мене. І я подумав, що потрібно одягнутися відповідно», – відповів Бернд.Невисокий, кілька сутулившийся Вальб недовірливо і короткозоро подивився на нього крізь скельця окулярів у золотій оправі: «Ну що ж, юначе, дерзайте».

Це потім, через рік-два, коли він вже став одним з кращих гонщиків Німеччини, чемпіоном Європи, Роземайер задумався, чому саме на нього звернув увагу Вальб. Адже не успіхи ж у гірських мотогонках були тому причиною! Тим більше, що і особливо гучними їх не назвеш. У ті роки талановитих мотоспортсменов в Німеччині було багато.

Тоді, восени тридцять четвертого Бернд не сумнівався в тому, що його яскравий талант просто не можна не помітити, що гонщик він від Бога і саме це побачив Вальб. А то обставина, що, вперше сівши за кермо гоночного автомобіля, Бернд поїхав так, ніби народився на цьому жорсткому шкіряному сидінні, додало йому ще більше впевненості. Знадобилося час, щоб Роземайер зрозумів, що рухало «старим Віллі». У той рік на європейській гоночній сцені якраз розгорілася запекла боротьба між двома німецькими концернами. «Мерседес-Бенц» і «Ауто-Уніон», підтримувані німецьким урядом, дуже швидко розправилися зі своїми італійськими і французькими суперниками.

У 1934 році чемпіоном Європи став Ганс Штук, випередивши пілотів «Мерседес-Бенца». Однакоостальные гонщики «Ауто-Уніону» – Аугуст Момбергер, Херманн цу Ляйнинген і Вільгельм Себастіан помітно поступалися в класі «першим номером» команди. Тому Вальб вирішив підшукати на їх місце сильніших спортсменів. Він переманив з «Альфа-Ромео» досвідченого 30-річного Акіле Варци, на рахунку якого було вже більше двох десятків перемог у «Великих перегонах». А в пару до нього – нікому не відомого Бернда Роземайера.

Фердинанд Порше і Бернд Роземайер

Молодий мотоспортсмен не мав ніякого досвіду в автоперегонах, але саме цей факт став вирішальним в очах Вальба. Справа в тому, що «Ауто-Уніон» був унікальним автомобілем. Дітище геніального конструктора Фердинанда Порше, він мав розташований ззаду 16-циліндровий V-подібний двигун і зрушену далеко вперед кабіну пілота. Ця машина була жвавою, але багатьом здавалася надто незвичною. Досвідчені гонщики, давно виробили свою манеру їзди, ніяк не могли пристосуватися до її норову.

Надзвичайно «чуйна», вона вимагала блискавичної реакції, і не один ас, пробовавший свої сили на «Ауто-Унионе», вилетів з траси в першому ж повороті навіть на сухому асфальті. У Роземайера ж не було ніякого досвіду, отже, ніякого «вродженого протипоказання» проти задньомоторного автомобіля. Однак і в думках у Віллі Вальба не було, що він знайшов діамант найчистішої води. В крайньому випадку – алмаз, не надто великий, якому ще належить довга і кропітка ограновування.

Неймовірно швидкий задньомоторний Auto Union славився автомобілем вкрай складним в управлінні

Всього цього тоді, три з гаком роки тому, Бернд знати не міг. Тому, коли після оглядин на «Нюрбургринзі» його запросили в команду «Ауто-Уніон» запасним гонщиком, Роземайер не приховував свого розчарування. Невже ж це не зрозуміло?! Адже варто тільки випустити його на трасу Гран-прі на цьому величезному гоночному звірі, і їм обом не буде рівних!

Бернд всю зиму обходив Вальба, засинаючи благаннями, проханнями, вимогами ввести його в основний склад. Звичайно, реннляйтер погодився не відразу. У «виховних цілях» він робив суворе обличчя («не все одразу, молодий чоловік, не все відразу»), придивляючись до Роземайеру. Але надовго Вальба не вистачило, та й хто зміг би довго чинити опір цій приголомшливій суміші абсолютної самовпевненості зі скромністю і чарівністю!

Сезон 1935 року для «Ауто-Уніону» відкривався в травні рекордними заїздами на знаменитому берлінському треку AVUS. «Якщо виступите гідно, – сказав Вальб, – поїдете на гонки».

Нарешті! Роземайер був абсолютно впевнений, що настав його зоряний час. Він обов’язково об’їде Штука і стане першим номером команди! Вийшло все зовсім інакше – Ганс Штук встановив новий рекорд, а Бернд… вщент розбив свою машину. Роземайер тоді мало не захворів. Він у всьому звинувачував себе, а зовсім не лопнувшую шину. Але на наступний день до нього підійшов Вальб: «Не турбуйтеся, молодий чоловік. Готуйтеся до гонок в Італії».

Auto Union Бернда під номером 5 на стартовій решітці Гран-прі Донингтона, 1937 рік

Після такого він, Роземайер, готовий був для свого реннляйтера на все. «Чорт візьми, Віллі, – думав він, – клянусь, ні ти, ні хтось інший жодного разу не пошкодуєте про цю розбитій машині!»

Дійсно, якщо хтось з тих пір і шкодував про те, що Роземайера взяли в “Ауто-Уніон”, то тільки не боси і не вболівальники цієї команди. Кусати лікті доводилося панам з «Мерседес-Бенца». На Гран-прі Швейцарії в Берні та Італії в Монці Роземайер – третій, у «Коппа Ачербо» – другий. І, нарешті, в останній гонці сезону, на «кільці Масарика» він завоював Великий приз Чехословаччини.

Наступний сезон став бенефісом Роземайера. Він виграв Гран-прі Німеччини, Швейцарії, Італії, переміг в «Коппа Ачербо» та гонці «Эйфельреннен» на трасі «Нюрбургрінг».

550-сильний AutoUnion C в заметі. Роземайер вмів і не таке…

Той рік він згадував як один великий свято. У тридцять шостому йому вдавалося все, здавалося, він жив а самому центрі нескінченної фієсти, і все, до чого торкалася його рука, все, на чому зупинявся погляд, ставало чудесним, гарним, щасливим. У Берні завжди було багато друзів. І на рідкість мало заздрісників. Йому це ніколи не здавалося дивним, він про це не думав. А зараз, сидячи в кабіні рекордної машини, содрогавшейся від скажених поривів вітру, Роземайер раптом задумався – чому так, чому він приваблював людей? Молодий, веселий, сміливий. Всі ці якості здатні викликати заздрість. Але ж не викликали! Та ще цей, майже відчутний ореол удачі, що постійно, наче німб, сяяв над його головою. Він перемагав, і це було абсолютно природним, інакше, здавалося, і бути не могло. Він програвав (попутно встановивши рекорд кола або перемігши в тренуванні) – і теж спокійно і просто, іноді спохмурнівши, але частіше посміхаючись: «Через тиждень – нова гонка…»

Різні люди ставали щирими шанувальниками: Аліса Караччиола, дружина знаменитого німецького гоночного аса, і рейхсфюрер СС Генріх Гіммлер, побоюючись переслідувань якого сім’я Караччиолы переїхала до Швейцарії.

Взагалі, таке сусідство було кілька неприродним – це абсолютно несподівано тільки що спало на думку Бернда. Він жив у великій родині чудових гонщиків, справжніх чоловіків, благородних і вірних, чесних і мужніх. І його друзями були офіцери-есесівці, Бернд ніколи не замислювався про політику, це було не його справою. І якщо іноді сміявся з друзями над деякою опереточностью есесівських мундирів, над надутим дурнем Хюнляйном, якого рейхсканцлер поставив керувати всім німецьким автоспортом, то все ж не поділяв побоювань Караччиолы і недовіри більшості інших гонщиків з приводу фашизму і фашистів.

Бернд (відомий гонщик) з дружиною (відомої льотчицею) були однією з найяскравіших пар Німеччини. На знімку після переможного фінішу Гран-прі Швейцарії, 1936

Адже навели ж вони порядок в німецькій промисловості, а німецькі автомобілі тепер – найкращі в світі. «І найшвидші!» – завжди додавав Бернд. Тому Роземайер не став особливо заперечувати, коли його зробили хауптштурмфюрером СС, головне – гонки.

До нього підійшов механік Віллі Себастіан:– Подивись назад, Берні.– А в чому справа?– Мабуть, вітром відірвало кілька заклепок, обшивка «дихає. Тобі не можна їхати, Берні!

Роземайер нічого не відповів. Сьогодні в Берліні відкривається автомобільна виставка. Гітлер повинен виголосити там промову про досягнення німецької промисловості, і боси двох найбільших німецьких концернів хочуть, щоб у промові прозвучала фраза про нові світові рекорди. Ось чому у це похмуре, непогожий ранок 28 січня 1938 року Бернд Роземайер і його друг Руді Караччиола опинилися на новому автобані Франкфурт – Дармштадт. А разом з ними безліч механіків, інженерів, керівники команд. Ну і, звичайно ж, есесівці, куди ж без них!

«Карач» першим вивів на старт свою срібну стрілу». На кілометровій ділянці «Мерседес-Бенц» показав 436,893 км/ч. Роземайер в першій своїй спробі програв 7 км/год. Від другої спроби Караччиола відмовився – вітер був дуже сильний, мудрий ж Руді ніколи не ризикував понад розумного просмикнула. А тепер з’ясовується, що і йому, Бернду, їхати не можна.

Вітер.

Роземайеру раптом стало страшенно сумно. Що за чорт! Навіщо йому цей безглуздий рекорд в «класі до восьми літрів»? Він і сам знає, та й все навколо впевнені, що саме Бернд – найшвидший гонщик на світі. Так що він тут робить, на цій сірій бетонці? Його справа – абсолютні досягнення. Доктор Порше працює над проектом рекордного автомобіля, на якому можна буде сміливо сперечатися з англійцями – Кемпбеллом, Айстоном. А бути «восьмилітровим рекордсменом»? Якого біса?!

Бернд шукав очима «Карача» і не знаходив. Йому хотілося порадитися. Якщо Руді зараз скаже «вилазь», він нікуди не поїде. Але Караччиола кудись пропав…

Роземайеру згадався минулий, такий невдалий для нього сезон. Інженери «Мерседес-Бенца» обійшли своїх колег з «Ауто-Уніону», підготувавши нову машину з 5,7-літровим 600-сильним двигуном. «Срібні стріли» зразка 1937 року були поза конкуренцією. Команда ж Віллі Вальба, понадіявшись на торішню модель «С», відстала.

На старті Кубка Вандербильдта в 1937-му машину Бернда майже не видно. Головне на фініші він буде першим

Після фінішу можна і подуріти а камеру

Дуже часто гонщики «Ауто-Уніону» змушені були сходити з траси через різних поломок. Хтось скаржився на машину, хтось потихеньку шукав собі місце в іншій команді. Роземайера ж ці проблеми не стосувалися зовсім. Що з того, що його машина трохи гірше? Адже таланту не стало менше, майстерність не пропало, а досвіду додається з кожною гонкою, з кожним колом. І, як і раніше, де тільки це було можливо, він залишав носом вихованців великого Нойбауэра, реннляйтера «Мерседес-Бенца», – фон Браухича, Ланга, Караччиолу.

Журналісти говорили, що «метеор з Хемніца» хоч і злетів високо, але так і не став автогонщиком. Можливо! На своїй 800-кілограмової 520-сильної махині Бернд їздив на мотоциклі, ризиковано, ніби по лезу бритви. Нагородою йому були три перемоги – на «Эйфельреннен», «Коппа Ачербо» і Гран-Прі Донингтона в Англії. І важко навіть сказати, яка з трьох була для нього дорожче – перед .своїми глядачами в Нюрбурге, на очах несамовитих італійців, для яких автогонщик – це вже майже бог, або в манірною, неговіркою Англії, де чарівність і майстерність Роземайера зуміло розтопити старовинні недовіра і неприязнь британців до синів Німеччини.

А хіба можна забути перемогу в Америці?! Півроку не минуло, як заокеанські глядачі зізнавалися в любові оглушливими свистом і ревом багатотисячних трибун. У тому сезоні він став переможцем Кубка Вандербильдта, своєрідною «матчевої зустрічі» кращих європейських і американських гонщиків.Він згадав ту перемогу, і йому раптом нестерпно захотілося в Америку. Там він подружився з відмінними хлопцями. Вони так люблять гонки. І розуміють в них! І там зараз тепло. І немає вітру!

Бернд стріпнувся. Що за чортівня?! Що з ним таке? Треба взяти себе в руки, зібратися. І забути про выматывающем душу вітрі, думати тільки про майбутньому сезоні. Про новій машині – він вже бачив її, красуню. Легка, низька, стрімка, вона не поступиться «мерседесів», в цьому він певен.

– Себастіан! Готуйте шнапс! Сьогодні мені не хочеться шампанського за перемогу будемо пити горілку!

Рекордний Auto Union Роземайера готують до останнього заїзду…

Бернд зручніше влаштувався в кабіні, надів окуляри, підняв руку, показуючи, що готовий до старту. Низький, буквально розпластаний по землі автомобіль з чотирма «ауто-унионовскими» колами на сріблястому носі мчав по бетонним плитам автобану ніби випущений з пращі. Він вже перевищив позначку 400 км/год, коли Роземайер відчув, як раптовий порив вітру нестримно бере машину з прямою і несе на бетонну устрій мосту, перекинутого через трасу. Останнім зусиллям Бернд повернув здоровенну дерев’яну кермо вправо, прагнучи вирівняти машину. Але це було вище людських сил.

Кілька миттєвостей срібляста птах, втрачаючи по дорозі листи обшивки, йшла по трасі практично боком, потім незграбно підстрибнула, як би намагаючись злетіти, відірвалася від землі і, пролетівши кілька десятків метрів, заметалася в стовбурах придорожніх беріз.

Місце трагедії в наші дні

Нікого з керівництва «Ауто-Уніону» не похороні не було. Були, правда, вінки від Вальба, Порше і нового спортивного шефа концерну доктора Фейерайзена. Загальну увагу привертали два полковника в чорних мундирах – вони несли вінок від головнокомандувача німецькою армією, рейхсканцлера Адольфа Гітлера. Рейхсфюрер Гіммлер і корпсфюрер Хюнляйн випустили спільне звернення до військ СС і всієї німецької молоді і взяли на себе половину витрат на похорони – 1311 марок 5 пфенігів.

«Ауто-Уніон» отримав від уряду сімдесят п’ять тисяч рейхсмарок в якості компенсації за знищений автомобіль. Молодій вдові – знаменитою на всю Німеччину льотчиці Еллі Байнхорн, яка була невтішна і дуже ефектна в жалобі, дісталася солідна страховка – п’ятдесят тисяч рейхсмарок.

Стояв справжній зимовий день. Легкий морозець і яскраве сонце на білясто-блакитному небі. Вітру не було і в помині.

Олександр Мельник, журнал АМС-Автомотоспорт, 1992

TrunkMonkeys🐒🐒🐒

Сенна VS Простий. Апогей і фінал.

Вітаю, шановні читачі!

Отже, до гран-прі Японії 1989 року Ален Прост мав перевагу над Айртоном Сінної в 16 очок, однак бразильця це аніскільки не бентежило, він розраховував виграти гонку в Сузукі, а потім і фінальна, австралійське, гран-прі і вирвати титул з рук француза. Простий стверджує, що напередодні гонки він попередив напарника, що більше не має наміру пропускати того, щоб уникнути зіткнення.

На кваліфікації двом McLaren знову не було рівних. Сенна був швидше на 1.730 та зайняв перше місце на стартовій решітці. У неділю Сенна погано стартував і відкотився на третє місце, крім того, Простий більш вдало налаштував болід і розрив все збільшувався. На 40-му колі Сенна наздогнав напарника, Простий стверджує, що навмисно підпускав до себе бразильця. Налаштування Проста дозволяли їхати швидше на прямих, налаштування притискної сили боліда Сени дозволяли йому бути швидше в поворотах. Простий розраховував, що атакуючий його Сенна швидше износит шини і втратить свою перевагу в поворотах. П’ять кіл зберігався розрив в межах секунди.

На 46 колі, в шикані, практично єдиному місці траси, де можливий обгін, Сенна зважився використовувати свою перевагу в проходженні поворотів і зважився на обгін, пізніше загальмувавши і зайнявши внутрішню траєкторію. Якщо дивитися відео, то здається, що Простий або має намір закриває партнеру «хвіртку», або раніше починає вхід в поворот, коли Сенна порівнявся з ним на 2/3, сталося зіткнення. Сам Простий стверджував після гонки, що у нього не було мети підрізати напарника, і він лише повертав по траєкторії, яку вважав доцільною, і зрозуміти його може тільки той, хто виступав у Формулі-1.

Як би там не було, після зіткнення два McLaren пролетіли мимо повороту на асфальтований технічний ділянку, оминає шикану, де вщухнувши, зупинилися. Комісари підбігли досить швидко, Ален покинув свій болід, а Айртон подав комісарам знак підштовхнути його, після чого завівся і, промчавши крізь технічний проїзд, відправився в бокси міняти носовий обтічник.З піт-стопа він повернувся на другому місці, його встиг обійти йшов за парою Макларенів Алессандро Нанніні на Benetton, але на першій позиції той протримався недовго. Сенна швидко нагнав Нанніні і без праці обійшов його в тій самій шикані, де сталося зіткнення з Простому. Через три кола перед бразильцем взмахнули картатим прапором.

Здавалося б, можна вшановувати переможця, але все було не так просто. З місця аварії Ален відправився в суддівську будку, і про щось там сперечався з суддями, потім туди прийшов і керівник ФІА Жан-Марі Балестер, варто зауважити – хороший приятель Проста. Після фінішу був викликаний і другий учасник аварії. Розмова відбувалася на очах у чекала переможця публіки, суддівська будка знаходилася прямо над подіумом. Нагородження було відкладено приблизно на 15 хвилин, а потім на подіум вийшли Алессандро Нанніні, Рікардо Патрезе і Тьєрі Бутсен. Сенна був дискваліфікований за те, що після зіткнення продовжив гонку, минаючи шикану.

На думку суддів, після зіткнення бразилець повинен був повернутися на трасу в тому ж місці, в якому і вилетів. Команда McLaren не змогла переконати суддів, що гонщик нічого не виграв таким маневром. Політичне підґрунтя такого рішення видно, якщо ми заглянемо на рік вперед – перед гран-прі Японії, на інструктажі, гонщики виступили з ініціативою зміни цього абсурдного правила, повернення на трасу з місця вильоту був дуже небезпечний, боліду довелося б виїжджати на зустріч пелетону. Адміністрація гонки підтримала цю ініціативу, на що Сенна емоційно пригадав минулорічну ситуацію і демонстративно покинув конференц-зал. А в 1989 році за подібну поведінку Айртон був оштрафований на 100 000$ і позбувся гоночної ліцензії на півроку.

Таке рішення повністю позбавляло Сенну шансів на титул і достроково робило його партнера по команді триразовим чемпіоном.

Ще до кінця сезону Простий прийняв рішення про відхід з McLaren, звинувачуючи команду в тому, що йому створені нестерпні умови, вся команда працює тільки на партнера/суперника і не залишає Олену шансів. Справедливості заради варто відзначити, що багато партнери Проста відгукувалися про нього рівно так само. На наступний сезон француз отримав місце в Ferrari.

Сезон 1990 року був не менш напруженим, Сенна, як і раніше, боровся в кожній гонці за перемогу, а Простий впевнено і методично набирав очки. Незважаючи на те, що суперники регулярно виявлялися або на одній стартовій лінії або в безпосередній близькості один від одного, пряма боротьба між ними відбулася тільки в Мексиці, де Простий здійснив безліч чудових обгонів, випередивши в тому числі і лідируючого Сенну, правда, незабаром з’ясувалося, що бразилець мав проблеми з шинами, а незабаром зовсім зійшов з дистанції. Долю титулу знову треба було зважитися на Гран-прі Японії.

Кращий час на кваліфікації показав Айртон, Ален відстав від нього всього на 0,232 секунди, однак Сенну категорично не влаштовувало розташування поул-позиції. Місце знаходилося на правій, брудної, стороні траси, крім того, вхід в перший поворот з лівої сторони гарантував вищу швидкість проходження. Зі своїми міркуваннями кандидат на титул звернувся до японським суддям і ті, визнавши зауваження справедливим, прийняли рішення поміняти місцями праві та ліві сторони. Але вночі це рішення було скасовано нашим головним антигероєм – керівником ФІА Жан-Марі Балестером. Справедливості заради слід зазначити, що Сенна двічі стартував в Японії з поула, і обидва рази рівно з того ж місця.

Як стверджують очевидці подій, після такого рішення Балестера, Сенна в боксах поклявся, що якщо Простий захопить лідерство зі старту, він буде боротися за перше місце з першого ж повороту, незважаючи на наслідки. На жаль обох пілотів і вболівальників – саме так і вийшло.

Коли був даний старт, Простий вирвався вперед, Сенна наздогнав його на вході в поворот по внутрішній траєкторії і протаранив, обидва боліда вилетіли на гравій. Телеметрія показала, що Сенна навіть не гальмував, хоча і без її даних все було зрозуміло. Образи накопичувалися як сніжний ком, і настільки драматична розв’язка була неминуча. Через час, Сенна і сам зізнався, що навмисне вибив суперника з траси.

Айртон достроково отримав свій другий чемпіонський титул, хоча чудово було зрозуміло, що спосіб, яким він його здобув, не влаштовував його ж в першу чергу.

У 1991 році Сенна заробив свій титул практично безперешкодно і з солідним відривом, Простий за підсумками чемпіонату посів лише 4-ю позицію, причиною чому став автомобіль. В кінці сезону Простий і зовсім був звільнений з Скудерії, приводом стало висловлювання француза про боліді, що той веде себе на трасі як вантажівка. Єдиний інцидент між нашими героями стався в Німеччині, де вони боролися за 4-е місце. В одному з поворотів Простий йшов помітно швидше і спробував обійти Сенну по зовнішньому радіусу, але бразилець його не пропустив, входячи в поворот навмисне широко, Ален був змушений загальмувати і піти з траси.

У 1992 році Просто не вдалося укласти контракт, Сенна ж намагався боротися з Williams, але на боці нових болідів була активна підвіска, і одного таланту для такої боротьби було недостатньо.

У 1993 році в Williams був запрошений Ален Прост, контракт укладено на три роки, єдиною вимогою француза – не брати в команду Сенну, і, незважаючи на заяви Айртона про готовність виступати за Williams навіть безкоштовно, місце другого пілота отримує Деймон Хілл.

Ален дуже впевнено почуває себе за кермом самого технологічного в історії Формули 1, за багатьма оцінками, боліда, і впевнено йде до свого четвертого титулу. Сенна ж, не перестаючи боротися за місце на трасі, усілякими способами бореться за місце в передовій команді і, приблизно в середині сезону, Олену починають натякати про можливості перегляду пункту контракту про напарника. Ален приймає для себе рішення закінчити кар’єру у Формулі, і, щоб без проблем отримати свій титул і дотягнути до кінця сезону, повідомляє, що готовий спробувати. Отримавши свій 4-й титул, Простий вимагає гонорар за ще один рік і завершує кар’єру.

На цьому закінчується історія Проста і Сени як непримиренних суперників, про їх особистих відносинах і теплої прихильності говорять зовсім не гоночні факти.

На те саме нещасливе гран-прі Сан-Марино 1994 року в якості глядача прибув і Ален Прост, в аеропорту його чекав вітальний плакат від Сени: «Сумую, один Ален». Простий проводжав в останній шлях труну з тілом великого гонщика. Він же став президентом фонду Ayrton Senna Foundation, заснованим Айртоном ще при житті, для допомоги дітям з малозабезпечених сімей Бразилії.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!Також дивіться мій скромний instagram!

Тренування медичного персоналу перед F1

Отже, я тут влізла в недавнє з які заархівовані і зрозуміла, що про Формулу напередодні цієї самої Формули 1 у мене ще дещо ээээ… завалялося.

Підготовка до етапу починається з чисто технічних моментів, які чомусь завжди опускають, наче в них немає нічого цікавого. Зате на тренування медиків ЗМІ звуть, хоч і не завжди, і не всіх, тому що… Тому що не всім треба. Точніше, майже нікому нічого не треба, акромя психів різного ступеня зачарованості автоспортом.

Оскільки в якості гонки супроводу на Гран-Прі Росії їдуть Митджеты (прототипи з Франції родом, спасибі пану Дайро), то і медики тренуються витягувати пілотів саме з них.

Перша “жертва”. У ролі постраждалих завжди виступає сам медичний персонал. Хлопців забирають з усієї країни, а так вони — звичайні працівники “Швидкої допомоги”. Скромничає зазвичай і не зізнаються, що кращі з кращих.

Вага потерпілого, як і зростання, ні в одні гоночні норми не вписується. Тому йому тісно, а його колегам — важко.

Легенда виглядає наступним чином: автомобіль/прототип/болід під час гонки вилетів з траси і врізався в огорожу. До нього з найближчого поста висувається піший медичний пост, виїжджає “швидка”. Пілот у свідомості, його акуратно визволяють з прототипу (це в МНС за нормативами обов’язково розтин автомобіля, який потрапив у ДТП. В автоспорті інакше все, за такими винятками) і ведуть до “швидкої”. По дорозі він втрачає свідомість, діагноз невідомий, хоча видимих пошкоджень немає.

Для початку необхідно зняти шолом, для того, щоб зафіксувати шийні хребці і зробити штучне дихання, наприклад. Дуже хороша практика для мотоциклістів і лижі-бордерів, до речі. Під час тренінгу рідного МНС ми тренувалися знімати шолом, не роблячи зайвих рухів — все не так просто, як здається.

Зняли, закріпили на шиї спеціальний жорсткий комір.

Далі йде пошук необхідного у величезному ящику. Їх завжди носять до неможливості мініатюрні дівчата.

З подлетевшего автомобіля викочують ноші та виносять другі, спеціальні жорсткі ноші. Ще існує надувна версія для фіксації хребта — вона теж частенько фігурує у витягу та інших заходах, де неясно, наскільки цілі настільки важливі для життя кістки. І не питайте, звідки я все це знаю — страшно.

Тепер необхідно швидко і дуже акуратно перекласти пацієнта на ці носилки. Один різкий рух — і він труп, якщо хребет все ж пошкоджений. Власне, узгодженість дій безлічі (в даному випадку 5) людей і необхідно відпрацювати.

Далі пілота перекладають у звичайні носилку-каталку і завантажують у реанімобіль, який відправиться до медичного вертольоту, який полетить в найближчу лікарню. Уф. Вертольота в цей раз не було, він прилетів набагато пізніше, але я все ще не втрачаю надію зняти по-людськи гордість російської санавіації.

Ми їдемо, а чергова “жертва” лягає відпочити.

Ну, от як проходить підготовка до найважливішого автоспортивному заходу в країні, хай вибачать мене фанати DTM.

Катання червоного коня: як Ferrari на ралі відпалювали

Взагалі-то слова Ferrari і ралі разом звучать приблизно як “чорний сніг” або, скажімо, “гіркий цукор”. Простіше кажучи, ці речі не особливо-то і спільні. Чому так сталося сказати важко, особливо враховуючи, що більше всього на світі сам Енцо Феррарі любив саме автогонки. Втім, “Коммендаторе” завжди віддавав перевагу кільцевих і дорожнім змагань – в 50-60-х роках минулого століття вони значно випереджали за ступенем популярності класичні ралі.

Знову ж ця ралійна специфіка зі спецділянками, дорожніми секціями, пенализациями за те і за це… Іншими словами: важко, клопітно і не особливо-то коштує свічок. Так що до пори винятком з правила – Ferrari і ралі речі несумісні – вважався один-єдиний випадок, коли машину умовно заводської підготовки випустили на трасу досить складного ралі “Льєж-Рим-Льєж” 1956 року. Причому, бельгієць Олів’є Жендеб’ян на Ferrari 250 GT Europa фінішував третім у абсолюті – дарма, що вважався сильним кільцевим гонщиком. Наступного ралійного экзерсиса з емблемою Ferrari вболівальникам довелося чекати 20 років.

Олів’є Жендеб’ян і Ferrari 250 GT Europa на трасі ралі Льєж-Рим-Льєж 1956 року

Коли на Паризькому автосалоні-1975 дебютувала Ferrari 308 GTB про перегони взагалі ніхто не заїкався. Однак не мине й року, а джентльмен-драйвери вже щосили почнуть вивчати спеки гоночної 308-й, підготовленого за регламентом групи 4. Причому, за великим рахунком сама Ferrari, орієнтована насамперед на програму в F1, до цього проекту мала вельми опосередковане відношення.

Ні, звичайно, початковий прототип розробили в департаменті клієнтських гоночних програм (Assistenza Clienti) під керівництвом Гаетано Флорини. Машина, представлена на початку 1976-го під індексом Versione Sport, відповідала регламентом групи 4. Малося на увазі, що під різні змагання – а правила четвертої групи працювали і на кільці, і на ралі – гоночні клієнти Ferrari можуть замовити двигуни різного ступеня форсування.

Але потім в Маранелло різко передумали. Вірніше хлопців змусили передумати. Швидше за все, про плани Ferrari дізналися в FIAТ, а туринський промисловий гігант – вже в ту пору володар 50-процентного пакету акцій і головне джерело фінансування Ferrari – чітко радирував Коммендаторе свою стратегію (читай: непохитну волю). Мовляв, ваша справа – F1, спорткари і, тим більше, ралі залиште в спокої.

Ось чому підготовку 308 GTB Versione Sport в результаті сплавили на аутсорс. Більш того, гоночної версії знаменитої “Берлинетты” взагалі могло й не статися, якби великий французький дилер Ferrari Шарль Поцці, активний учасник клієнтських гоночних програм, не перейнявся оновленням власного автоспортивного парку. На зміну вже бачили (і багато виграв) Ferrari 365 GTB Daytona, Шарль замовив відразу чотири нових 308 GTB.

Реалізацією проекту перейнялася невелика інжинірингова фірма Джуліано Микелотто (не плутати з Джованні Мікелотті, відомим дизайнером Ferrari). Спочатку Джуліано і сам був “просто” успішним дилером Ferrari в Падуї, але з часом його контора перетворилася в одного з найбільш авторитетних партнерів Маранелло в плані підготовки машин для клієнтських гоночних програм. Ferrari 308 GTB групи 4 як раз і став першим спільним проектом компаньйонів. До речі, у фірми Микелотто вже був досвід у створенні ралійних машин. У Падуї готували до стартів знамениті Lancia Stratos – легендарну модель, тричі виграла чемпіонат світу.

Думаю, по ту сторону повороту глядачі вже відклали пару цеглин…

Втім, перш за все, треба в принципі зрозуміти кому і як в принципі прийшла в голову світла думка запрягати Ferrari в раллійную упряж?! Чи Не абсурд з моноприводом і відповідним статусом суперкара кліренсом? Зовсім ні. По-перше, в кінці 70-х повного приводу в ралі взагалі не було – перші Audi Quattro з’являться лише в 1981-м. А потім участь у ґрунтових ралі на складних розбитих трасах кшталт “Акрополиса” або, Боже упаси, марафонських етапах на кшталт “Сафарі” і “Берега Слонової Кістки”, не входило в сферу інтересів Шарля Поцці. Він, як втім, і кілька приватних команд з Італії облюбували швидкі, а головне рівні траси асфальтових ралі національних та європейського чемпіонатів. Ось тут-то потужний задньопривідний автомобіль з відмінною розподіл являв собою грізну зброю і зовсім не здавався кітчем.

Люстра на передку зовні ріднить 308 GTB з легендарною Lancia Stratos

За характером Ferrari 308 GTB відмінно підходив до ралі на тармаке. Будучи лише другий в історії Маранелло моделлю з розташованої в базі V-подібною “вісімкою” (першою була дебютувала трьома роками раніше GT4, побудована на конструктивно ідентичному шасі), “Берлинетта” спочатку являла собою майже ідеальну основу для швидкого асфальтового автомобіля. Майже ідеальна развесовка, гоночна конструкція підвіски на здвоєних трикутних важелях і потужний двигун отримали неабиякий бонус ще й у вигляді легкого “сукні”. Адже 308 GTB – перший серійний Ferrari із стеклопластіковим кузовом.

Треба сказати, склопластик на цивільних версіях 308-й прожив недовго – дилери, переважно британські, підняли страшний виття з цього приводу. Мовляв, клієнтам не подобаються пластик кузовних панелей і все тут! Так що в Маранелло незабаром повернулися до металу. Але гоночні версії 308 GTB будувалися саме навколо склопластикового кузова.

Більш того, його полегшували ще сильніше, місцями замінюючи фіберглас зовсім вже хайтековскими в ту пору елементами з кевлара. При цьому зовні машина зберегла габарити і стати оригіналу, а прорезавшийся гоночний характер вдало підкреслювали розширені колісні арки, в яких оселилися круті колеса від фірми Compagnolo.

Чимало уваги приділили і мотору. Навіть у базовому вигляді Tipo F106 V8 являв собою досить вражаючу по тим часам конструкцію. При робочому обсязі 2,9 літра так з чотирма здвоєними карбюраторами “Вебер” він видавав 255 к. с. Ралі-версія обзавелася механічним уприскуванням палива від Kugelfischer, що укупі зі ступенем стиснення збільшеною до 10,5:1, що дозволило довести потужність-320 л. с. Крім того, машина отримала систему змащення із сухим картером, щоб уникнути масляного голодування в поворотах, додатковий 8-літровий масляний резервуар і головки блоку з полегшеного алюмінієвого сплаву. Вінчала силовий агрегат нова 5-ступінчаста механічна коробка зі зближеними передаточними числами і настроюється під різні траси диференціал від ZF. Залишилося додати двоконтурну гальмівну систему Lockheed c 305-міліметровими дисками, чотирьохпоршневими машинками і гідравлічним “ручником” і все – бери, батьківщина, ралійний Ferrari!

В топовом варіанті ралійний V8 видавав значно більше 300 коней!

Бойове хрещення 308 GTB відбулося на ралі “Тарга-Флоріо” 1978 року. Екіпаж Роберто Ливьеро/Фабіо Пенарио команди Scuderia Padova Corse миттю захопив усі помисли італійських уболівальників і репортерів, але до фінішу не дістався – підбив двигун. На наступному етапі місцевого чемпіонату Ливьеро і 308 GTB фінішували другими, а потім… пішла болюча серія сходів по всіляких технічних причин. У підсумку свою першу більш-менш значиму перемогу Ferrari здобула тільки рік потому – на тому ж ралі Монци відзначився Рафаеля Пінто.

Втім, як тільки дитячі болячки машини вдалося вилікувати, ралійна 308 GTB поїхала саме так як і сподівалися творці і покупці. Найбільшого ж успіху на машині домігся француз Жан-Клод Андрюэ з команди Шарля Поцці. У березні 1981-го червоно-біла Ferrari 308 GTB виграла ралі “Тарга-Флоріо” в абсолютному заліку. У тому ж сезоні екіпаж Антоніо Тоньяна/Массімо Де Антоні на 308 GTB стали ралійними чемпіонами Італії. Ну а ще через рік “берлинетта” Андрюэ, на цей раз у відомій червоно-синьої лівреї Pioneer, фінішувала другою на трасі “Тур де Корс-1982”, між іншим, етапу чемпіонату світу. Більш того, після перших п’яти допів 308-й лідирував в гонці, але в підсумку поступився Жану Раньотти і Renault 5 Turbo. У будь-якому випадку, цей подіум так і залишається кращим результатом Ferrari в класичному ралі за всю історію бренду.

Звичайно, на тлі ралійних успіхів тієї ж Lancia, досягнення 308 GTB виглядають скромно. Але не будемо забувати, що в даному випадку мова йшла про фактично приватному проекті. Крім того, цінність ралійного 308-го для історії аж ніяк не в одному лише числі кубків і нагород. Успішний виступ приватних французьких та італійських команд не пройшло непоміченим в Маранелло. У середині 80-х Ferrari спільно з Джуліано Микелотто розпочали проект розробки повномасштабної заводського прототипу за регламентом новітньої групи B, відомого під ім’ям 288 GTO. На жаль, в 1986-му легендарні “бмв” поставили поза законом, зате 288 GTO в підсумку стала прообразом для створення легендарної моделі F40.І то хліб, чи не правда? ))

TrunkMonkeys🐒🐒🐒

Що ще в цьому блозі:

Розслідування про четырехглазой “Волзі”Американська автомобільна звалище: зникаюча красотаЗа 65 років до Stelvio: перший позашляховик від Alfa RomeoИстория створення Ferrari F40Чебурашка йде від погоні: що буде якщо схрестити вантажівка і членовозОткрываем “Жигулі”: як міг виглядати кабріолет на базі ВАЗ-2101DeLorean великий і жахливий: доля головного хіпстера ДетройтаПоймай мене, якщо зможеш: історія грандіозних обманів. Частина 1: РаллиПоймай мене, якщо зможеш: історія грандіозних обманів. Частина 2: Формула-1Фальстарт для старту: чому не склалася доля самого красивого радянського мікроавтобуса”Мені б у небо…”: героїчна трагедія Чарльз Роллс

Фірми Mobileye і Nissan уклали угоду про співпрацю

Досвідчені автомобілі Renault-Nissan вміють рухатися автономно не тільки на магістралі, але і в місті. На знімку: голова альянсу Карлос Гон за кермом одного з прототипів у Саннівейл (Каліфорнія).

Ізраїльська компанія Mobileye, спеціаліст з систем розпізнавання розмітки, автоматичного гальмування, адаптивного круїз-контролю і компонентів для безпілотників, уклала угоду про кооперації з фірмою Nissan Motor. Згідно нього Mobileye буде поставляти японцям анонимизированные краудсорсинговые дані для генерації дуже докладних цифрових карт місцевості нового покоління (тут застосовується інформація з камер і радарів).

В останніх прототипах фірма Nissan відчуває більш розвинений автопілот, Seamless Autonomous Mobility (SAM) з елементами штучного інтелекту, розробленими в кооперації з NASA. На фото — досвідчений зразок безпілотника на березневій виставці CeBIT в Ганновері.

Ця технологія збору інформації під назвою Road Experience Management бачиться партнерам важливим елементом вдосконалення систем напівавтономного водіння і в кінцевому рахунку забезпеченні повністю автономного руху. Вона вже була перевірена під час лондонських тестів безпілотних електрокарів Leaf.


Серійний «частковий автопілот» (ProPILOT) з’явився нещодавно на мінівен Nissan Serena і седан Infiniti Q50. Він веде машину в межах смуги, розганяється і гальмує. На відміну від асистентів водія електроніка тут не просто підправляє траєкторію при перетині розмітки, але утримує машину по центру доріжки навіть в поворотах.

Цікаво, що альянс Renault-Nissan в нещодавно опублікованому рейтингу від Navigant Research стоїть на третьому місці в світі за рівнем розвитку безпілотних технологій після Форда і GM. Правда, тут враховувалося не серійне обладнання моделей, а вся програма досліджень в цій області і проведені експерименти. Нагадаємо, що фірма Mobileye активно співпрацює в розвитку автопілота з низкою виробників, наприклад з BMW. При цьому сама невдовзі Mobileye буде поглинена комп’ютерним гігантом Intel.

Паркетника BMW X5 отрядят нові платформу і двигуни

У випадку з «ікс-п’ятий» платформа CLAR передбачає двоважільну підвіску спереду і багаторичажка ззаду, опціональні адаптивні амортизатори і активні стабілізатори поперечної стійкості. Пневмопідвіски, скоріше за все, не буде.

Нинішній BMW X5 базується на платформі попередника з індексом E70, розробку якого почали ще в першій половині 2000-х. Не сказати, що мюнхенський кросовер серії F15 відчувається застарілим, але і опиратися прогресу немає сенсу. Особливо враховуючи, яким чудовим на ходу вийшов Audi Q7. На свіжій модульної платформі CLAR концерну BMW AG вже побудовані моделі сьомий і п’ятої серії, а наступними в черзі значаться паркетники. Первістком стане новий BMW X3, який ми побачимо у Франкфурті цієї осені, а другим за рахунком буде BMW X5 четвертого покоління. За чутками, його дебют і старт світових продажів очікуються в 2018 році.

Клієнтам запропонують як задньопривідні версії, так і модифікації з підключається багатодисковою муфтою передньою віссю. Крім бензинових і дизельних машин в продаж надійде і гібридний варіант.

За непідтвердженою інформацією, BMW X5 з індексом G05 схудне на 250-300 кг внесе Найбільший внесок з нуля розроблена конструкція кузова, в якій інженери застосують високоміцні сталі, алюмінієві і магнієві сплави, а також пластик, армований вуглеволокном. Двигуни N-колекції, які зараз ставляться на «ікс-п’ятий», підуть у минуле, а на їх місце прийдуть агрегати B-серії. Мова йде про бензинових B48 (2.0, 252 к. с., 350 Н•м) і B58 (3.0, 340 л. с., 450 Н•м) і про турбодизелях B47 (2.0, мінімум 190 л. с., 400 Н•м) і B57 (3.0, 265 л. с. і 620 Н•м або 400 сил і 760 ньютон-метрів). Виняток зроблять тільки для битурбомотора V8 4.4 серії N63, який залишиться в строю.

Пікап Great Wall Steed провалив краш-тести в Австралії

Деформація при фронтальному ударі виявилася надмірною. Педалі, рульова колонка і передня панель визнані потенційно небезпечними для водія і пасажира. Захист сідоків від хлистової травми — слабка.

Китайський вантажівка Great Wall Steed продається в Європі, наприклад, в Італії та Великобританії, а також в Австралії. Його можна купити і у російських дилерів: у нас модель називається Great Wall Wingle. Сьогодні незалежна організація ANCAP опублікувала результати краш-тестів, вважаючи їх «невтішними для споживачів та бренду». Пікап заробив лише дві зірки з п’яти можливих. В балах це 16 з 37.


Виконавчий директор ANCAP Джеймс Гудвін заявив: незважаючи на твердження виробника про те, що подвійна кабіна є «абсолютно новою» і пропонує «видатні рівні безпеки та комфорту», Steed так само слабкий, як і його попередник V240.

Прес-секретар підрозділу Great Wall Motors Australia Ендрю Елліс повідомив, що компанія розчарована виступом Стіда і робить «негайні кроки», щоб з’ясувати, як можна виправити ситуацію. «Ми відіслали всі дані команді інженерів в головний офіс і створили групу, щоб розібратися на місці. Для всіх ясно, що наші стандарти безпеки потребують значного поліпшення», — розповів представник Great Wall.

Електромобіль Nissan Leaf AT-EV виступить у Монгольському ралі

Пригодницький марафон проходить як по облаштованим дорогами Західної Європи, так і по звичайних путівцях в Росії, а також степах та пісках Монголії.

Ніякої підтримки команд з боку організаторів. Жодних послуг типу розміщення на ніч. Учасники надані самі собі і повинні самостійно долати труднощі на шляху довжиною 16 000 км від Лондона до Улан-Уде (так, фініш саме в Росії). У таких жорстких умовах проходить Монгольське ралі. Тим дивніше, що шотландська група ентузіастів Plug In Adventures має намір вперше в історії виступити в ньому на електромобілі. Це буде трохи доопрацьований Nissan Leaf, який отримав приставку AT-EV (All Terrain Electric Vehicle) до імені.

Хетч Leaf AT-EV заснований на стандартному Ліфі в комплектації Acenta з батареєю на 30 кВт•год, що дає паспортний запас ходу в 250 км по циклу NEDC. Як не дивно, акумулятор автори проекту збільшувати не стали.

Перекроюванням машини для ралі займалася британська інжинірингова компанія RML Group. Вона поставила на електрокар колісні диски Speedline SL2 Marmora з шинами Maxsport RB3, придатними для бруду і піску. Крім того, «електричка» обзавелася потужним захистом моторного відсіку з шестимиллиметрового алюмінієвого листа, захист гальмівних магістралей, пластинами на нижній стороні поперечних важелів підвіски і розвиненими бризковиками.


Одним з важливих доповнень образу AT-EV став багажник на даху з потужною світлодіодним «люстрою», що генерує світловий потік в 16 400 люмен для використання поза доріг.

У салоні доробок — мінімум. Заради зниження ваги електрокара механіки RML викинули задній диван з його ременями безпеки (це заощадило 32 кг). Спереду з’явилися гумові килимки, автори проекту не забули про солідні аптечку і вогнегасник. Ось, власне, і все.

Нагадаємо, в розпорядженні Ліфа — електромотор з віддачею 109 л. с. і 259 Н•м, що призводить передні колеса. При цьому максимальний крутний момент видається в діапазоні від 0 до 3008 об/хв, це корисно для повільного подолання складних ділянок.

У західній частині Європи екіпаж Ліфа буде використовувати так звані «швидкі» точки зарядки постійним струмом, а в погано облаштованій місцевості в Азії — будь-які доступні 220-вольт розетки.

Ралі проходить по звичайних дорогах, ґрунтовках, пісках, горах і пустелях. Це не гонка на час, і приїхав першим екіпаж ніяким особливим призом не нагороджується. Навпаки, кожна команда ще має зібрати не менше тисячі фунтів стерлінгів на благодійність. Весь захід характеризується як «велика пригода». Це історія про те, як «заблукати, використовувати кмітливість, зібрати гроші і, нарешті, перетнути фінішну межу з пошарпаним автомобілем і дикої усмішкою на брудному особі», — кажуть організатори марафону.

Застосування електрокара там, де раніше проїжджали лише звичайні легковики, зажадає від шотландців продуманого маршруту. Вантажівка з дизель-генератором за ними не поїде. Рамсі каже, що підготовка до цього вояжу зайняла не один рік.

Раніше учасники Plug In Adventures робили кілька дальніх рейдів на Ліфі — наприклад, через всю Британію, з півночі на південь, від села Джон-о’гротс до Лендс-Енду і назад. Але, звичайно, Монгольське ралі стане найдовшим їх подорожжю. Кріс Рамсі, засновник Plug In Adventures, має намір використовувати його для популяризації електрокарів на всьому протязі шляху. Він також буде заносити в спеціальний додаток What3Words незадокументированные точки зарядки, щоб полегшити трансконтинентальні подорожі своїм послідовникам. Старт ралі буде дано 16 липня.

Фірми NEVS і Iconiq Motors домовилися про кооперацію

Перший електрокар від Iconiq Motors — семимісний мінівен Seven. Поки він є концептом, а в серію піде в 2019 році. Відомо, що в закупівлях цієї машини зацікавлений уряд Китаю.

Шведсько-китайська компанія NEVS, яка все ще асоціюється з Саабом, і стартап Iconiq Motors з Шанхаю стали партнерами в розробці і виробництві електромобілів. У Иконика немає своєї виробничої площадки, тому для нього найважливішим результатом співпраці стане допуск на завод NEVS, що будується зараз в Тяньцзіні. А шведам цікаві технології, адже Iconiq дружить з фірмою W Motors з Дубая, що випускає суперкари, і іншими важливими гравцями на ринку.

«Я щасливий почати партнерство з Iconiq Motors, яка поділяє наше бачення сталої мобільності, — заявив президент NEVS Маттіас Бергман (на фото немає). — Разом ми отримаємо кращий результат». Угоду підписали голова Иконика Алан Ву і засновник NEVS Кай Йохан Цзян.

Для початку NEVS випустить велику партію седанів 9-3 EV, задіюючи і підприємство в Трольхэттане, а потім займеться своїм великим електромобілем, нічого спільного з Саабом не мають. Шведи планують побудувати ще один завод у Фуцзяне, де, ймовірно, теж пропишеться Iconiq. Появи спільних моделей у партнерів не очікується.