Галасливі сусіди зверху.

Вітаю, шановні читачі!

Деякий час тому я розповідав вам про покинутих автомобільних заводах і занедбаних гоночних трасах, перерахувавши лише малу їх частину, сьогодні я хотів би знову повернутися до цієї теми. Тим більше, що в цей раз мова піде про об’єкти, які поєднують в собі одночасно автомобільний завод і гоночну трасу, і, якщо ви подумали, що вони просто знаходяться поруч, то ви помилилися.

У 1916 році в районі Лінготто міста Турин почалося будівництво нового заводу Fiat. Справи у італійського автовиробника йшли непогано, ринок Італії займали близько 80% автомобілів цієї марки, тому розширення було закономірним кроком. Проект заводу був дуже неординарною, новий комплекс повинен був стати найбільшим в Європі і другим після Ford River Rouge в світі, проте цікавий був він не тільки цим. Будівництво завершилося в 1923 році, і насамперед в очі впадала овальна форма і багатоповерховість заводу, загальна площа якого наближалася до 1,5 млн. квадратних метрів.

Справа в тому, що за проектом молодого і амбітного архітектора Матте Труко, весь завод являв собою безперервний конвеєр. На перший поверх постачалася сировина і окремі деталі, які перетворювалися в автомобіль, просуваючись метр за метром уздовж усього будинку, піднімаючись по пандусу з поверху на поверх, і на п’ятому поверсі виходив повноцінний автомобіль. А ось на даху заводу перебував… випробувальний полігон! Він представляв собою кільцеву трасу з бэнкингами, дозволяли проходити поворот не зменшуючи швидкості.

Кожен зібраний автомобіль проїхав кілька кіл по випробувальній трасі, щоб переконатися в готовності до експлуатації та справності, після чого спускався по одній з двох рамп вниз. На цьому гіганті збиралися легендарні Fiat 500 “Topolino”, Fiat 124 і багато інші моделі, і, кожен із зібраних тут до 1970 року автомобілів, перші кілометри на свій одометр намотав саме на цьому даху. У 70-х стало зрозуміло, що завод застарів і у 1983 році за його ворота викотилася остання вироблена тут Lancia Delta.

На щастя, після закриття заводу, питання про те, що робити з ним далі, стояв недовго, і вся його площа була переобладнана під цивільне використання. Тепер тут розташовуються офіси, торгові центри, кафе, готель, а також інженерно-автомобільний факультет політехнічного інституту Турина. Траса на даху збереглася в первозданному вигляді, правда тепер тут більше не ревуть мотори, а мирно гуляють відпочиваючі.

До речі, частина відмінною погоні з фільму 1969 року «Пограбування по-італійськи» відбувалася на цьому даху.

Якою б не здавалася ексцентричної думка побудувати швидкісну дорогу на даху, вона прийшла у голову не тільки італійцям.

У першій половині XX століття в Європі майже не було масштабних автовиробництв, зате було безліч невеликих заводів майже в кожній країні, в тому числі і в Бельгії. Компанія Imperia Automobiles до Першої Світової Війни випускала досить дорогі і швидкі автомобілі малим накладом – близько 100 на рік. Однак після переорієнтувалася на більш доступні, які найкраще продавалися.

Виробництво було розширене, а в 1928 році на даху заводського комплексу був побудований випробувальний трек довжиною 1100 метрів. До цього рішення керівництво компанії Imperia Automobiles підштовхнули сусіди. Завод знаходився в провінційному містечку, випробування на навколишніх дорогах доставляло багато незручностей місцевим жителям. Траса мала кілька перепадів висот, що робило її ще й досить небезпечною.Компанія збанкрутувала в 1957 році, і з тих пір промзона перебуває в запустінні, поступово руйнуючись. Зрозуміло, ці руїни в провінції не можуть залучити інвесторів.

В 1928 році в Буенос-Айресі був побудований завод Chrysler, який спеціалізувався на складанні спортивних моделей. Palacio Chrysler був побудований за рахунок аргентинського бізнесмена Хуліо Февре, якому вже 15 років належало ексклюзивне право імпортувати і продавати автомобілі марки в цій країні. Будівля нового виробництва було побудовано на околиці міста і займало цілий квартал.

Протяжність випробувального треку на даху будівлі становила понад 1 милі, а центральна частина вміщала близько трьох тисяч глядачів. Кінець бізнесу Хуліо Февре прийшов з Другою Світовою Війною, продажі різко впали, і виробництво було припинено, а будівля закрито. Буенос-Айрес швидко зростав і незабаром завод став частиною престижного району. У 1990 році його викупила і реконструювала велика девелоперська компанія, тепер тут офіси і дорогі квартири. Від треку на даху, зрозуміло, нічого не залишилося, він був зламаний, а на його місці з’явилися квартири і пентхауси. Лише овальний внутрішній двір, в центрі якого розташований басейн, нагадує про колишню велич.

Дуже сподіваюся, що ця стаття Вам сподобалася! До нових зустрічей у моєму блозі!Також дивіться мій скромний instagram!

Паркетник Skoda Yeti змінив назву на Karoq

Першим міжнародним автосалоном, де здасться Skoda Karoq, стане Франкфуртський, який пройде у вересні цього року. Європейські дилери почнуть приймати замовлення до кінця 2017-го.

Незвичайна кубічна зовнішність кросовера Skoda Yeti зіграла з ним злий жарт. На основному для моделі європейському ринку справи йшли неважливо. Пік продажів припав на останні три роки, але загальна кількість куплених Yeti не перевищила 187 298 штук. Той же споріднений Volkswagen Tiguan з 2014-го по 2016 рік розійшовся тиражем 477 312 машин, а Nissan Qashqai і зовсім досяг результату в 667 071 автомобіль. Застарілий паркетник Шкоди, що нагадує вантажопасажирський «каблучок», гостро потребує заміни. Однак чехи підуть ще далі: вони не тільки готують наступника на новій платформі, так ще й ім’я йому придумали інше.

Список оснащення моделі поповниться камерами кругового огляду, радарним круїз-контролем, системами моніторингу сліпих зон і утримання в смузі руху, електроприводом п’ятої двері.

П’ятидверна модель, яка, за чутками, дебютує у другій половині травня 2017 року на закритому заході в Стокгольмі, буде називатися Skoda Karoq. За габаритами новинка майже повністю копіює кросовер Seat Ateca. Останній в довжину налічує 4363 мм, в ширину і висоту ― 1841 і 1601 мм відповідно. Відстань між осями ― 2638 мм. Для порівняння, нинішній Yeti від носа до хвоста вміщує 4222 мм, а колісна база не перевищує 2578 мм. Karoq отримає модульну платформу MQB і менш важку конструкцію кузова зі збільшеною жорсткістю на кручення.

У Старому Світі Skoda Yeti продається з 2009 року, а з тих пір і по 2016-й європейці купили 416 407 машин. На китайському безрозмірному ринку справи у Yeti ще гірше: з 2013-го по 2016 рік у Піднебесній продано 69 713 кросовера.

Лінійка двигунів очікується насичена. Імовірно, Skoda Karoq отримає бензинові наддувні агрегати 1.0 TSI (115 л. с., 200 Н•м), 1.4 TSI (125-150 л. с., 200-250 Н•м) і 2.0 TSI (180 сил і 320 ньютон-метрів). Турбодизелів буде два ― 1.6 TDI (115 л. с., 250 Н•м) і 2.0 TDI (150-190 сил і 340-400 ньютон-метрів). З двигунами у зв’язці будуть працювати шестиступінчаста «механіка» або преселективний «робот» DSG з шістьма або сім’ю діапазонами. Також клієнтам запропонують модифікації з переднім або повним приводом з муфтою Haldex п’ятого покоління. У Німеччині, за оцінками тамтешньої преси, початкова ціна складе 22 тисячі євро.

Update

Тепер ми знаємо точні розміри. Довжина — 4382 мм, ширина — 1841, висота — 1605, колісна база — 2638 (у повнопривідної версії — 2630 мм). Обсяг багажника складає 521 літр, при складених задніх сидіннях він збільшується до 1630 л. З системою VarioFlex (три роздільних задніх крісла з регулюваннями і можливістю зняття) відсік вміщує 479, 588 або 1810 л.

Надійшла солідна порція офіційної інформації. Першим ділом Skoda пояснила, що означає Karoq. Назва запозичена у ескімосів, з мови народу Алутиик. Це плем’я населяє острів Кадьяк (привіт, Kodiaq) біля південного узбережжя Аляски. У них kaa’roq означає автомобіль, а слово ruq перекладається як «стріла» (присутня на логотипі чеського бренду). Компанія підтвердила: відтепер імена всіх її кросоверів будуть починатися на букву «К». Прем’єра Карока відбудеться 18 травня в Стокгольмі.

Моделі дісталися п’ять турбомоторів (чотири з них нові): два бензинових і три дизеля. Обсяги — 1,0, 1,5, 1,6 і 2,0 л, потужність — від 115 до 190 л. с. Двигуни працюють в парі з шестиступінчастою «механікою» або семидиапазонным «роботом» DSG. Топовий агрегат 2.0 TDI «в базі» йде з повним приводом і двома педалями.

Спектр систем безпеки Карока включає автоторможение з виявленням пішоходів, моніторинг розмітки і мертвих зон, асистентів при русі в пробці і під час паркування, помічника при буксируванні причепа вагою до двох тонн. Є кнопка екстреного виклику, яка буде стандартом у Європі в 2018 році. Karoq став першою Шкодою з програмованою цифровий приборкой. Медіацентр підтримує інтерфейси Apple CarPlay, Android Auto і MirrorLink. Інтернет доступний в локальній мережі WLAN, є модуль LTE. Передбачена індуктивна зарядка для смартфона і безліч онлайн-сервісів. Продажі кросовера почнуться в другій половині нинішнього року.

Бюро TechArt відзначила тридцятиріччя потужним Кайєном

Модель отримала трисекційний передній спліттер і додаткові крильця всередині великих повітрязабірників, а також вуглепластикові вентиляційні решітки на капоті і передніх крилах.

Тридцятий день народження — гідний привід створити щось незвичайне. І ательє TechArt постаралося: вивів за ворота фабрики кросовер з довгою назвою TechArt Magnum «Sport Edition «30 years». Модель заснована на паркетник Porsche Cayenne Turbo S. В оригіналі його «битурбовосьмерка» 4.8 видає 570 сил і 800 Н•м. Після втручання інженерів з німецького Леонберга віддача зросла до 720 к. с. і 920 Н•м.

Змінені крила з прорізами, великий дифузор в бампері, новий спойлер на п’ятій двері і оригінальні вихлопні патрубки доповнюють екстер’єр. Дифузор, до речі, знімається, якщо потрібно скористатися буксирним пристроєм.

Салон прикрашають шкіра, алькантара, вуглепластик, лаковані декоративні вставки і оригінальний кермо.

Цікаво, що потужність мотора тут регулюється в двох рівнях. У звичайному режимі руху вона складає всього 650 л. с., а при натисканні кнопки Sport «вісімка» розкриває весь потенціал. Цей заряд дозволяє кросоверу прискорюватися з нуля до сотні за 3,8 с — на 0,3 с швидше, ніж Cayenne Turbo S з пакетом Sport Chrono. Максималка вихідної машини збільшилася з 284 км/год до 311.

Зростання потужності агрегату V8 4.8 зажадав заміни турбокомпресорів, перекроювання вихлопної системи і нових повітряних фільтрів. Зрозуміло, змінена і програма управління двигуном. А ще тюнери поліпшили охолодження масла і антифризу.

Піковий момент у Edition «30 years» вище, ніж у Кайена S Diesel (V8 4.1, 385 к. с., 850 Н•м), який на днях встановив рекорд Гіннеса з буксирування літаків серійними легковиками: в аеропорту Шарль-де-Голль протягнув Airbus A380 вагою 285 тонн на дистанцію в 42 м. (Колишній рекорд становив 170,9 т — чотири роки тому Nissan Patrol виступив проти Іл-76.)

Ательє TechArt починало з простих комплектів доробок начебто аэрокита для моделі Porsche 928. Пізніше з’явилися і програми перекроювання моторів, салону і багато іншого. У 1999-му бюро почало брати участь у гоночній серії Porsche GTP зі своєю власною командою. Фірма перемогла у так званому Гран-прі тюнерів (Tuner Grand Prix) на Хоккенхаймринге. У 2011 році з’явилося заокеанське відділення TechArt USA в Ірвіні (Каліфорнія).

Заснували ательє TechArt Automobildesign GmbH в 1987 році Томас Берінгер і Маттіас Краус. Спочатку компанія базувалася в Феллбахе, але через рік переїхала у Леонберг, де знаходиться і понині.

Серед успіхів бюро — рекорд швидкості 2009 року для кросоверів, допущених на дороги загального користування (321,2 км/год — природно, це був перекроєний Cayenne), а також найкращий час для дорожніх машин на трасі Заксенринг (1:31.94), що тримався з 2009-го по 2015 рік (купе TechArt GTstreet RS на основі Porsche 911 GT2 серії 997).

Здоровий спосіб життя і здорове харчування для мотора

Це вже 113 пост, всі попередні в основному присвячені удосконаленню характеристик двигуна. Багато постів з нудною теорією, менше, але все ж досить з реальними прикладами, які підтверджують істину тих нудних постів.

Проблема, а може і навпаки — перевага полягає в тому, що всі знання в цій області, я отримав англійською мовою і з урахуванням того, що вже дуже багато років не живу в Росії, моя російська мова дуже слабкий в технічних дисциплінах (навіть з урахуванням того, що вчився і в Росії в інституті, правда дуже давно). Англійська мова набагато простіше в тому плані, що немає особливої різниці, коли ти розмовляєш з професором Університету чи зі звичайним юзером. Тому коли пишу пости, результатом є переклад моїх думок з англійської в простій, без використання незрозумілих слів і виразів, російська мова.

Дуже часто мене просять скинути посилання на оригінал статті в інтернеті або де можна отримати інформацію, що цікавить. Якщо б такі посилання були в інтернеті, так, звичайно б вказав. Будучи звичайним інженером, правда, з досить вузькою спеціалізацією, знань отриманих в інституті звичайно не достатньо для моєї професії. Джерелом інформації при написанні постів є досвід, отриманий за багато років практики, ну і природно знання, отримані при відвідуванні різних тренінгів, курсів від провідних фахівців у конкретних областях.

Але все ж головним джерелом є бібліотеки – сучасні цифрові (на жаль платні). Якщо кому цікаво — University of Texas Libraries і тут адресу їх бібліотеки. Будучи членом SAE International (Society of Automotive Engineers) маю доступ до їх бібліотеці SAE Digital Library, дуже рекомендую, там є все, включаючи останні дослідження і розробки.

Ну що, відповідь на один з найбільш поширених питань написав, джерела вказав, тепер можна переходити і до теми нового поста. Я навіть не знаю, скільки це буде постів один або серія, все залежить від того, чи сподобається це читачеві, чи в мене вистачить знань у цій галузі, все-таки це не моя спеціалізація. Але вже тема дуже важлива і дуже часто отримую запитання з цієї області.

Якщо перейти на медичну термінологію то я, як спортивний лікар, а його головна задача дозволити перевищити ліміти, неприпустимі пересічній людині, але в той же час він в змозі нежить або фурункул вилікувати (він же доктор).

До суті, багато зустрічалися з такою ситуацією, начебто дві абсолютно ідентичні машини, але одна їде (валить), а друга млява. Звичайно, все можна списати на те, що однакових машин в принципі не буває, але все ж, давайте припустимо, що від свого народження вони були дуже близькі по своїм характеристикам, що в більшості випадків так і є. Спробуємо розібратися в причині, чому так відбувається і як це лікувати.

Здоров’я людини, точніше його фізична форма в більшості залежить від його способу життя, за винятком спадкових, генетичних недуг або внаслідок отриманих травм. Навіть у молодості вже з’являється велика різниця у фізичній формі, але при цьому, дуже часто можна зустріти 60-ти річного дядечко, який дасть фору більшості молодих хлопців. Ось точно така ж ситуація відбувається і з автомобілями.

Почнемо ми з таких понять як: ТОЧ вимога до октанового числа (Octane number requirement) і УТО збільшення необхідного октанового числа (Octane requirement increase). Соррі, я не знаю, як правильно ці поняття пишуться по-російськи, тому нехай буде скорочення ТОЧ і УТО, якщо хто підкаже, буду вдячний і виправлю.

Дуже багато було зроблено в цій області досліджень (джерела інформації я вказав). Переходимо до цифр:

Збільшення ступеня стиснення на 1 вимагає збільшення октанового числа УТО на 3-5 одиниць

Збільшення надлишкового тиску у впускному колекторі (буст) на 10 кПа (0,1 бар) – 3-4 УТО . Це теж всім зрозуміло, зі збільшенням буста необхідно завжди зменшувати кут випередження запалювання (spark, timing, advance)

Збільшення температури двигуна (ОЖ) на 10*С – 2 УТО (джерело дуже корисна книга Fuels and Lubricants Handbook)</i>. Як “спортивний лікар” з 100% упевненістю заявляю, що це так. Правило побудови гоночного автомобіля: Масло як можна гаряче (в розумних межах), а охолоджуючу рідину двигуна, як можна холодніше. Але це не просто і часто неможливо, так як однією з функцій моторного масла є охолодження двигуна.

Зменшення протитиску в системі випуску на 30 кПа – тут навпаки, зменшення, а не збільшення необхідного октанового числа на 1 одиницю . З цієї причини в тюнінгу і автоспорті використовують спеціально зроблені системи випуску, видаляють каталізатори або використовують спортивні. На серійному автомобілі це не так сильно помітно, але зі збільшенням потужності, об’єм відпрацьованих газів збільшується і після певного періоду це вже проблема.

Збільшення температури повітря в системі впуску, впускному колекторі на 7 градусів – 1 УТО. Про це вже писав багато постів, розписано і теорія і реальні тести, вимірювання.

Перераховані параметри, що впливають на ТЕ, що вже багато разів піднімалися в моїх постах (хімія палива, про системи впуску і т. д.)

Напевно, варто згадати ще про одну фішку, яку ми широко застосовуємо при підготовці гоночних моторів, про це писалося в серії постом присвячених підготовці ГБЦ.

Площа вытеснителей (Squish area) при збільшенні цієї площі можна домогтися зменшення необхідного октанового числа до 5 одиниць.

Так скоро всі секрети розкрию і залишуся без роботи (жарт).Вище наведені параметри та їх вплив на ТОЧ все ж більше відносяться до тюнінгу та автоспорту, але вони дають зрозуміти, чому ці модернізації так необхідні. І сподіваюся, вказавши конкретні числа, тим самим відповів на численні запитання, отримані в постах, в яких розповідалося про результати отриманих після установки турбо Китів на серійні 100% двигуни, без зміни ступеня стиску, взагалі без розкриття мотора. А на одній машині була проведена настройка не на нашому (європейському) бензині, а на Українському 95, а то вже чути не можу про те, що всі проблеми через детонації, пов’язані саме з паршивим бензином продається в Росії. Дуже улыбнул один коментар: — ну це ж Український бензин, от якби на нашому, Російському, то все б розвалилася. Ось цей пост — Турбо Кіт для стандартного атмосферного мотора (+ 95% потужності). І трохи про якість бензину.. До речі, ця Toyota Camry 2.4 Т GT2560R 333HP/428Hm у неї пробіг вже 200 000 км

Третя сторінка сухого тексту, без картинок і фотографій, а я тільки підходжу до самої суті поста (або постів, залежить від вас читач). Але сподіваюся, що вище наведена інформація допоможе багатьом любителям спортсменам переглянути підхід до будівлі або підготовки машин до трек днях (змагань) і зрозуміти, що не треба робити з мухи слона” якщо мова йде про бензині – змініть вашу машину, двигун і підвищте потрібне октанове число, модернізувавши сам автомобіль. В попередніх постах дуже багато про це писав.

— відкладення продуктів згоряння в двигуні (Engine deposits). Якщо мова йде про абсолютно новому двигуні, то ТОЧ вимога до октанового числа (Octane number requirement) залежить від його конструкції. ТОЧ значно збільшується після проходження перших декількох тисяч кілометрів (до 25 000) і це збільшення необхідного октанового числа УТО варіюється на справному двигуні в межах 4-6 одиниць. Ще раз уточню на 100% справному двигуні з нормальною системою запалювання, без механічних проблем і справним клапаном ЄДР і т. д. Якщо проблеми з ЄДР або з системою запалювання, то УТО може досягати 9.

Вище мова йшла про нові, справних машинах. Коли в дослідженнях розглядалися машини з підвищеною витратою моторного масла, значення УТО досягають 12.

Звичайно, на сучасних автомобілях, які використовують ЕБУ з датчиком детонації, традиційне визначення ТОЧ вимога до октанового числа (Octane number requirement) вже не використовується т. к. блок керування сам в змозі вирішити цю проблему, але результат все ж буде помітний, у вигляді погіршення акселерації.

Повірте, це все можна вирішити і навіть старички з пробігом 220 000 км на 100% оригінал моторі показують дуже хорошу форму. В якості прикладу наш Форд Фокус 2-го покоління з 2.0 атмо двигуном дюратек. (в стоці було 145 л/с), на який встановили турбо КІТ і результат сам говорить за себе 298 л/с і майже 400 Нм крутний момент з шикарною полицею.

Продовжуємо, щодо головної теми поста — відкладення продуктів згоряння в двигуні (Engine deposits). Їх необхідно розділити на 3 основні групи (там ще й підгрупи, але це потім)

1. Відкладення в инжекторах (форсунках)2. Відкладення в камері згоряння та на поршнях3. Відкладення у впускних каналах і на зворотному боці впускного клапана

Чому ж необхідно ділити на групи і підгрупи? Проблема в тому, що причини утворення відкладень різні, а різні причини, то лікування буде відрізнятися. Тема досить цікава, в ній дійсно необхідно дуже добре розібратися, а то може вийти так, що вирішуючи проблему в одній групі відкладень продуктів згоряння, ми можемо в іншій ситуацію ще більше посилити.

Відкладення в двигуні різного походження, стриктури і відповідно мають купу різних назв: Нагар, лак, вуглецеві відкладення, смолисті відкладення, низькотемпературний, високотемпературний шлам, кокс і т. д. Пропоную використовувати слово відкладення і тільки у виняткових випадках буду вас напружувати розумними назвами. Завдання ж полягає не у вивченні всієї таблиці Менделєєва і навчиться красиво і правильно давати визначення кожної непотрібної фигне у вашому двигуні, нехай цим займуться студенти для здачі іспиту професору.

Почнемо з відкладень на впуску, точніше на впускному клапані. Пропоную подивитися, як це виглядає.

З ліва на право: 1-й клапан використовувався в двигуні з високих вмістом очищувальних присадок, 2-й з мінімумом присадок встановленими стандартами виробника палива (в Америці і Європі, як в Росії поки не знаю), 3-й без присадок.

Впускні канали і особливо клапани працюють в дуже реактивної середовищі працюючого двигуна і, отже, схильні до утворення депозиту (відкладів). З великим утворенням відкладень на клапанах і на стінках впускних каналів погіршується продування, виникає утруднення (restrict) вступнику свіжому потоку повітря, а також змінює форму (patterns) потоку, що в свою чергу призводить до зменшення потужність двигуна. Виникають проблеми з холодним стартом, прогріванням. Значно погіршується емісія, тому що відкладення вмить вбирають у себе, a потім вивільняють паливо і тим самим порушують рівномірність подачі паливо повітряної суміші в режимі замкнутому контуру (closed loop). Наступна дуже важлива проблема це залипання, прихватывание клапанів (коли відкладення потрапляють між напрямними і стрижнем клапана) і навіть може в деяких випадках прогоріти (коли сильні відкладення вже не дають належним чином встати клапана в сідло).

Відкладення на впускних клапанах утворюються дуже швидко, протягом 1000-2000 км пробігу або 100 годин роботи двигуна при тестових випробуваннях і після цього кількість або розмір коливається в межах даних.

Температура впускних клапанів і каналів дуже сильно впливає на утворення відкладень. Якщо середня температура клапана буде зменшена, скажімо за рахунок зниження температури двигуна і стане нижче 200* протягом 60% часу, а не як до цього – 20%, то в такому разі відкладення зменшаться на клапані в двоє.

Підвищені навантаження, обороти двигуна приводять до більш сильним відкладів, мабуть, із-за підвищення температури впускного клапана. Проте, все не так і погано, коли температура клапанів стає досить високою ( вище 360* градусів) відкладення взагалі більше не утворюються, а навіть зменшуються. Точніше, все це починає відбуватися після того, як температура клапана стає вище температури Лейденфроста.

Ефект Лейденфроста — це явище, при якому рідина в контакті з тілом значно більш гарячим, ніж точка кипіння рідини, створює ізолюючий шар пара, що оберігає рідину від швидкого википання.

Також дуже рекомендую подивитися шикарне відео, в якому показано в дії ефект Лейденфорта.

Упс, як то вийшло багато для одного поста, а я тільки зробив вступ, соррі

Всім удачі на дорогахС уважениемВагік

Третій червоний кінь

Все ніяк немає у мене часу, щоб написати про мого нового вихованця. Кілька тижнів збиралася з думками і три дні писала цей пост. Беру себе в руки і розповідаю про свого “нового” американського коня.

І так, ось він: Pontiac Firebird Trans Am GTA ’88.

Відразу зазначу, оскільки занадто багато питань: де-юро машина не моя (саме тому я не буду заводити для неї окремий БЖ). Де-факто — на даний момент я можу сказати, що вона моя. Бо як власнику займатися авто колись, у нього повно інших справ і машин, а у мене Фаєр став виїжджати на заходи та виставки, а також потихеньку оживати.

Бо коли цей агрегат потрапив до мене в руки, то навіть не міг самостійно заводитися без прикурювання, а потім міг захлинутися під час їзди з-за постійно відходить контакту. Чому? Так ось, чому.

Це називається “нічого паяти і перепоювати без попиту”. Перепаено стільки разів, що вже окислювалося і загнила. Ну і акум був дохлий, довелося міняти. Причому вдалося це зробити тільки на Ретро-фесті в Сокольниках, так вже вийшло. Іще раз дякую Максу за це!

Аква-фест в Сокільниках

Спочатку він був весь у вульгарною плівці “під карбон”, нанесеної з величезними проміжками. За номерами видно — Ростов! При перевстановлення на облік просто не стали їх міняти, так швидше.

Автострада в Тулі

Ммм, які божественні зазори!

Двигун, як годиться, 5,7. Вихлоп штатний, тому для мене дуже тихий. Рулится шикарно, гальм немає зовсім-взагалі. У фари впихнули моторошний засліплювали ксенон. Вирву при першій же можливості.

Вирвіть мені очі нафіг!

Ну та це все-таки GTA. Незважаючи на всі косяки, яких по машині ну дуже багато, є деякі вау-моменти. Наприклад, кермо.

Дитинко, ти космос!

Сидіння спочатку були з підкачкою, але вона більше не працює, тільки дзижчить. Машин має свою власну систему самоодиагностики і повідомляє про проблеми, навіть якщо це просто закінчується омывайка. Коли включається магнітола, то чути, як десь під торпедо відкривається-висувається купа колонок і механізмів (88 рік, нагадаю!). Ну і двері багажника сама з дзижчанням моторчика підсмоктується після закриття.

Правда, з багажником теж окрема історія. Замок треба лагодити, поки що його треба акуратно підпихати пластиковою пляшкою, щоб він зміг закритися.

Ну і сигналка іноді дивує, особливо, коли був старий акум, який міг запросто за ніч сісти. Тоді доводилося виконувати ось такі екзерсиси, щоб машину відрити. Бо це, нагадаю, GTA: відкривається зовні тільки з кнопки, під ключ навіть облич немає.

Придивіться і побачите пластикову пляшку, покликану підтримувати механізм закриття багажника.

У найближчих планах терміново поміняти масло, придумати що-то з моторчиком лівої фари, бо відкривається вона тільки рукою, а в процесі їзди на купині може закритися і навіть згаснути. Потім треба перепаяти якось габарити, бо вони світять тільки в якості поворотників, а також задні ліхтарі, крайні лівий і правий не горять взагалі. Потім треба прибрати ксенон, полагодити замок багажника, в ідеалі — поміняти гальма і перетягнути провисала стелю.

Але в цілому машина їде і навіть дуже непогано. Я терпіти не можу тригены (як Камари, так і Фаєри) за їх квадратность, але поки моя улюблена крихта-Камара все ще ремонтується, то для мене це хоч якась можливість покататися на рідній і коханій 5,7. А зсередини не так вже видно, яка у мене там морда — квадратна або гостра 🙂

Ну і навздогін ще кілька фоточек від Павла Кунеева з наших недільних покатушок з клубом Camaro&Firebird Russia.

Про койловерах. Частина 2: Перевірка. Установка й настроювання.

Частина 1: Види і відмінності. Які вибрати для Toyota Celica ZZT23#?

Перш ніж почати другу частину статті про койловерах, я відповім на запитання, які були задані в особистих повідомленнях до першої частини:1. «Чому койловеры не рекомендується використовувати в зимовий час року?»— У більшості койловеров (а інших, крім TEIN RUSSPEC я не знаю) використовується дуже густе масло, яким потрібно дуже тривалий час, щоб розігрітися взимку. Найчастіше дане масло просто видавлює через не морозостійкі сальники з корпусу назовні – це перша причина. Друга – взимку на койловерах пустити автомобіль в некерований занос набагато легше, ніж навіть на штатних амортизаторах і пружинах! Більшість койловеров по своїй конструкції і налаштувань призначені для використання на асфальті і їх головним завданням є переміщення навантаження на ведучу вісь (про це нижче). Взимку ж дорожнє покриття має сніг, лід і холодний асфальт – все це призводить до ковзання і потрібна максимальна пляма контакту колеса з дорогою, щоб виключити занос, а це зовсім інший тип.2. «Чому на задню вісь Toyota Celica ZZT23# потрібно встановлювати більшої жорсткості пружини, ніж на передній?»— Повернемося знову ж до основної задачі в роботі койловеров (для міста та кільця) – це розподіл ваги автомобіля таким чином, щоб була досягнута найкраща керованість на асфальті, а також забезпечення найкращого розгону і скорочення коливань кузова. Наведу приклад: ви мчіть на швидкості 100 км/год по прямій ділянці шляху, попереду поворот, перед яким ви знижуєте швидкість, повертаєте кермо у бік повороту і натискаєте різко на газ, щоб швидше продовжити шлях в подальшому напрямку. Надалі наведу як приклад витримку зі статті Михайла Скрипникова:Для хорошого виходу з повороту потрібно, щоб вага не «йшов» назад. Тобто, щоб заднє зовнішнє колесо не просідала. Як цього досягти:1. Більш жорстка задня пружина. Якщо звичайно це не зашкодить іншому.2. Більш м’який відбій на задній осі – колесо охочіше выпихивается в пляму контакту.3. Менш кардинальний спосіб – це не дати переднього колеса занадто сильно бути выпихнутым в пляму контакту, затиснути відбій спереду. Додатково розпустити повільне зменшення ззаду, щоб вага на заднє колесо приходив швидше. Головне при цьому не нашкодити балансу автомобіля.4. Підведення задній частині автомобіля теж допоможе «утримати» більше ваги спереду в момент розгону.В нашому випадку, як правило, задні пружини збільшені на 2 Kgf/mm.3. «Чим китайська (тайванська в тому числі) продукція гірше японської та європейської?»— Це не застосовується до всієї продукції, але в більшості випадків при виробництві койловеров в Китаї і Тайвані застосовуються компоненти і матеріали, які мають низьку якість, а в окремій продукції і зовсім порушені всі стандарти та допуски (AliExpress тощо). Я не суджу про продукцію перерахованих вище країн, а тільки роблю висновок за численними відгуками людей, які займаються ремонтом і відновленням койловеров, а також тих осіб, хто перейшов після використання корейських койловеров на японські і європейські. Повторюся ще раз: я сам особисто використовував тільки TEIN SUPER STREET і зараз – LARGUS SPEC S.

Перевірка.Отже, ви визначилися з вибором койловеров, і тепер залишається тільки придбати їх. Перед покупкою я настійно рекомендую оглянути їх і перевірити, т. к. часто неправильна експлуатація попереднього власника могла призвести до їх поломки. На верхній різьблення штока, над опорою, є гайка, яка фіксує опору на стійці. Відкрутіть цю гайку, зніміть опору з пружиною і перевірте справність амортизатора:— Викрутіть регулювання відбою/стиснення (жорсткості) проти годинникової стрілки до упору і зупиніть на першому клацанні – це обов’язково, інакше клапан буде закрито, і це може привести до поломки амортизатора;— Переверніть амортизатор полірованої частиною штока вниз і натискаючи на корпус втисніть шток всередину корпусу;— Утримуючи рукою або іншим предметом шток всередині корпусу, переверніть амортизатор у вихідне положення і відпустіть шток. Він повинен виходити впевнено і з незмінною швидкістю без ривків і загасань, якщо цього не сталося, то амортизатор несправний;— Виконайте перелічені вище пункти кілька разів з усіма амортизаторами.В ідеалі, звичайно, можна перевірити тиск азоту в кожному амортизаторі і при необхідності дозаправити їх. Також перевірте всі різьбові з’єднання. Всі гайки і чашки повинні вільно крутитися по всій своїй різьбі. Зверніть увагу на стан сайлентблоків та верхніх опор – руйнування і навіть тріщини гуми або поліуретанів неприпустимі і підлягають заміні. Якщо ж верхні опори мають підшипники ШС, то перевірити їх найчастіше можна тільки при експлуатації – несправний підшипник має люфт і характерний стукіт під час руху по нерівностях. Пружини повинні бути однаковими на одній осі і не повинні мати тріщин і сколів. І нарешті, найголовніше – регулювання відбою/стиснення повинні змінюватися у всьому діапазоні! Якщо їх 32, то має бути 32 клацання на кожній стійці і т. д. Як правило, несправність регулювання жорсткості амортизатора не усувається, а заміна штока дуже дороге задоволення, часто не порівнянна з вартістю б/у комплекту койловеров.

Установка й настроювання.У вас є справні койловеры, які потрібно встановити на автомобіль. Я раджу розібрати їх і почистити кожну деталь. І взагалі це слід робити регулярно після їх зняття на зиму. Докладний опис установки ви знайдете у інструкції з експлуатації, я ж розповім про особливості налаштування, що стосуються саме гвинтовий підвіски в цілому. Якщо ви маєте койловеры з двотрубними амортизаторами, то необхідно «прокачати» їх (процедура описана вище при описі перевірки) і, не змінюючи вертикального положення зібрати і встановити на автомобіль. Однотрубні амортизатори прокачувати не потрібно! Після того, як ви встановили стійку в посадочні місця, зафіксували її, опустили автомобіль і затягли всі гайки, приступаємо до налаштування. Для цього зручніше використовувати підйомник, але можна звичайно і домкрат. Отже, по порядку:— Спершу необхідно виставити правильний преднатяг пружин. Правильним вважається, якщо полірована частина штока під вагою автомобіля заходить всередину корпусу на 1/3. Це правило застосовується до більшості койловеров, але не до всіх. Все ж, якщо у вас немає оригінальної інструкції, то я раджу налаштовувати преднатяг саме таким способом. Для цього поддомкратьте або підніміть на підйомнику автомобіль. Послабте фіксуючу гайку, а потім гайку преднатяга пружини, повертаючи їх вниз по різьбі, поки пружина повністю не ослабне. Виміряйте висоту полірованої частині штока амортизатора лінійкою (від основи опори до корпусу амортизатора). Потім повертайте гайку преднатяга пружини вгору по різьбі до тих пір, поки пружина не стиснеться приблизно на 5 мм, але щоб вона поверталася рукою. Опустіть автомобіль. Виміряйте лінійкою висоту полірованої частині штока. Якщо вона становить більше або менше від необхідної, то відрегулюйте поджатие пружини гайкою, повертаючи її вгору або вниз по різьбі, поки не досягнете потрібного результату. Наприклад, у мого комплекту на передніх амортизаторах у вивішеному стані висота штока становить 15 см, під навантаженням автомобіля він входить в корпус і висота становить 10 см – це вважається правильним налаштуванням поджатия пружини. Це, мабуть, найважливіший етап у налаштуванні койловера, оскільки від цього безпосередньо залежить правильність роботи амортизатора на відбій і стиск. Надалі можете змінювати поджатие пружини, якщо це буде потрібно, поки не досягнете оптимальних для себе налаштувань. Після цього необхідно закріпити контргайку поджатия пружини;— Далі налаштовуємо висоту. Для звичайних койловеров вона регулюється поджатием пружини, для фултапов є окрема настройка – про неї далі. Нижнє кріплення койловера виконано у вигляді склянки або чашки, яке повертається по різьбі вгору або вниз, тим самим змінюючи висоту стійки в більшу або меншу сторону. Для регулювання висоти слід послабити контргайку, фіксуючу нижнє кріплення, після чого відрегулювати висоту до необхідної. Важливо, щоб висота койловеров на одній осі була однаковою, для цього потрібно мати однакову глибину кожної чашки (використовуємо лінійку). Також можна порівняти висоту койловеров порівнявши відстань від контргайки поджатия пружини до контргайки нижнього кріплення і краще штангенциркулем, або від основи опори до контргайки нижнього кріплення;— Перевірте довжину стійок переднього стабілізатора поперечної стійкості способом описаним тут;— Потім слід виставити правильну геометрію коліс;— Заключним етапом йде установка необхідного відбою/стиснення амортизаторів. Я рекомендую виставити регулятори на передній осі на 50%, а на задній 33% і відправитися по дорогах, яким збираєтеся експлуатувати автомобіль. Не забувайте про нерівності і лежачі поліцейські. Змінюйте регулювання жорсткості в більшу або меншу сторону.

Для прикладу навів свій задній койловер LARGUS SPEC S

Рекомендую захистити ваші койловеры від дії агресивного зовнішнього середовища (бруд, пісок тощо). Особисто я використовую спрей FILL INN FL026 — він добре захищає покриття і не змивається водою.

FILL INN FL026

Також можна використовувати WD-40.

Якщо вам була корисна ця стаття, то тисніть Подобається і Поділитися.

Частина 3: Досвід використання. Підсумки.

Тест системи впуску VW Polo sedan на стенді продувному

Я вже багато писав постів про системи впуску і про те, як це важливо. Всі мої спроби зводяться до бажання донести до читача те, що не фільтр нульового опору, а тільки правильно зроблена система впуску буде працювати.

Була розглянута теорія і практичні виміри на діно стенді з використанням різних систем впуску, але все ж вирішив ще раз повернутися до цієї теми. Як мені здалося, судячи з коментарів, не все добре сприймають формули, таблиці, графіки. Що таке CFM і багатьох збентежило, коли я став використовувати терміни – втрата тиску в дюймах води.

Даний пост, це наочне пояснення до раніше написаним статтями і в якості випробуваного буде система впуску VW Polo sedan.

Але спочатку згадаємо трохи теорію:

— Потік не любить різко змінювати напрям— Потік не любить різко розширюватися (варіант а і б на фото)— Потік не любить різко звужуватися, але не так, як розширяться (варіант з на фото)— Потік любить дуже плавна зміна напряму— Потік любить дуже плавне розширення (варіант d на фото)

Думаєте це дурниця все?

Для підтвердження вище зазначених правил та цифр в таблиці я зробив дуже простий тест на продувному стенді з використанням пластини (отвір 1.78 дюйма або 45.2 мм) і саморобного, водяного вимірювача різниці тиску (як виготовити самому писав в пості — Системи впуску. Тест. Частина 2).

Дивимося відео

Принцип дуже простий – чим більше опір вступнику повітряному потоку, тим більше створюється різниця тиску і як наслідок вище піднімається підфарбована синім кольором вода в трубці.

Дивимося на результат

У першому варіанті (пластина з отвором) розрядження з-за обмеження (опору) створеного на вході (отвір в пластині) підняло воду на 600 мм. У другому варіанті (поліпшений вхід пластиліном) на 380 мм. Різниця склала 63%.

Після цього я встановив на продувний стенд пластину з великим на 5.5 мм отвором (50.8 мм)

Водяний манометр піднявся на 440 мм. На 260 мм менше, ніж з пластиною, в якій отвір меншого діаметру, але на 80 мм більше, ніж з поліпшеним впуском на пластині з діаметром 45, 2 мм

Вище проведені експерименти показують і доводять, що саме форма дуже важлива. Тепер можна приступити до порівняльного тесту серійної системи впуску VW Polo sedan.

Дивимося відео:

На стоці різниця тиску підняла воду на 705 міліметрів, на нашому тюнинговом впуску вода піднялася всього на 205 мм або на 500 мм менше.

500 мм води або 19.7 дюймів води (inches of water) або 1.45 дюйма ртутного стовпа, in Hg (inches of mercury) багато це чи мало? Раніше про це вже писав в своїх постах. Таке поліпшення варто 12.5% потужності або конкретно на цій машина VW Polo sedan – 13 л/с. Цей результат надбавки потужності легко розраховується, ну а на цій машині був багато разів виміряний на діно стенді і результати викладав раніше.

Як писав раніше, сам фільтруючого елемента, в більшості випадків не є проблемною ланкою і його заміна на фільтр нульового опору” навряд чи допоможе.

Сподіваюся, мені вдалося донести до читача важливість даного виду модернізацій їх доцільність і дуже сподіваюся, що ви змогли відчути” правила і закони на які я спирався в попередніх постах присвячених даній темі.

З УважениемВагік

Картинки з архіву: доопрацювання гбц Nissan RB26DETT або просто porting GTR

Продовжую розкопувати свої архіви робочих фото і ділитися цікавими моментами які в них знаходжу.Багато літер у цьому пості не буде. ГБЦ робилася на початку 2012 року, багато чого вже не пам’ятаю. Загальне враження по мотору склалося не найкраще. Не відкрию Америку, мотор примхливий, дуже цікаво задуманий, але сильно ускладнений з заводу. Таке враження, що Ніссан намагався в 26-му моторі всі доступні навороти. У результаті вийшла цікава або “на папері” у стоці, або в дуже дорогому тюнінгу іграшка. Якість лиття зовсім не порадувало, тому і взялися трохи підправити. Далі дивимося фото.загальний вигляд стандартного впускувпуск трохи ближчепочинаємо виправляти литтяв процесі роботизагальний вигляд впуску в результатіготовий впускний каналготовий впуск з боку камеризагальний вигляд готового випускуготовий випуск трохи ближчеготовий випуск з боку камерыПриведя в порядок ГБЦ гріх було не зачепити впускний колектор.загальний вигляд колектора з боку ГБЦколектор трохи ближчевид колектора з боку дросельного вузлаколектор трохи ближчепідсумок з боку гбцвид ближчепідсумок з боку дросельного вузлавид ближеФото складання цього дива на жаль не збереглося. Нервів мотор вытрепал не мало, але наскільки мені відомо дана гбц ще гуляє десь по просторах дрифтерского або не дуже світу. За сим і прощаюся.Show must go on

В гостях у Lingenfelter Performance Engineering

Користуючись першим за шість років нагодою, опинившись в Індіані, я не міг не завітати в гості свою, мабуть, саму улюблену тюнінг-контору світу — Lingenfelter Performance Engineering.

З ось цього ангара за адресою 1557, Вінчестер-роуд і виїжджають всі машини, підготовлені Lingenfelter

Різноманітні speed shop’и, дорабатывающие автомобілі, в США є практично в кожному місті, а в автомобільно-насичених місцях начебто Каліфорнії і Мічигану їх особливо багато. І все ж навіть на цьому ринку з гиперконкуренцией знаходяться компанії, які стоять на кілька рівнів вище інших. Їх імена знайомі не тільки сусідам по кварталу, але і ентузіастам у всьому світі. Одна з них — Lingenfelter Performance Engineering або, скорочено, LPE знаходиться в невеликому містечку Декатур, штат Індіана. Це півтори години їзди від Індіанаполіса, куди я заїхав, щоб подивитися легендарну трасу, а також буквально в 20 хвилинах від Обурна — міста, в якому вироблялися автомобілі Auburn, а нині розташовується музей Auburn, Cord і Duesenberg — ще один обов’язковий пункт мого турне. Минулий раз я був в гостях у Lingenfelter шість років тому разом з Артемієм ONESTARLIFE — його звіт тут, а по фото можна порівняти, що змінилося з 2009 року. Насправді, небагато змінилося, навіть знайомий мені менеджер по продажам Тім Даєр раніше там працює. Я приїхав вранці в суботу, проте зміг застати Тіма на робочому місці і він ще раз провів для мене екскурсію по майстерні LPE.

Lingenfelter Performance Engineering вже більше 40 років спеціалізується на поліпшення двигунів і автомобілів виробництва GM, особливо Chevrolet Corvette. Компанію заснував Джон Лингенфельтер – легендарний гонщик і моторобудівник, 13-кратний чемпіон драг-рейсингу від NHRA в різних класах. Одним з перших гучних проектів LPE був 900-сильний твін-турбомотор для Callaway Sledgehammer Corvette в 1988 році. Причому Джон особисто пілотував цю машину під час рекордного заїзду – автомобіль досяг швидкості 406 км/год на овальному треку. З початку 90-х років під маркою Lingenfelter пропонуються різні «заряджені» версії Corvette, Camaro, Firebird, Impala SS, Pontiac G8 і GTO, а також численних SUV виробництва General Motors. Як відзначали численні оглядачі, навіть досить екстремальні по потужності розробки Lingenfelter зберігають придатність до щоденної експлуатації, чим може похвалитися далеко не кожен серйозно тюнінгований автомобіль.

На жаль, Джон Лингенфельтер помер в 2003 році у віці 58 років від ускладнень після аварії під час заїздів по драг-рейсингу. Тим не менш, керівництво фірми змогло зберегти дух LPE і продовжити розвиток. Багато хто добре відомі нині проекти, створені вже після смерті засновника. У вересні 2008 року Lingenfelter Performance Engineering придбав відомий колекціонер Corvette Кен Лингенфельтер – однофамілець Джона, але не родич. Як не дивно, це теж жодним чином не змінило компанію: вони як і раніше займаються тим, що вміють найкраще — тюнінгувати автомобілі виробництва General Motors.

Відкривши двері, потрапляєш в невеликий тамбур з вікном обслуговування клієнтів. У Lingenfelter явно не чекають натовпів пустопорожніх відвідувачів, хоча сувенірна продукція з корпоративною символікою і тут — на видному місці.

Не менш скромний і офіс: кілька робочих місць і все. Насправді, при всій популярності бренду Lingenfelter, компанія не потребує великому адміністративному персоналі. Добрий товар продає себе (майже) сам.

Кабінет керівництва.

Але все найцікавіше починається з цього моменту входу у виробничі площі LPE.

Галерея нагадує про покійного засновника компанії Джона Лингенфельтере та його видатні досягнення в дрег-рейсингу. Джон завжди був граючим тренером, а не просто власником бізнесу…

Міні-виставка двигунів, зібраних тут

От, власне, якщо бути точним, то зібраних тут — приблизно в 6 метрах від місця попереднього знімка. Зверніть увагу на культуру виробництва: без показного лікарняного фанатизму, але все ж — чисту підлогу, чисті верстаки, чисті деталі… На жаль, навіть деякі дуже імениті наші місцеві майстри тюнінгу ще не доросли до розуміння простих речей, що порядок на робочому місці і в ремзоне важливий.

Двигуни в процесі складання.

Поруч розташований стенд для вимірювання потужності двигуна, через який проходять всі зібрані мотори. Незважаючи на суботу, хлопці ганяли тести прямо під час мого візиту. Причому, якого мотора: це новітній LT4, серце Corvette Z06 сьомого покоління!

Центр управління польотами. Тобто вимірами.

Цех машинної обробки. Тут LPE обробляють блоки і голівки — як для стягуються моторів, так і просто на продаж.

В числі продуктів — не тільки новітні ГБЦ, але і вже стали класикою LT1…

І, нарешті, ремзона. Асортимент машин типовий для Lingenfelter — Corvette, CTS-V і інші носії V8 від GM. Теоретично, на прохання клієнтів компанія займається ще і тюнінгом Viper, Challenger і Charger, але це особливо не афішується. А ось на будь-який автомобіль Chevrolet, Cadillac, GMC і Pontiac c двигуном V8 за останні 25 років Lingenfelter готові запропонувати щось з типових рішень або, звичайно, розробити пакет тюнінга під конкретне замовлення.

Тюнінг Corvette — візитна картка Lingenfelter. Але Camaro, Cadillac CTS-V і Chevrolet SS теж не залишаються без уваги, як можна буде переконатися у дворі за цехом…

І, знову таки, культура виробництва… ж Приємно дивитися!

Як годиться солідній конторі, у Lingenfelter є, крім моторного, ще й колісний діно-стенд, що дозволяє заміряти потужність вже зібраного автомобіля. На ньому проводиться настройка всіх тюнингуемых машин. Ну і, звичайно, Lingenfelter надають окремі послуги з налаштування.

Вихід з ремзоны — на фото праворуч. Зліва — гараж з діно-стендом. А на парковці стоять автомобілі, що чекають своєї черги…

…або вже готові, як цей приголомшливий C7 Stingray, тепер обладнаний компресором. На задньому плані — ще один ряд машин, але постарше: два майже ідентичних Corvette C4 в різновиду 40th Anniversary і Pontiac Firehawk — топова версія Trans Am. За характерно піднесеним носів всіх трьох машин зрозуміло, що мотори з них вже вилучені і знаходяться в роботі. У середньому, програма тюнінга у Lingenfelter займає 3-4 тижні і прямо обговорюється з клієнтом. І, так, напевно, комусь, знайомому з місцевим Сндівським тюнінгом це здасться вражаючим, але LPE укладаються в заявлені терміни, їх машини повністю відповідають заявленим характеристикам, а в разі чого — вони виконують гарантійні зобов’язання. Звучить, як казка, правда? І при цьому ціни на послуги компанії не сильно відрізняються від запитів українських тюнерів… Мабуть, майстрам доводиться платити більше, зате з клієнтських запчастин не будують свої машини. І за пивом не ганяють під приводом обкатки…

Через паркан від LPE — місцева церква. Я примудрився потрапити у день, коли тут проводилося місцеве маленьке автошоу — вже 21 рік поспіль. Захід підтримується мером Декатура і збирає місцевих ентузіастів. За півгодини до початку події з’їхалося всього близько десятка різноманітних машин, але вилизаних і явно улюблених власниками — від хот-пологів і кастомов до Plymouth Prowler і пікапа Silverado з двигуном від Lingenfelter. Вже непогано для містечка з населенням 13000 осіб. Нові учасники почали під’їжджати стабільно раз в хвилину як раз до того моменту, коли я подивився на годинник і зрозумів, що якщо я хочу встигнути в Обурн і Сауз-Бенд в той же день — мені пора їхати… Шкода, тому що атмосфера цього крихітного автошоу мені сподобалася, а в організації явно було, чого запозичити для наших реалій. Але, час не чекає — попереду були музеї Auburn-Cord-Duesenberg і Studebaker!

Залишайтеся на зв’язку — попереду ще багато репортажів про автомобільно-значущих місцях Америки. Це — всього лише п’ятий:Indianapolis Motor Speedway і історія Indy 500Мекка корветоводов — National Corvette MuseumHolley LS Fest 2015 — щорічне свято моторів LSxМузей Dukes of Hazzard в Нешвіллі

Mercedes CL55 supercharger тюнінг AMG

При налаштуванні, доведення зустрічаються машини легко піддаються, інші не дуже. Але у всіх, якщо машина вже не нова, завжди є проблеми і якщо їх не розв’язати, то про якісь поліпшення не варто і говорити. Mercedes CL55 supercharger AMG належить саме до розряду легко піддаються. Він чудово реагує на налаштування паливних карт, кутів запалювання, це просто кайф налаштовувати його онлайн.

На фото мій Барік, ох як він незлюбив цю гучну машину. Останнім часом у нас налаштовуються гучні машинки. Спочатку Барика (так звуть мого пса) дістала Субару, коли ми стали підбиратися до 700 силам на 6000 оборотах, було дуже голосно.

Гаразд, досить лірики, переходимо до теми поста. МБ АМГ, як і всі машини має абсолютно такі ж хвороби, але у нього є великий бонус у вигляді дуже простого 5.5 літра з компресором мотора і великим підкапотним простором, що в свою чергу ДУЖЕ сильно полегшує момент усунення цих самих хвороб.

По приїзду машина мала ось такий діагноз

І це з урахуванням того, що на машині зроблені серйозні модифікації: форсовані розподілвали, системи впуску, випуску, збільшений шків колінвалу (в стоці 500 сил) і машина прошита у відомої тюнинговой фірми.

На 4500 оборотах чітко видно падіння потужності – одна з причин падіння надлишкового тиску. В принципі це класичне явище при використанні самопальних копій фірмових тюнінгових китів (шківів) для компресорів. Пара тертя шків – ремінь дуже важлива і звичайно, робити шків з алюмінію не найкраща ідея, а цей матеріал часто вибирають саме пальщики. Після цього, для вирішення проблеми з прослизанням встановлюють додатковий натягувач ременя компресора і т. д.

При вирішенні даної проблеми заодно промеряли зазор на муфті компресора, який склав 0.55 мм і виставили згідно допуску. Після цього знову на стенд і робимо вимір потужності

Проблема з надлишковим тиском (бустом) вирішена, ми відразу отримали надбавку в 100 сил (вже більше ніж в стоці). Навіть з урахуванням того, що було при вимірі дуже жарко, це далеко не ті показники. Варто уточнити один чимало важливий момент стосовно вимірюваної потужності – 526 к.с але це показник при 5500 об/хв, на цих обертах швидкість склала 260 км/год, що є максимально допустимою нашим стендом. Виміряти на передачу нижче не давав крутний момент, понад 800 ньютонів, через пробуксовці задніх коліс на барабанах динамометричного стенду.

Наступне, що було помічено – не зовсім рівний холостий хід і крива потужності виміру, показує не зовсім правильну роботу форсованих розподільних валів.

Знімаємо форсунки і перевіряємо їх на стенді, результат на фото

На іншій половині двигуна решта 4-ри інжектора були трохи краще. Благо був комплект нових, більшого розміру, що мене не дуже порадувало (настройка під іншого виробника, та ще й більшого розміру інжектора)

Ну і прийшло саме час розібратися з розподільними

Спец інструменту для контролю правильності установки распредвалів на цей мотор у нас не було, тому все робили старим перевіреним способом.Спочатку перевірка мітки верхньої мертвої точки

Після цього переходимо до контролю самих валів

Тут була виявлена проблема в установці одного з валів. Є дуже простий спосіб перевірити установку форсованих розподільних валів, особливо це важливо на опозитних або, як у цьому випадку V-образному двигуні. Раніше я написав 4-ри поста присвячених розподільником валів. Хто читав, той пам’ятає принцип нижче наведену схему

Intake Centerline – момент максимального підйому впускного клапанаExhaust Centerline – момент максимального підйому клапана випускного

Ці два параметри дуже просто перевірити і їх показники відразу дадуть вам інформацію про вірність установки. Тільки не забувайте, якщо у мотора гідро штовхачі, то це точка буде змінюватися з кожним обертом колінчастого валу (максимальний підйом буде зменшуватися), тому необхідно робити по двох точках і використовувати середнє значення між ними. Такий же принцип використовується і при пошуку положення верхньої мертвої точки поршня.Після вирішення вище зазначених проблем приступили до налаштування. Спочатку змінили всі карти в оригінальній прошивці серійного MB ECU відповідають за ліміти. Після цього приступили до онлайн налаштування на діно стенді.

Так, справа зрушила, потужність стала дуже істотно додаватися. Шкода багато часу доводилося витрачати на охолодження двигуна, температура в боксі була вище 35 градусів, а момент у мотора більше 850 Нм. З-за встановлених більш продуктивних форсунок необхідно було повністю пройти всі точки в паливних картах.

Як би все йшло в плані потужності нормально, але щось було не так. Постійно, за ще не зрозумілою мені причини, показники паливоповітряної суміші змінювалися вже раніше відбудованих місцях паливної карти і час від часу з’являлися пропуски запалювання.

Проблема була знайдена, оригінальний датчик температури на впуску показував невірні показники. Він працював, але свідчення, наприклад, на реальних 45 градусах були 32 градуси. Ніяка, навіть фірмова діагностика Мерседеса помилку не показувала.

Даний датчик дуже важливий. Він відповідає за розрахунок маси повітря, що поступає. На цій машині не використовується ДРМВ (MAF) – розрахунок маси відбувається за VE картками, показаннями з сенсора тиску в системі впуску і цього самого датчика температури.

Датчик замінили, і все встало на свої місця. Швиденько закінчили налаштування першої карти (прошивку) – 98 бензин.

Час прийшов до налаштування системи упорскування вода-метанол. І тут знову купа проблем. Як раніше обіцяв, про це напишу окремий пост. В двох словах – ніколи не вірте показаннями flow cc/min вказаними виробниками вода метанольних форсунок, завжди перевіряйте їх на flow meter .

Пролили, освідували, підібрали дві необхідні водянные форсунки. Трохи модернізували принцип управління. Зробили 3D-карту подачі води

Подача води або вода метанол тепер у нас залежить від навантаження двигуна і обертів двигуна. Іншими словами включається і прискає тільки тоді, коли це необхідно і строго в певній кількості залежно від надлишкового тиску, обертів ДВЗ і надходить повітря.

Знову на стенд, налаштування. Який кайф – температура у впускному колекторі не піднімалася вище 45 градусів при максимальному надуве на 6000-6500 об/хв і це з урахуванням температури в боксі більше 30* градусів і малоэффективном оригінальному вода-повітря интеркулере.

Налаштувати вийшло, а ось тепер провести повноцінний завмер через скаженого букса коліс не представляється можливим. Тому не можу викласти результат виміру, але повірте на слово, я такого ще не бачив, коли машина, точніше її задня вісь притягнута до підлоги в 4-х місцях, в багажнику сидить три здорових мужика і на швидкості 260 км/год (5500 об/хв двигуна) йде страшним дим з-за буксу коліс. Машина скоро поїде на Чемпіонат з драгрейсигу в Польщі, ось тоді і дізнаємося реальне покращення.

При налаштуванні мені вдалося виміряти один раз потужність на 5500 об/хв – було в межах 580-590 л/с. Але потужність тільки зростала оскільки ці нові распредвали розраховані на 6500 об/хв (в стоці максимальна потужність при 6100 об/хв) . Можу тільки припустити що там на 6500 десь 650 л/с.

Взагалі це велика проблема робити заміри машин з приводом на одну задню вісь і вище моментом 600 Нм і довгими передачами, а тут момент більше 850 Нм. Ось до прикладу, сьогодні робився у нас Англійський аристократ з 5-ти літровим, компресорним мотором Jaguar XF-R

В стоці потужність 500 л/с на 6500 об/хв і моментом трохи вище 600 Нм. Він, Jaguar нормально вимірюється.

На прикладі Mercedes CL55 supercharger AMG я хотів показати типову картину машини, яка приїжджає для налаштування, зроблена в декількох майстерень, з метою здешевлення тюнінг проекту. В результаті, в більшості випадків, виходить така картина.

P. S. В даному конкретному випадку, господар машини (Польський гонщик) зробив правильне рішення. Після мыканья між майстернями, він знайшов одного чоловіка, хто взяв все це під контроль – цим людина став Тиграм Мкртумян (власник STR Motor Sport Gdansk). Тигран весь цей час був тут, у Празі, у нас і ми разом вирішили всі проблеми

Пам’ятаєте, як у:А. Райкіна — Хто пошив костюм?

Всім удачі