McLaren MP4/4 Honda. Мрія перфекціоніста

Такого переваги однієї команди «Королева автоспорту» не бачила з 50-х років. Айртон Сенна і Ален Прост, найбільший дует пілотів, виграли 15 гонок і 15 поул-позицій 16 Гран При 1988 року народження, керуючи McLaren MP4/4 з турбодвигуном Honda – машиною, що претендує на звання кращої в історії Формули-1.

Після трьох чемпіонських титулів і двох Кубків конструкторів, завойованих на MP4/2 з турбодвигуном TAG-Porsche, McLaren віддала пальму першості альянсу Williams-Honda. У 1987 році Рон Денніс почав активні дії щодо створення «Команди мрії». Ще в серпні 86-го на заміну пішов у Ferrari Джону Барнарду був запрошений Гордон Маррі, який, у свою чергу, залишив поволі йде на дно Brabham Берні Екклстоуна. Технічний директор був знайдений, тепер залишалося отримати кращі двигуни – Honda, і кращого гонщика в напарники Алену Просту – бразильця Айртона Сенну.

Гордон Маррі, Рон Денніс і Айртон Сенна стежать за виступом Алена Проста на Гран Прі Бразилії ’88.

TAG-Porsche V6 Turbo був прекрасним двигуном, але так як всі роботи по проектуванню і виробництву оплачувалися фірмою Мансура Ойеха, при його модернізації часто доводилося йти на компроміси. Honda, навпаки, вкладала величезні на ті часи гроші (близько 60 млн. доларів щорічно) у свою формульну програму і безперервно покращувала свої мотори, домігшись відчутної переваги над конкурентами. Що стосується Айртона Сенни, то за його плечима вже були чотири сезони в Ф-1 і шість перемог в Гран-Прі, але втілити свою мрію, стати Чемпіоном світу, в McLaren у нього було куди більше шансів, ніж у Lotus. Рон Денніс знав про хороших відносинах Honda і Сени, тому домовившись з бразильцем йому було легше дістати і японські двигуни. Айртон, в свою чергу, не поспішав підписувати контракт без гарантій, що «МакЛарен» і «Хонда» укладуть союз. Після тривалих переговорів «Залізному Рону» таки вдалося домогтися і того, і іншого. Більш того, McLaren залишили без кращих моторів не переживає кризу Lotus, а чемпіонський Williams.

Робота над новою машиною, яка отримала назву MP4/4, почалася пізно, адже головний конструктор Стів Николз до кінця літа не знав, який двигун команда буде використовувати в наступному сезоні: TAG-Porsche, Honda або зовсім атмосферне. Новий силовий агрегат і змінені технічні вимоги до шасі, згідно з яким ступні пілота повинні були розташовуватися за віссю передніх коліс, підштовхнули до проектування MP4/4 з чистого аркуша, вперше з часів першого MP4 Барнарда. Николз поділяв концепцію наднизького шасі, вперше втілену Маррі в Brabham BT55. Спинка крісла пілота розташовувалася під кутом 55° відносно горизонтальної осі, що було незвично, як для Сенни, так і для Проста, але в підсумку обидва погодилися з наведеними аргументами: більш низьким центром ваги і кращої обтічністю, що дозволяло подати більше повітря на заднє антикрило. Honda зробила двигун як можна більш низьким, AP розробило зчеплення невеликого діаметру з вуглепластиковим дисками, залишалося побудувати нову коробку передач. Маррі звернувся до американського фахівця з трансмісіях Піту Вейсманну, з яким він познайомився працюючи в Brabham. Вейсман разом з інженером McLaren Девідом Нортом розробив унікальну трехвальную шестиступінчасту КПП з сухим картером і корпусом з магнієвого сплаву, дуже компактну і легку. Мастило забезпечувалася двома насосами, один з яких відкачував масло при гальмуванні, а другий на інших режимах, а подавалася вона самопливом, через отвори в розташованої над валами ємності. Така конструкція вперше застосовувалася у Формулі-1.

Вуглепластиковий монокок виготовлявся у власному автоклаві з матеріалів, що поставляються американською фірмою Hercules Aerospace. Аеродинамічні обриси автомобіля, створені Бобом Беллом, були неймовірно простими і лаконічними, особливо порівняно з дебютировавшим в тому ж році March 881 Едріана Ньюї, але в той же час ефективними.

McLaren MP4/4 Honda.

Конструкція підвіски типова для тих років: незалежна на трикутних важелях з тягами спереду і штовхачами ззаду, амортизатори японської фірми Showa і виті титанові пружини змонтовані під обтічниками. У McLaren віддавали перевагу більш високий хід підвіски, ніж у суперників. При таких налаштуваннях трохи падав рівень притискної сили, але пілоти відчували себе комфортніше за кермом, що виражалося у часі на колі. Ніяких активних систем, що використовувалися в 1987 році Lotus і Williams, MP4/4 не було, але все ж одна хитрість була. Маррі застосував ноу-хау, до цього використане на Brabham BT48: під амортизаторами встановлювалися металеві напрямні, замінюючи які можна було швидко змінювати величину ходу підвіски. На кожному з чотирьох вуглепластикових гальмівних дисків Carbon Industry встановлювалося по два супорти AP – досить рідкісне рішення. Колісні диски – Speedline. Шини Goodyear.

У сезоні ’88, останньому перед забороною турбо, тиск наддуву обмежувалося на рівні 2,5 бару, а обсяг паливного бака 150 літрами. Спеціально під ці вимоги інженери Honda під керівництвом Осаму Гото підготували нову версію свого V-образного 6-циліндрового мотора, що вперше з’явився на трасах Чемпіонату світу в 1983 році – RA168E робочим об’ємом 1494 см3. Діаметр циліндра і хід поршня був аналогічний попередникові: 79 x 50,84 мм. Блок циліндрів виготовлявся з високоміцного чавуну з товщиною стінок від 2 до 3,5 мм. Головки блоку відливалася з алюмінієвого сплаву, а клапанні кришки і картер – з магнієвого. Кут між впускними і випускними клапанами в 32° і поршні з плоскою верхньою поверхнею в центральній частині зробили камеру згоряння дуже компактною, що дозволило підняти ступінь стиснення до 9,4 (проти 8,2 у торішнього RA167E). Привід распредвалів здійснювався через шестерні. Між кулачком розподільного валу і штоком клапана перебував проміжний важіль хитний, що зменшувало швидкість відкриття клапана, а закриття здійснювалося за допомогою коротких пружин з підвищеною навантажувальною здатністю. Таке рішення дозволило підняти максимальні обороти двигуна до 13500 об/хв. В зв’язку з меншою кількістю повітря, що поступає в циліндри, були перероблені впускні канали.

Honda RA168E.

Система змащення RA168E традиційна для гоночних моторів – з сухим картером. Система охолодження включала в себе два насоса і по два радіатора і охолоджувача наддувочного повітря в бічних понтонах, які зменшилися в розмірах – по одному на кожні три циліндра, а так само окремий масляний охолоджувач, який розташовувався над коробкою передач. Подача палива здійснювалася програмованої електронною системою PGM-FI, розробленої інженерами Honda і зазнала значної модернізації для досягнення ефективністю в умовах зміненого регламенту. Кожен циліндр мав по дві форсунки із змінною геометрією сопла, здатні здійснювати як поодинокі, так і подвійні впрыски. Між паливним насосом і форсункою встановлювалися теплообмінники для підігріву палива, використовували рідина системи охолодження, що дозволило поліпшити економічність двигуна. Температура підігріву палива регулювалася автоматично. Застосовувалося спеціальне паливо Shell на основі толуэна. Двигун мав два турбокомпресора IHI RX6D з керамічними крильчатку турбіни і підшипниками, що зменшувало інерцію, втрати на тертя і дозволяло витримувати більш високі температури. Максимальна потужність становила 676 л. с. при 12500 об/хв, максимальний крутний момент – 424 Н•м.

Протягом сезону використовувалося три специфікації двигуна Honda RA168E, що відповідають вимогам різних трас.

McLaren MP4/4 Honda вперше з’явився на трасі лише у фінальний день передсезонних тестів в Імолі, 23 березня 1988 року, але вже після декількох кіл стало ясно, що ця машина неймовірно швидка і здатна виграти чемпіонат. Ален Прост першим вивів на трасу новинку і повернувшись в бокси сказав, що машина з біса гарна і попросив передати Айртону, не гнати щодуху, щоб не розкривати перед суперниками всі карти. Але Сенна не був би Сінної, якби не намагався випередити француза навіть на тестах. У підсумку, кращий час кола, поставлене напередодні Герхардом Бергером на Ferrari, було побито на 2,3! Рон Денніс загорівся мрією виграти всі гонки сезону.

Сезон відкривав Гран Прі Бразилії, що проходив у Ріо-де-Жанейро. Айртон Сенна завоював поул-позицію, випередивши Найджела Менселла на Williams-Judd більш ніж на 0,5 сек, Простий у кваліфікації був третім. Сенна не зміг вирушити на прогрівочне коло і стартував з боксів на запасний машині, за що пізніше був дискваліфікований, хоча до середини гонки зміг піднятися на друге місце. Простий, легко розправившись з Мэнселлом на першому колі, виграв гонку. Через місяць «Великий цирк» повернувся в Имолу. «Чарівник» знову був першим у кваліфікації, Простий поступився 0,7 сек, а Нельсон Піке (Lotus) – цілих 3,4! На цей раз в гонці Сенна свого не упустив, здобувши першу перемогу в складі McLaren, хоча партнер по команді на фініші був дуже близько.

Ален Прост (#11, McLaren MP4/4 Honda) переслідує Герхарда Бергера (#28, Ferrari F1-87/88C). Гран Прі Монако ’88.

Айртон Сенна продовжує вражати своєю кваліфікаційної швидкістю, коли на вузьких вуличках Монте-Карло зумів виграти Проста у 1,427 секунди. У гонці бразилець впевнено лідирував, в той час як Простий застряг за Бергером. Коли «Професор» зумів, нарешті, подолати опір Герхарда, він поступався товаришеві по команді близько хвилини. На 67-му колі стався епізод, який, за словами самого Айртона, відклала відбиток на весь подальший сезон. Сенна несподівано врізався в огорожу в повороті Portier! Вибравшись з розбитого боліда, розчарований бразилець побрів прямісінько в свою квартиру, розташовану неподалік. Простий виграв і відірвався в чемпіонаті на 15 очок. Ще три очки переваги Ален здобув після перемоги в Мексиці, де зумів стартувати краще Сени, вже звично зайняв поул.

Наступні два етапи, в Канаді і США, вже закінчилися перемогами Сени при других місцях Проста і третє Тьєрі Бутса на Benetton-Cosworth. Якщо в Монреалі Айртону довелося ефектною боротьбі відігравати знову втрачений на старті позицію, то в Детройті бразилець лідирував від старту до фінішу. Перед поверненням до «Старий світ» McLaren-Honda мала в своєму активі 6 перемог поспіль і впевнено лідирувала в Кубку конструкторів: 78 очок проти 27 у найближчого переслідувача, Ferrari.

Айртон Сенна перемагає на Гран Прі Канади ’88.

Так сильна була стайня Рона Денніса або настільки слабкі конкуренти? Зі складом пілотів все ясно – жодна команда і близько не мала настільки сильною зв’язки гонщиків (а чи мав хто-то в історії Ф-1?). Крім McLaren турбодвигуни використовували ще п’ять команд: Lotus мав у своєму розпорядженні аналогічні мотори Honda, Ferrari – свій V6 (90°), Arrows – Megatron, являвший собою старий BMW M12/13, підготовлений швейцарцом Хайн Мадером, а аутсайдери Zakspeed і Osella – власні слабкі і ненадійні конструкції. В «Лотус», маючи кращий двигун, побудували просто провальний шасі, а в Маранелло, зосередивши зусилля на підготовку машини для наступного сезону з атмосферним V12, не змогли підготувати гідну відповідь Honda в цьому році – їх мотор поступався близько 25 к.с. максимальної потужності, але був набагато більш ненажерливим, що не дозволяло Бергеру і Альборето атакувати в повну силу по ходу гонки. Інші стайні, на чолі з кращою командою минулого року Williams, перейшли на 3,5-літрові атмосферні V8 виробництва Judd і Ford Cosworth, потужність яких не дотягувала й до 600 л. с., і тому могли нав’язати боротьбу лише епізодично.

Сьомий етап чемпіонату світу проходив у Франції, на трасі Поль Рікар. У рідних стінах «Професор» провів один з кращий уїк-ендів в сезоні, вперше в сезоні, випередивши Сенну в кваліфікації, різниця між напарниками склала півсекунди. У гонці Простий впевнено лідирував, але заминка на піт-стопі відкинула його за спину бразильцеві. Але це явно був день Альона: він легко відіграв відставання, а коли у Айртона виникли проблеми з перемиканням передач при обгоні кругового, вийшов вперед. Ця перемога була дуже важлива для Алена Проста. Якщо Рон Денніс надавав рівні можливості обом своїм гонщикам, то Honda явно все більше і більше підтримувала Сенну, в якому японці бачили «самурая» на тлі розважливого Проста. Ще більше японці переконалися у правильності свого вибору в Сільверстоуні. Вперше в сезоні McLaren, намудрив з налаштуваннями, поступилися в кваліфікації парі Ferrari, Бергеру і Альборето. У гонці, що проходила під проливним дощем, «Чарівник» знову продемонстрував свою майстерність керування болідом в подібних умовах і здобув заслужену перемогу. Простий, навпаки, невдало стартував, застряг в середині пелотону, а на 25-му колі звернув у бокси і, подібно Ніки Лауді в 76-м, вирішив закінчити гонку з міркувань безпеки.

Ален Прост (#11) пресингує Айртона Сенну (#12) у своїй домашній гонці – Гран Прі Франції ’88.

У Німеччині Айртон Сенна знову повернувся на що стало вже звичним перше місце на старті. Гонка знову проходила під дощем і він здобув впевнену перемогу, але Простий фінішував слідом. Боротьба на наступному етапі, в Угорщині, була куди більш щільною, в кінці гонки Ален навіть атакував лідируючого Сенну, але бразилець не поступився першу позицію. Партнери по команді зрівнялися за очками в особистому заліку. Наступна зупинка «Великого цирку» – Гран-Прі Бельгії на Спа-Франкошам, де Сенна здобуває четверту перемогу поспіль і вперше виходить в одноосібні лідери чемпіонату. Простий другий, а McLaren-Honda завойовує Кубок конструкторів (147 очок проти 44 у Ferrari). Ложкою дьогтю в бочці меду став Гран Прі Італії, де Рон Денніс розпрощався зі своєю мрією про перемоги у всіх гонках сезону: Проста підвів двигун, а Сенна зіткнувся наприкінці гонки з відстаючим на коло Жан-Луї Шлессером (Williams).

Перед заключною частиною сезону Айртон Сенна вважався фаворитом. Він був швидше Проста, що визнавав і сам француз, і йому на руку грала система нарахування очок в залік Чемпіонату світу, за якої зараховувалися тільки 11 кращих результатів на 16 етапах. У Португалії «Професор» спробував переламати ситуацію, другий і останній раз в сезоні завоював поул-позицію. Перше коло подарував глядачам саму жорстку боротьбу між Сінної і Простий в перший рік їхнього спільного перебування в McLaren. Ален програв старт, але потім кілька разів атакував Айртона. В останній спробі бразилець ледь не притис свого опонента до піт-уолл, але француз не здригнувся і вийшов у лідери. У Сенни почалися проблеми з датчиком палива, він скинув швидкість, почав відставати і пропустив вперед Івана Капеллі, пилотировавшего March 881 Judd, а в кінцівці зіткнувся з Мэнселлом, провів вимушену піт-стоп і фінішував лише шостим.

Ален Прост лідирує в Гран-Прі Іспанії ’88. Позаду Тьєрі Бутсен (#20, Benetton B188 Ford) і Найджел Менселл (#5, Williams FW12 Judd).

У другій гонці на Піренейському півострові, Гран Прі Іспанії, Простий мало знову не випередив напарника в кваліфікації, поступившись всього 0,087 сек. Ален очолив пелотон, а Айртон пропустив ще й Менселла. Сенну знову переслідували проблеми з датчиком палива з-за чого він пропустив Алессандро Нанніні (Benetton-Cosworth). Підсумок: Простий перший, Сенна четвертий, але в скарбничку обох пілотів пішло по три очки. З урахуванням того, що окуляри французу могли приносити тільки перемоги, «Чарівник», як і раніше, був фаворитом. Для завоювання титулу йому досить було здобути одну перемогу в двох останніх Гран Прі, в той час як Проста – вигравати обидва.

Старт Гран Прі Японії ’88. Ален Прост лідирує, Айртон Сенна в глибині пелотона.

30 жовтня 1988 року. Японія, траса Сузука. Похмурий прохолодний день. Два біло-червоних McLaren-Honda вже звично стоять на першому ряду: Сенна на поуле, Простий поруч. Світлофор сигналізує про початок гонки, машина Айртона ледь помітно смикається і завмирає на своєму місці – заглох мотор. Але бразилець з честю вибрався зі складної ситуації, в яку потрапив зі своєї ж вини – він скористався ухилом стартовій прямій і завів двигун «з штовхача», причому зробив це досить оперативно і відкатався тільки на 14-ту позицію. «Професор» лідирував, але знову творив чудеса Капеллі вже на 12-му колі почав пресингувати. Це була не єдина проблема француза: по-перше, у нього забарахлила коробка передач, а по-друге, почав накрапати дощик, що дозволило Сенні швидше скорочувати відрив. Капеллі відпав сам собою, коли на його March вийшла з ладу електрика, а от Сенна був вже в дзеркалах заднього виду. Прекратившийся дощ дозволив Олену стабілізувати відрив, але на 20-му колі свиню підклав відставав на коло Андреа де Чезарис на Rial-Ford, заблокувавши лідера. «Чарівник» не міг не скористатися цим подарунком і випередив Проста, попрямувавши до восьмої перемогу в сезоні і свого першого титулу Чемпіона світу.

В Австралії Ален Прост, незважаючи на 13-й у цьому році поул Айртона, виграв останню гонку сезону і першої турбо-ери Формули-1, довівши своє сумарна кількість очок до 105, з яких зарахували лише 87 (біля Сени – 90 із 94). Таке віце-чемпіонство стало для «Професора» чи менш образливим, ніж два попередніх 83 і 84-му роках.

Подіум Гран При Австралії ’88. «Чарівник» вітає з перемогою в останній гонці сезону «Професора». Поки ще це здорова конкуренція, мотивуюча всю команду, справжня війна почнеться в наступному році.

Є McLaren MP4/4 Honda найкращим болідом в історії Формули-1? Його ефективність просто вражаюча: 15 перемог, 10 переможних дублів, 25 подіумів, 15 поул-позицій, 12 повністю зайнятих перших рядів на старті, 10 найшвидших кіл, 199 очок (за старою системою підрахунку 9-6-4-3-2-1) в 16 Гран Прі; 1003 кола лідирування з 1031 можливих (97% дистанції чемпіонату). MP4/4 лідирує по відношенню перемог до стартів – 94%. Найближчі конкуренти: Ferrari 500, яка насправді була автомобілем Формули-2 – 93% (14 з 15), якщо не брати в розрахунок клієнтські машини, і торішній Mercedes F1 W07 Hybrid – 90% (19 з 21). Були в історії «Королівських автоперегонів» боліди, які вигравали всі гонки сезону? Alfa Romeo 158 і вже згадана Ferrari 500 вигравали всі Гран При, відповідно, у 1950 і 1952 роках, але навіть не брали участь в «Інді-500» (легендарна гонка ніколи не мала статусу Великого Призу), яка в ті роки входила в залік Чемпіонату світу, так що, офіційно, немає.

Вже в липні 1988 року окрема тестова бригада з Еммануелем Пирро почала випробовувати новий атмосферний V10 на перехідному шасі MP4/4B. Завдяки цьому команда продовжувала домінувати і в 89-му, коли Просту вдалося перемогти Сенну в Чемпіонаті світу. Перший союз McLaren і Honda виявився неймовірно успішним: 4 Чемпіонату світу і 4 Кубка конструкторів за 5 років. Тим дивніше, що відновлене кілька років тому співпраця поки що приносить лише розчарування.

Було побудовано шість шасі McLaren MP4/4, п’ять з яких перемагали в гонках, а один був перероблений в MP4/4B для тестування силової установки для наступного сезону.

У статті використані фотографії з таких інтернет-ресурсів: retromotorsports.net, mclaren.com, worldpress.com, dsf.my, redditweekly.com, webmail33a.pc.tim.it, gprejects.com, autosport.com, flaviogomes.grandepremio.uol.com.br, f1fnatic.co.uk.

Про інші боліди Формули-1 в моєму блозі:McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсменFerrari 312T і 312T2. Імперія завдає ударLotus 72. Клин, вбитий в еволюцію формульного дизайнаРогѕсһе 804. Переможець Гран Прі з двигуном повітряного охолодження

Підписуйтесь, щоб не пропустити наступну публікацію: Williams FW14B Renault.

Перерваний політ: перемоги і трагедія Дідьє Піроні

Розбираючи архіви, зовсім випадково натрапив на свій стародавній текст з журналу AMC-Автомотоспорт. Текст про Дідьє Піроні — одному з найважчих і трагічних (куди ж без цього) пілотів F1 кінця 70-х початку 80-х. Звичайно, на мій сьогоднішній смак мелодраматизму в матеріалі чуйний через край, але, сподіваюся, все одно комусь буде цікаво. Особистість-то була — будь здоров!

Оригінальний заголовок: “Людині властиво помилятися”

«Ви знаєте, пане Феррарі, що сказав мені цей хлопчисько? Що він боїться, що не гідний такої честі. Він боїться! Який біс!» — особа Марко Піччиніно палало праведним гнівом. «Ось як…» — яструбиний ніс «Коммендаторе», здавалося, згодився клюнути співрозмовника, очі за темними скельцями окулярів розгледіти було неможливо. А про себе «старий господар» подумав: «Значить, я не помилився в цьому француза. Малий далеко піде. І тому абсолютно необхідно, щоб він їздив за «Феррарі».

Сезон 1980 року зі сторони був справжньою ганьбою для «гарцующих конячок з Маранелло». Всі сили команди були кинуті на створення турбомотора, без якого — це було абсолютно ясно Енцо Феррарі — годі й думати про перемоги. Нагальні інтереси були принесені в жертву, так що «Феррарі» показувала результати, придатні хіба що для новачка Ф1. Найбільше обурювався з цього приводу Йоди Шехтер» Чемпіон світу не міг змиритися з тим, що його обганяють на два-три кола, і лаяв італійські «формули» останніми словами. А цього «Коммендаторе» нікому не пробачив би. Незамінним в Маранелло був тільки один чоловік — сам господар, це вже півстоліття було девізом «Скудерії». І Феррарі став уважно придивлятися до пілотів формули 1: хто зможе замінити норовливого південноафриканця?

Довго шукати не довелося. Чотири старту з першого ряду, два «поула», перемога і три кращих кола Дідьє Піроні з «стайні» Гі Лижье стали кращою рекомендацією. До того ж 28-річний француз був не тільки дуже швидким на трасі, він здавався спокійним і вдумливим… Коротше, Енцо вирішив запустити пробну кулю — послати до француза для переговорів свого тім-менеджера Піччиніно.

Як, напевно, у будь-якого пілота формули 1, у Піроні був власний план сходження до титулу чемпіона світу. Але досвідчений шеф-механік «Феррарі» і припустити не міг, наскільки прямо-таки математично розважливий і вивірений план француза. Буквально кожен свій крок Дідьє програмував з прагматичної точністю, не залишаючи місця для помилок, прорахунків, помилок. Ні, звичайно, відмова від пропозиції «Феррарі» не означав, що Піроні влаштовує місце в «Лижье». Скоріше це був гросмейстерський хід, що наблизило його до заповітної мети. Адже навіщо-то ще раніше Дідьє, зв’язаний контрактом з «Лижье», а значить і з французькими сигаретами «Житан», знадобилося вести таємні переговори з «Мальборо». Піроні розраховував кожен свій крок, ніби сапер, не тільки намагаючись набити собі ціну, але і прагнучи поставити знамениту «стайню» в положення прохача. І хитро зав’язана комбінація Дідьє закінчилася повним успіхом: через пару місяців після візиту Піччиніно йому зателефонував тепер вже сам Енцо Феррарі.

А ще через кілька місяців, 15 вересня 1980 року, на офіційному оголошенні нового трансферу «Коммендаторе» довелося вставляти у свою мову дуже важливий пункт: «У наступному році мої пілоти будуть в абсолютно рівних умовах!» Думається, що і це рішення було прийнято Феррарі під пресингом прагматичного француза.

Однак, право, не варто списувати всі перемоги Піроні лише на його тверезий розум. Озброївшись одним цим якістю, важко розраховувати на успіх навіть в підкидного дурня, не те що у «великому цирку» Ф1» Тут потрібен ще як мінімум гоночний талант. Яким Піроні, на щастя, мав у надлишку. До того ж він був не тільки «вершником», а справжнім інженером.

«Вперше я побачив Дідьє в Маньї-Курей в 1975. Він вже тоді був не просто симпатичним хлопцем, а пілотом — розумним, надзвичайно працездатним, честолюбним. Дідьє першим серед однолітків зрозумів, яку велику користь можуть принести звичайні випробування автомобіля, які багато хто вважає нудною рутиною», — згадував Мішель Тету, який багато років працював конструктором у «Рено» і «Лижье».

Юне дарування в оточенні метрів: Кен Тиррел, Дідьє Піроні, Джекі Стюарт (1974)

За команду дядечка Кена Піроні дебютував у сезоні-1978

Хто знає, може бути, саме це допомогло Піроні, лише в 22 роки досягла помітного успіху (1974 рік — перемога у французькому першості формули «Рено»), потім стрімко вибігти по сходах, що ведуть в «королівський» клас автоперегонів. З першою частиною своєї програми сходження до мрії Дідьє впорався блискуче. На одному диханні він пронісся через європейську формулу «Рено», чемпіонат Ф2. І вмить потрапив під пильне око кращого фахівця Ф1 по відкриванню талантів — Кена Тиррела. Незабаром «дядечко Кен» покликав Дідьє в свою команду, де 26-річному пілотові довелося стати фоном для куди більш досвідчених Патріка Депайе і Жана-П’єра Жарье. У 1978-му, загалом, так воно і було — Піроні, набравши сім очок, посів лише 15-е місце в чемпіонаті, в той час як Депайе виграв гонку в Монте-Карло і піднявся на десять сходинок вище. Але вже в наступному сезоні Дідьє виглядав нітрохи не гірше першого номера команди. Двічі піднявшись на п’єдестал пошани — в Бельгії і США — він розділив з Жарье, якого колись називали чемпіонської надією французів, десяте місце. І негайно був помічений господарем «Лижье».

Стиль водіння Дідьє можна охарактеризувати як продумано-агресивний

У рік дебюту в F1 Дідьє встиг виграти і 24-годинну гонку в Ле-Мане. На знімку Піроні пілотує Renault Alpine A442B

Тепер вже Піроні часу дарма не втрачав. Січень, Бразилія — він другий на старті. Березень, Південна Африка — третій в гонці. І, нарешті, 4 травня 1980 року Дідьє стає переможцем Гран-прі Бельгії, майже на хвилину випередивши майбутнього чемпіона світу Алана Джонса. А ще за кілька тижнів до цього в двері Піроні постукав Марко Піччиніно.

«У деякій мірі титул чемпіона світу стає для мене абстрактної мрією. Але як тільки випаде можливість здійснити її, цей шанс упущений не буде!» Піроні не смітив словами, а завжди користувався правилом «сказано — зроблено». Шанс роздобути чемпіонську корону з’явився у француза в 1982 році. Конструкторський штат «Феррарі», очолюваний виписаними з Англії Харві Постлтуэйтом, підготував нове шасі з використанням стільникового матеріалу «Номекс». У свою чергу мотористи команди впоралися з примхами турбонаддува, та й сам Дідьє звикся з новою машиною. А вже в таланті і розсудливості француза не сумнівався ніхто. Повноправним фаворитом Піроні вступав у сезон 1982 року.

У складі Ligier Піроні здобув першу перемогу в перегонах F1. 4 травня 1980-го француз виграв Гран-прі Бельгії на трасі в Золдерег

А невдовзі сам Енцо Феррарі покликав Дідьє до себев пару до Жилю Вильневу

Але тут сталося неймовірне. Можливо, голову честолюбному французу запаморочила близькість швидких перемог, зайва самовпевненість, а може бути, він просто втомився нести тяжкий хрест непогрішимого прагматика. Як би там не було, факт залишається фактом — Піроні став допускати одну помилку за іншою.

Перша відбулася 25 квітня в Імолі. Нехтуючи командними інтересами, Дідьє на останньому колі обійшов свого товариша Жиля Вільнева і став переможцем Великого призу Сан-Марино. Піроні завжди був людиною раптових і необоротних рішень, а тому невідомо, чим він керувався, по-піратськи відбираючи перемогу у свого друга. Майже напевно йому претили будь-які табу і обмеження, і він добре пам’ятав обіцянку Енцо Феррарі. Не забули? «Абсолютна рівність між моїми пілотами!» А може, Дідьє просто скучив за вищій сходинці п’єдесталу? Невловима мить у 0,366 секунди принесло йому другий в житті Гран-прі. Зате варто було одного — Жиль більше не сказав йому ні слова ніколи в житті. Але найстрашніше для прагматика Піроні було не в цьому — в особі Енцо Феррарі, улюбленцем якого був Вільнев, Дідьє придбав собі недруга. А через два тижні, коли канадець розбився, недруг перетворився на ворога.„ Після загибелі Вільньова на тренуванні Великого призу Бельгії вражений «Коммендаторе» негайно зняв Піроні з недільної гонки. І залишив питання про участь команди в наступному Гран-прі у Монако на розсуд француза. Дідьє висловив бажання продовжувати виступи.

Дідьє і Жиль. Поки ще друзі…

З погано прихованою гіркотою спостерігав «старий господар», як загибель канадця ніби надала Піроні додаткові сили. У Монте-Карло він позбувся перемоги порожнього бензобака. Але в Зандфоорте взяв реванш, здобув третю у своїй кар’єрі перемогу. Дідьє прийшов до фінішу другим в Брендс-Хетч і третім на «Поль Рикаре». І став лідером чемпіонату світу.

Однак ще за три тижні до перемоги в Гран-прі Нідерландів Піроні знову зіткнувся з «кістлявою старою з косою». В Канаді «Феррарі» француза несподівано заглух на стартовій прямій, і в застиглий автомобіль на всій швидкості врізався новачок Ф1 Ріккардо Палетти. Червоний болід Піроні був неабияк понівечено, сам же Дідьє залишився цілий і неушкоджений. А ось нещасний Палетти через годину помер в монреальському госпіталі.

Третя і остання перемога Дідьє в F1. Гран-прі Нідерландів, 1982

Француз не був схильний до надмірного драматизму, а тому не надав трапилося особливого значення. Він вважав себе досить сильним, щоб виганяти неминуче переслідує гонщика страх і уникати небезпек на трасі. Так що ще одна аварія, що сталася з Піроні в кваліфікації французького Гран-прі, не змусила його притримати «конячок» і згадати приказку: «Бог любить трійцю!»…

5 серпня 1982 року в Хоккенхаймі стояла просто пекельна спека. Вона, правда, зовсім не відчувалася у просторому «моторхоумі» лідера першості світу. Пережовуючи величезний біфштекс, Дідьє уважно вивчав листок з результатами першого дня кваліфікаційних заїздів Великого призу Німеччини. Покінчивши з обідом, він радісно мугикнув, побачивши, що випередив суперника — Алена Проста — майже на секунду. Піроні був спокійний, веселий і беззаботен.

У суботу, 7 серпня, потоки води заливали «Хоккенхаймринг». Від палючого сонця не залишилося і спогадів. Майже всі гонщики, проклинаючи злива і не бажаючи приймати холодний душ, сиділи в боксах, з тугою дивлячись на небо. Було ясно, що під дощем неможливо перевищити результати, показані напередодні.

Пізніше звичайного з’явився в боксах і Піроні. Поспішати нікуди — його час, напевно, залишиться непохитним. Але що це? Прискіпливим поглядом оглянувши свій «Феррарі» («Він перевіряв всі можливі деталі і навіть багато інших…» — всхлипнет пізніше Піччиніно), Дідьє забирається в кокпіт, натягує біло-блакитний шолом, і через кілька секунд його «Феррарі», точно торпедний катер, розсікаючи хвилі, вилетів з «питлейна». Дурна і нічим не мотивована витівка, так не схожа на Піроні! Все глибше вдавлюючи педаль акселератора в підлогу, Дідьє у фонтанах бризок не помітив попереду перешкоди. Червоний автомобіль під номером «28» перескочив через «Рено» Проста і злетів у повітря…

За гіркою іронією долі ця катастрофа була точною копією останньої аварії Жиля Вільньова. Хоча Піроні пощастило — його «Феррарі» не перекинувся в повітрі, а приземлився майже як літак — на задні колеса. Можливо, все ще обійшлося без серйозних травм, але від удару об землю монокок машини розколовся. Диявольський політ коштував Дідьє дорого — зламані в кількох місцях ніг і втрати всяких шансів на чемпіонську корону.

Енцо Феррарі відреагував на подію сухим і невиразним співчуттям. А всього лише днем пізніше «старий господар» не втримався, пустивши сльозу радості за Патріка Тамбе, який завоював для нього ще один Великий приз. Звичайно, потім «Коммендаторе» отямився, і весь світ почув з його вуст повне зворушливого співчуття заяву: мовляв, коли Дідьє одужає, і якщо бажання ганятися у нього не пропаде, то їздити він буде тільки ” за «Феррарі», навіть якщо команді для цього доведеться готувати третій автомобіль!

Прикутий до лікарняного ліжка невдалий чемпіон світу читав газети і вірив кожному слову Феррарі, зовсім забувши, як образив господаря всього лише три місяці тому. Справа тут не тільки в хлоп’ячій довірливості. Давним-давно, перед приймальною комісією гоночного клубу Франції, початківець пілот тихо і вдумливо сказав: «Якщо зі мною раптом що-небудь трапиться, навіть найстрашніше, я зроблю все, щоб знову вийти на трасу».

Колеги по цеху відвідують Дідьє в лікарні. Зліва напрво: Простий, Піроні, Арну, Тамбе

Тепер Піроні повинен був повернутися в світ Великих призів хоча б для того, щоб стримати слово. Лікування затягнулося і тривало без малого три роки. Коли ж Піроні нарешті покинув лікарняне ліжко, сталося те, чого слід було очікувати. Привселюдно засумнівавшись у колишньої працездатності та спортивній формі Дідьє, в Маранелло йому дали, всупереч обіцянкам, від воріт поворот.

Колись Шехтер плюнув на Ф1 після куди меншого розчарування. Однак Піроні був пов’язаний обіцянкою, даною самому собі. І ось уже спортивні видання світу на всі лади обговорюють чутки про повернення Дідьє: «…француз вже тестує модель JS27 в команді колись кинутого їм Гі Лижье…», «…Дідьє заявляє, що ледь не підписав контракт з «Мак-Лареном» на 1987 рік…» Чуються голоси про участь Піроні в чемпіонаті DTM і виступ за новачка Ф1 — «стайню» Жерара Лярусса. На початку 1987 року з’явилися фотографії — Піроні за кермом білого AGS ще однієї нової французької команди. Хто знає, може бути, кар’єра Дідьє так і закінчилася б через пару — трійку сезонів поневіряння по «стаєнь»-аутсайдерам. Але доля розпорядилася по-іншому, змусивши француза допустити ще одну, на цей раз фатальну помилку.

Кілька років він був знайомий з чоловіком монакської принцеси. Той і показав одного разу Дідьє гонки океанських катерів, пристрасним прихильником якої він був. Видовище Піроні сподобалося, і він вирішив спробувати свої сили за штурвалом многотысячесильной махини. Дідьє-прагматик прекрасно розумів, що для повернення у Ф1 після стількох років розлуки слід було сконцентрувати всі свої фізичні і моральні сили і ні в якому разі не відволікатися ні на що інше. Але Дідьє-гонщик не міг, очевидно, далі залишатися без діла. Йому пристрасно хотілося знову відчути чарівну силу швидкості.

Справжній талант скрізь залишається таким — Піроні і в гонках на катерах був одним з перших. Він був одним з перших і на змаганнях поблизу острова Уайт, що в протоці Ла-Манш….Сигнал стартера. Дідьє, як зазвичай, повністю зосереджений на перегонах. Швидкість катера швидко зростала, переваливши вже за позначку в 160 км/год, як раптом поведінка величезної машини дивно змінилося. Катер засмикалася в смертельних судомах, підняв свій сплющений ніс і невпевнено, ніби знехотя, відірвався від сяючої водяної гладі…

Екіпаж катера «Колібрі» складався з трьох чоловік. Як констатували медики, всіх трьох смерть наздогнала миттєво.

TrunkMonkeys🐒🐒🐒

Замість післямови. Незабаром після смерті Піроні його подруга Катерин Гу народила близнюків. Хлопчиків вона назвала Дідьє і Жиль. До речі, з сезону 2014 року Жиль працює гоночним інженером в команді Mercedes AMG Petronas

Чемпіонат педальных машин: перший етап, 8 квітня 2017 року

В суботу 8 квітня вперше пройшов перший етап Чемпіонату педальных машин. Все проходило в Музеї “Московський транспорт” та організовано дійсно на дуже високому рівні!

Всього взяло участь приблизно 15 спортсменів і, що дивно, приблизно половина була дівчаток. У тому числі — і мої молодша і середня дочка.

Аліса виступала на синьому Москвичі 1 серії під стартовим номером “15”. Вона була наймолодшим учасником — їй 3 роки 4 місяці.

Участь Ярослави (9 років) було під загрозою зриву — вже сильно зросла за останній час. Перепробували всі машинки з нашої колекції — влізти виходить, але от працювати ногами немає… Навіть педальний Урал виявився замалим. Єдиний апарат, який дозволив “ганятися” — це Веселка. На ній і поїхали.

Етап складався з трьох завдань.

— Розкажіть вашу тактику в гонці? — Хлопчики-суперники дивляться на мої кучері. В цей час я виграю! ))

ПЕРШИЙ — потрібно було якомога швидше об’їхати три конуса і повернутися на місце старту. Погода, яка ставала похмурою весь ранок, безпосередньо перед стартом і зовсім втратила совість і пішов дощ…

ДРУГИЙ (“колія”) — вже в приміщенні музею потрібно було якомога швидше проїхати невелику ділянку, попутно розчавивши п’ять пластикових чашок. За кожен пропущений стаканчик загальний час пенализировалось 20 секундним штрафом.

ТРЕТІЙ (“гонка”) — обіцяв бути захоплюючим і видовищним. Це повинна була бути загальна гонка з стартом за типом “Ле Ман” (тобто по сигналу “старт” потрібно було якомога швидше заскочити в свій автомобільчик і їхати до фінішу). Але… Погода внесла свої корективи. Тому була швидко побудована траса всередині музею і організовані парні заїзди.

Колега, як вигравати будемо?

Організація всього заходу була на висоті і в першу чергу це заслуга головного організатора і автора ідеї Антона Воронцова Oberschultz. За призові місця давали чудові призи — квиток в аквапарк, заняття в школі водійської майстерності “Мосавтослалом”, книга про ралійні автомобілі та багато-багато іншого! Найважливіше — подарунок і грамоту дісталися КОЖНОМУ учаснику гонки — це дуже важливо!

Нагородження!

Розклад наступних етапів:II етап – 20 травня, РетроФест в Сокільниках, р. МоскваІІІ етап – 11 червня, Фестиваль Автострада, р. ТулаIV етап – 24 червня, Сімейне ралі «Стрічка пам’яті», Парк Перемоги, р. МоскваV етап – 19 серпня, Фестиваль Автострада, р. КалугаVI етап, фінал – 16 вересня, Музей автомобільних історій, р. Москва

Вся детальна інформація ось тут: www.sternauto.ru

Через 5 хвилин після гонки Аліса вже спала в машині. Але пакет з подарунками з рук не випускала!

Зі свого боку можу тільки побажати терпіння і невичерпного ентузіазму організаторів цих змагань!

F1, Гран-Прі Китаю 2017

Гонка в Китаї вийшла цікавою, дощова погода і деякі сміливі стратегічні рішення Ferrari знову не дозволили нам оцінити реальну розстановку сил. Зате спектакль вийшов, і нам є що обговорити.

Сайнс як орієнтирДощові гонки — справжній головний біль для інженерів, так і всього командного містка. Правильний момент для переходу на проміжні шини або сліки може привести до перемоги в гонці, і, навпаки, поспіх з переходом може достроково завершити виступ у відбійнику або гравійній пастці.

Команди уважно стежать за конкурентами в таких ситуаціях, і той, хто першим змінює шини, стає орієнтиром. Як правило, це був Баттон, вміє неймовірно точно передбачити момент для переходу на інший тип гуми. Якщо він починав їхати швидше гонщиків на проміжних шинах, значить, всім пора було їх міняти.

Карлос Сайнс зробив подарунок всьому паддоках, вирішивши почати гонку на сліках, коли всі інші вибрали проміжні шини, тому загальна увага була прикута до нього. Він провалив старт, допустивши дуже сильну пробуксовку, а потім вилетів, ніж повідомив усім про необхідність почекати з переходом на сліки.На щастя для всіх, після вильоту він зміг продовжити гонку, і всі продовжили стежити за тим, покращує він свого часу від кола до кола.

Стратегія Ferrari.У Ferrari знову почали чудити зі стратегією. Феттель зумів зберегти позицію, а Райкконен опустився на 5 місце, пропустивши вперед Ріккардо. Фін явно був швидше, але стан траси не дозволяло йому зробити обгін, а Феттель продовжував переслідувати Хемілтона в боротьбі за перше місце.У цей момент набагато логічніше було покликати в бокси саме Кімі, але в Феррарі вирішили, що першим сліки повинен отримати Себастьян, ніж, можливо, і позбавили себе шансу поборотися за перемогу.Всі, крім Сайнса і Палмера, який почав гонку на сліках, відправилися в бокси на 2 колі, і всі, крім Грожана, який обрав суперсофт, отримали шини софт.На трасі залишилися лідери — Хемілтон, Райкконен, Ферстаппен, Ріккардо і Боттас. Вони скористалися аварією Джовинацци — розбитий на стартовій прямій Suaber італійця привів до виїзду автомобіля безпеки, і гонщики зуміли зберегти позиції, в той час як Феттель не зміг нічого відіграти і змушений був прориватися.Феттель проявив себе як справжній чемпіон і не кинув атаки, а його дуель з колишнім напарником заслуговує звання обгону року =)

Кімі всю гонку скаржився на проблеми з двигуном, а в кінці — на знос шин. Зараз, звичайно, легко судити про те, коли його було покликати в бокси, але коли йому на останній ділянка поставили шини SuperSoft, стало ясно, чому команда змусила Райкконена так довго залишатися на трасі, адже Феттель поміняв софт на софт на 5 кіл раніше. До кінця гонки Райкконен наблизився до суперників, але можливості здійснити обгін у нього не було.

Бездоганна робота Хемілтона і провал БоттасаХемілтон виконав свою роботу на 5+. Завоювавши поул у суботу, він зберіг позицію на старті, а потім відмінно працював з машиною і гумою. Можна сказати, що йому допоміг Феттель, що відправився в бокси дуже рано — коли німець перестав з’являтися в дзеркалах Льюїса, він міг спокійно показувати швидкі кола, створюючи достатній відрив.А ось Боттас виглядав напрочуд невдало. Так, він поступився Феттелю всього 0.001 в кваліфікації, але потім на старті почав відставати від пари Хемілтон-Феттель.Розворот за автомобілем безпеки — це взагалі дуже дивно для пілота такого рівня, в цей момент Боттас сам зіпсував собі гонку, і 6 позиція найкраще, на що він міг розраховувати після цього.

Взагалі китайську трасу можна назвати трасою Хемілтона і Мерседес одночасно — команда виграла 5 з останніх 6 гонок, а Льюїс здобув у Китаї рекордні 5 перемог. Ближче всього до нього наблизилися Алонсо і Росберг, у яких по 2 перемоги.

Як Ферстаппен прорвався на подіумЗ-за проблем з двигуном Ферстаппен був змушений стартувати лише 16-м, але зумів фінішувати на подіумі, в черговий раз довівши, що талант має значення. Але як йому це вдалося?

В Red Bull знали, що вони поступаються Ferrari і Mercedes за чистої швидкості, а також, що їх позиції “кращих серед інших” мало хто заважає, тому вони могли дозволити собі сміливі стратегічні рішення, які в підсумку виправдалися.Оскільки гонка була дощовою, правило двох типів шин не працювало, а значить, команда могла використовувати тільки софт або суперсофт. На першій хвилі піт-стопів тільки Магнуссен і Грожан отримали шини суперсофт, також у них були взуті Сайнс і Палмер.В Red Bull розуміли, що проїхати гонку на одному комплекті шин неможливо. Зазвичай в таких випадках для пілотів поділяють тактику, але в команді вирішили поставити обом пілотам SuperSoft.

Що стосується прориву Ферстаппена, то це зайвий раз доводить, який розрив між трьома командами і іншим пелотоном, навіть незважаючи на відставання Red Bull. Макс відразу після старту почав прориватися, немов у нього машина іншого класу, і вже на 2 колі їхав 7-м, позаду Квята, на 5 колі перемістився на 4 позицію, а на 9-му вже був третім позаду свого напарника.Те, як легко Макс пройшов Ріккардо, говорить про різних налаштуваннях машин, і, швидше за все, у них в команді діє щось на зразок правила “боріться, але не зіткнемося”, що ми і бачили на останніх колах, коли Ріккардо намагався повернути втрачену позицію.Останню зупинку Ферстаппен здійснив на 29 колі, а Ріккардо на 33, але Макс отримав свіжий комплект, а Даніель прикатанный, так що до кінця гонки у них шини були приблизно в однаковому стані. Але Макс міг зіпсувати свій комплект під час атак Феттеля, ми бачили жорстку блокування з його боку.

Про обгониЗ новими машинами і шинами обгонів дійсно стало менше, зате якими вони стали красивими!Про бій Феттеля-Ріккардо я вже говорив, але ще одна красива боротьба сталася між двома іспанцями, які зустрілися на трасі не перший раз.Мені подобається, що вони не бояться нападати один на одного, наче домовилися, що будуть робити свої битви максимально видовищними і не допустять зіткнення.Сайнс провів бездоганну гонку, ризикнувши зі стартом, перетнув фінішну лінію на 7 позиції. Тому подвійно прикро з-за технічного сходу Квята. Toro Rosso виглядали відмінно на китайській трасі.

Результати:1 Льюїс Хемілтон Mercedes2 Себастьян Феттель Ferrari +6.250 183 Макс Ферстаппен Red Bull +45.192 154 Даніель Ріккардо Red Bull +46.035 125 Ferrari Кімі Райкконен +48.076 106 Валттері Боттас Mercedes +48.808 87 Карлос Сайнс-молодший Toro Rosso +1’12.893 68 Кевін Магнуссен Haas +1 коло 49 Серхіо Перес Force India +1 коло 210 Естебан Вікон Force India +1 коло 111 Ромен Грожан Haas +1 круг12 Ніко Хюлькенберг Renault +1 круг13 Джолион Палмер Renault +1 круг14 Феліпе Маса Williams +1 круг15 Маркус Ерікссон Sauber +1 кругФернандо Алонсо McLaren сходДаниил Квят Toro Rosso сходСтоффель Вандорн McLaren сходАнтонио Джовинацци Sauber сходЛэнс Стролл Williams схід

Положення в Чемпіонаті:1. Себастьян Феттель 43= Льюїс Хемілтон 433. Макс Ферстаппен 254. Валттері Боттас 235. Кімі Райкконен

Ви, напевно, помітили, що стало менше фотографій. Справа в тому, що до минулого тижня у мене був дозвіл Motorsport.com використовувати їх фотографії з зазначенням джерела, що також дозволено правилами сайту Drive2.гіно нещодавно там змінилася редакція, мабуть, вони вирішили взятися за тих, хто використовує їх фотографії без дозволу, і почати з тих, у кого дозвіл було…Я пишаюся тим, що весь матеріал в моєму блозі авторський, і поважаю чужу працю, тому якщо я використовую чужі фотографії, то завжди вказую джерело і беру дозвіл на їх використання. Формула 1 дуже трепетно ставиться до своїх матеріалів і допускає на трасу кілька фотографів, які продають зроблені знімки. Оскільки мій блог не комерційний, я не можу собі дозволити викупити зображення.

На даний момент фотографії з дозволом на їх використання лежать на спеціальному сайті Red Bull у відкритому доступі, також я використовував можливість вставляти посилання на офіційний акаунт F1 в Instagram.Щиро сподіваюся, що зможу вирішити цю проблему найближчим часом, а також на те, що ви читаєте мої огляди не тільки заради зображень =) На всяк випадок посилання на фотогалерею сайту f1news.ru

Спасибі всім за підтримку, не забудьте підписатися, якщо сподобалося, попереду цікавий сезон =)

Як потрапити в автоспорт? Розповім, як я потрапив…

Як то пару-трійку років тому вже писав на цю тему ПОСТ, описував видимі і можливі варіанти навіть намагався написати ціни, хоча звичайно вони сильно змінилися.Нещодавно прочитав тут на драйві розповідь Насті IF-ONLY, про те як починала вона, мені було дуже цікаво, незважаючи на те що я як би і так в темі як у нас поживає автоспорт і як до нього приходять люди. Думаю її розповідь стане в нагоді початківцям, і додам свій, може й мій теж кому-небудь стане в нагоді)

Ще одна маленька ремарка — у своїй «спортивній кар’єрі» я насовершал величезна кількість помилок, і я поки не чемпіон навіть нашої країни, в цьому сенсі не думаю, що я кращий приклад для наслідування.Ах якщо б була можливість, я хотів би ще багато чого змінити в самому початку кар’єри, щоб не втрачати дорогоцінний час, не займатися непотрібними і неважливими речами. Велика частина цих помилок не пов’язана з їздою і водінням, хоча звичайно і кілька їздових фатальних помилок було.

Наприклад ось ця, на другий в житті гонці за кермом я виступав перед своїми глядачами, за день до гонки я розбив машину перевернувши 2 рази через дах.мені здавалося це кінцем светаИ тим не менш ми виграли! Перша перемога в житті в кермі бойової машини, через такі труднощі… я ніколи цього не забуду!

Ось воно! Перше в житті 1е місце на ралі, за кермом!

Або ось остання з фатальних їздових помилок, як багато знають за неї я плачу вже півроку і пропустив пів сезону ((але тим не менш через 3 тижні вже гонка і ми готуємося, нові пригоди чекають!)

І так як я підсів на цей наркотик під назвою автоспорт… а конкретно РАЛІ, як найсильніший з можливих

Як мені здається гонщиком я хотів бути з дитинства … але точно вже не пам’ятаю коли ця думка в перший раз потрапила до мене в голову. Може бути ще коли в машинки грав і не вмів ходити? Не знаю…В дитинстві хотів, щоб мене віддали в картинговую школу, але це було дорого для нашої сім’ї на той час і тому не вийшло. Але кермував на колінах у батька я з дуже маленьких років.Коду я почав діставати до педалей в батьківській класики моделі 05, мені було років 13-14 здається. Почав активно їздити по тихим дорогах по дорозі на дачу влітку, де немає даішників і мало машин. Батько довіряв мені сидів праворуч і підказував. Мені подобалася швидкість і повороти. Як то ми поїхали взимку на дачу і вже в кінці шляху я випросив покерувати. Як годиться дав гару в повороті на швидкості 30км/год, дрифтанул і усосался в найближчий внутрішній замет. Копали годину напевно, батько на мене не кричав, а я в той момент відчув, яка ж круте відчуття ковзання і взагалі вирішив що хочу бути раллистом)Інтернету і компа не було тому все що я міг знати про гонках це газети і те що промайнуло по телевізору.Батьки дбали в достатній мірі про мою освіту, тому заздалегідь почали питати ким я хочу стати, щоб думати в який інститут поступати і на які підготовчі курси йти. І на питання ким я хочу стати в 15 років я впевнено відповів «гонщиком», батько похихикал і сказав «ну тоді тобі в МАДІ» (Московський Автомобільно – Дорожній Інститут), я запам’ятав. Коли питання вже предметно встав в 16 років, я відразу не замислюючись відповів, що хочу в МАДІ. Всі схвалили. Мати бо там є військова кафедра, батько бо вважав автомобілі чоловічою справою, а тому що я хотів бути гонщиком.

В ті часи ти заздалегідь подавав документи в інст, а потім здавав вступні іспити, і за результатами здач і балів визначався прохідний бал. Так як з фізикою, на відміну від математики, я був не зірка, факультет довелося вибирати з історично низьким прохідним балом. Хоча як потім з’ясувалося здав я не погано і міг би вибрати те що треба, але як говориться знав би прикуп. Мій факультет називався КМ (гусеничні та колісні машини). Я думаю не треба пояснювати, що на цьому напрямку автоспортом навіть не пахло))

Але зате там я познайомився з чудовими хлопцями. Одним з них був Олександр Уперенко. Він теж хворів думкою про перегони і як то дізнався, що в МАДІ є ЛСА (лабораторія спортивних автомобілів). І разом ми поїхали туди в один з днів після інституту, щоб долучатися до автоспорту.Там я познайомився з відомим у минулому гонщиком кольцевиком Андрієм Феноменовым і його командою. При вході відразу було видно кузов його кільцевого автомобіля. Одним з тих людей що там працював був Микита Гудков Beepoff , тоді ще не журналіст і не головний редактор журналу автоспорт.

Минав час ми з Сашею крутили гайки, тюнинговой компанії Спорт-тюнінг яка розташовувалася в цих боксах. Приїжджали туди після інституту і крутили. А Микита як з’ясувалося згодом був штурманом в ралійному екіпажі з Сергієм Фроловим.

Сфоткался в їх гоночному тазу, тоді він мені здавався верхом гоночности

І як то вони взяли нас в якості групи підтримки на ралі. Це було любительське ралі, правда в ті часи Р3К були трохи інші, більш як їздові. Ми допомагали чим могли на суперспешеле в районі фирсановки.У 18 років я отримав права.Потім була їзда по льоду гребного каналу на машинах друзів.

1999р гребний канал крылатского

Потім там же перші вуха (дах), правда в якості пасажира. Зараз на моєму рахунку їх вже 8 чи 9)Потім були слаломы (фігурка) перший з яких як зараз пам’ятаю був куточок Дурова, його проїхав на Сашкової машині. Як же я нервував, це було дуже емоційно.Навесні дебютував в аматорському ралі штурманом. Перша нагорода в моєму житті саме від туди, як наймолодшому учаснику.Влітку купив собі за 200 баксів перше іржаве корито системи таврія)На 3й курс мені вдалося здати купу додаткових іспитів і перевестися на факультет АТ (автомобільний транспорт, спеціалізація автомобілі) саме там колись була спеціалізація “автоспорт”.

Почав залучатися до суддівства і організації змагань, в тому числі і з допомогою секції ралі МАДІ яка з’явилася завдяки ентузіастам. З пам’ятного судив Баха Селігер, Чемпіонат Росії по кільцевих гонках в М’ячкові і на Вробьевых Горах, був старшим бригади Ралі Пено 2003.

Наша дружна бригада на чемпіонаті Росії ралі Пено 2003

Зібрав грошей поміняв свою таврію, на більш круте іржаве корито системи ваз 21093.Збирав, тюнил, фарбував, їздив, ламав, лагодив. Отримував перші кубки на спринтах і Р3К.Відкрилася знову спеціалізація автоспорт, саме випускником цієї рідкісної спеціалізації я став у МАДІ і пишаюся цим. Звичайно з нас там готували не гонщиків, а інженерів, але тим не менш, багато знання знадобилися мені як для роботи (з моменту закінчення інституту я в автобізнесі) так і для моєї спортивної діяльності.

Мій гоночний таз який я пересобрал і перетюнил весь по колу до гвинтика

Перша нормальна робота, збирав гроші, тюнил таз, їздив змагання, ламав таз, лагодив таз.Таз перестав бути придатний для їзди по місту, тепер лише на змагання. Купив в кредит другу машину.Познайомився з новим пілотом Андрієм Хватовым, ми почали їздити в стандарті зароджується “Клубного руху” (ККР).2004р Перше знайомство зі стенограмою і з бойовими ралі. Після цього Р3К вже не пре.

Накопичив грошей, продав 2 машини купив першу турбоимпрезу. На ній почав пізнавати повний привід, підняв комфортні швидкості, навчився ковзати. Теж брав участь в ралі-спринтах, аматорських ралі, тренування на льоду.

Ралі МАДІ 2006 здається

Тим часом з пілотом почали готується до бойових гонок. На першому ж тренуванні в Сильницком кар’єрі вуха в 3 обороту.

кузов цього сітроена пішов у смітник( Ми ж залишилися цілі, я тільки стекол і землі повыплевывал.

Дебют був відкладений до весни і ось у квітні в Іваново перша бойова гонка праворуч, в штурманському кріслі. Вилетіли з траси ми вже через 3км, але дебют відбувся) Потім ще були гонки.Тим часом Сергій Іванов GTR-Track, придумав проект Logan Cup. Мій пілот став одним з перших учасників. Перші бойові подіуми у нас з ним у цьому монокубке.В той же час я організував команду з картингу з моїх друзів в ЖЖ, і ми виступали в аматорських чемпіонатах.

Drive4fun називалися ми. З-за не рівного складу учасників результати були так собі, але досвід дуже цікавий.

В кінці 2007р зібравши всі можливості в кулак продавши всі машини я зважився. Вніс передоплату за гоночний логан. Логан не простий а чемпіонський, немає він був такий же як і всі там, просто на ньому Олексій Васильєв виграв Гонку Зірок 2008. У цій машині з конвеєра жив дух переможця.Моїм першим штурманом став Роман Манюшин член тієї самої картингової дружини друзів. Штурманскому справі я вчив його сам. І в квітні 2008 року відбувся мій дебют в кермі на ралі першої категорії (бойове ралі або класичне як його називають). Примітно, що за кермо своєї гоночної машини я в перший раз сів тільки за день до гонки на ознайомленні з трасою.

Перший раз я побачив машину в квітні 2008 в Іваново перед гонкою

На першій же гонці об’їхав свого колишнього пілота і посів друге місце в нашому монокубке. Таким чином пам’ятний дебют збігся з першим подіумом в кермі бойової машини.

З тих пір кожен рік я намагався їздити максимальна кількість гонок. Але тут все завжди впиралося в можливості тому виходила трохи, коли 3, коли 5. Я економив на всьому, щоб їздити хоча б кілька гонок у сезон, живучи в клоповниках на дошираках, з виступом на БУшной гумі без обслуговування. Тим не менш, було не мало подіумів і перемог на перегонах, є що згадати.

Ралі Яккима

У сезоні 2011 багато людей і компаній із знайомих допомогли, і своєю допомогою закрили майже половину мого бюджету сезону, можна навіть сказати що я їздив зі спонсорською підтримкою.Машина була обклеєна красивим дизайном і наклейками партнерів.У тому сезоні ми проїхали 4 гонки в такому форматі в рамках кубка Росії та кубка Логан. На жаль вдалося виграти лише одну з них.

Оновлений логан був вельми фотогееничен

З часом з розвалом кубка логан, конкурентна боротьба з швидкими хлопцями на жаль закінчилася. Саме цієї важливої складової не стало то хоча б хотілося їздити на машині швидше тому ми добудували машину під клас 1600Н Кубка Росії, звичайно зараз я розумію який це було помилкою, але тоді здавалося, що все правильно і інших варіантів немає. Довелося знову збирати і пропускати сезон 2012.

З 2013 знову ралі, виїзди, було кілька прикрих технічних сходжень. В результаті багатьох факторів я змінив кілька місць обслуговування. Можу точно сказати — дуже важливо чиїми руками обслуговується гоночна машина.Були вимушені перерви з-за кризи і зміни роботи. Повертатися завжди трохи складніше. Так само внесли серйозні корективи дорогі поломки двигуна і КПП.

2016г Одна з останніх гонок на логане, впевнена перемога на тренувальному змаганні КМР

Потім на цій машині був перший подіум в Кубку Росії і дебют у Чемпіонаті Росії. Однак по техніці вона не дотягувала за рівнем. Та й я не дотягував за їзді і фінансовим можливостям.Тим не менш стояти на місці теж не хотілося, тому з’явилася ФІЄСТА під клас 2000Н. Під збільшення потужності і швидкості цього автомобіля і мені потрібно себе підтягувати, розвиватися і розганятися. Під його грошові запити теж потрібно себе дотягувати. На відміну від логана ця машина конкурентоспроможна у своєму класі 2000Н і може привозити в трійку, тим і цінна для мене.

Фінал кубка Росії 2016 Ралі Псков

І донині катастрофічно не вистачає фінансового ресурсу.Але ця проблема стоїть перед кожним гонщиком і екіпажем в нашому автоспорті, якщо він звичайно не олігарх і не готовий задовольнятися місцем у “гарнірі”.Так що працюємо, накопичуємо, ребилдим машину, ганяємо і все по колу.Ви навіть не уявляєте скільки разів я хотів кинути. Особливо після образливих поломок, коли витратив 100тыщ на виїзд 2 місяці підготовки, а машина зламалася ще до старту, коли опускаються руки від безпорадності. Але після декількох днів розумієш, що кинути ти звичайно можеш, але замінити ралі якимось іншим захопленням типо лиж або якимось іншим екстримом не вийде, для мене це величезна частина життя.

Для мене ралі це на все життя!Інші види автоспорту поважаю, проте ралі для мене номер 1 — і це назавжди!Поки буде можливість і здоров’я, я буду раллистом.

Які завдання я зараз ставлю перед собою? — боротися за високі місця у класі на кожній гонці кубка і чемпіонату країни на яку вдасться попастьЧего я хотів би досягти зараз? — виграти Кубок Росії у своєму класі. Сподіваюся через пару років я зможу ставити перед собою таку мету всерйоз.

Це не кінець історії…

Підводячи підсумок моя відповідь на питання «Як потрапити в автоспорт?» 1. Сильно хотіти, робити кроки в цьому напрямку і бути готовим від чого, а іноді від багато чого в житті відмовлятися заради автоспорта2. Намагатися бути всередині процесу — механіком, суддею, учасником як завгодно це дає знайомства і розуміння напрямку руху.3. Шукати можливості, насамперед фінансові та часові

Удачі вам усім у підкоренні спортивних вершин! І спасибі за увагу, респект тим хто дочитав до кінця)Готовий відповісти на всі питання.

The world is our stage! © WRC

P. S.все життя нашої ралійної команди в групі ВКонтактеВсе відео команди КАНАЛ НА YouTubeКомандный DriveTribeХештег # команди в instagramm — sudarev_motorsportМой instagramm sv_sudarevМой FaceBook

Williams FW14B Renault. Торжество технологій

Чим є Формула-1 в першу чергу? Це змагання передових технологій, які безперервно впроваджують конструктори, щоб зробити машину як можна швидше? Чи все ж змагання гонщиків, таких гладіаторів, що б’ються не тільки один з одним, але і з власними неймовірно потужними автомобілями, з якими не впоратися простому смертному? З початком переможної ходи Williams FW14B по трасах Гран Прі це питання вперше постало так гостро.

Зліт команди Williams до вершин Формули-1 стався в середині 1979 року, коли Патріку Хеду в автомобілі FW07 вдалося краще інших втілити в життя принцип «граунд ефекту», закладений Коліном Чепменом і Пітером Райтом в Lotus 78 і 79. Різні модифікації цього боліда, а так само його наступник FW08, все оснащені Ford Cosworth DFV, принесли титули Алану Джонсу, Кеке Росберг і два Кубка конструкторів команді. В епоху турбо Френк Вільямс уклав вдалий союз з Honda, приніс команді ще два Кубка конструкторів і чемпіонство Нельсону Піке. Коли японці віддали перевагу McLaren, Williams провели один сезон з атмосферним мотором Judd в очікуванні повернення в якості постачальника двигунів Renault. Період співпраці з французькою фірмою став найуспішнішим в історії команди.

ЗЛІВА: Гран Прі Австрії ’79. Алан Джонс Williams FW07 Ford, автомобілі, який вивів команду в лідери Формули-1. ПРАВОРУЧ: Гран Прі Італії ’87. Нельсон Піке на Williams FW11B, першому автомобілі команди з активною підвіскою.

Влітку 1990 року «Вільямс» зробила кілька кроків до своїм майбутнім успіхам, підписавши контракт на майбутній сезон з Найджелом Мэнселлом, два сезони виступав у Ferrari, і запросивши талановитого фахівця з аеродинаміки Едріана Ньюї, який вже встиг здивувати формульний світ витонченими формами болідів, створених для команди Leyton House (March). Ньюї прийшов в команду на посаду голови відділу аеродинаміки, але вже через тиждень зайняв пост головного конструктора, полегшивши роботу Патріку Хеду. Адже після автокатастрофи, навесні 86-го приковавшей Френка Вільямса до інвалідного крісла, на плечі Патріка, і без того совмещавшего кілька посад, звалилася частина обов’язків, який до цього виконував засновник команди. Крім того, коли розробка нового автомобіля була в надійних руках, він міг зосередитися на створенні напівавтоматичного коробки передач, аналогом конструкції, вперше застосованої Джоном Барнардом на Ferrari 640 в 1989 році.

У такий трансмісії традиційний важіль перемикання передач був замінений підрульовими перемикачами, а куліса і тяги, що ведуть до коробці передач – проводами, за яким передавався сигнал до електрогідравлічним клапанів Moog, распределявшим рідина між гідроциліндрами, перемещавшими штоки, а ті, у свою чергу, куліси, через кільця задействовавшие відповідні кожній передачі вилки. Зчеплення активувалося автоматично при натисканні кнопки (педаль використовувалася лише при рушанні з місця). Така система зменшувала час перемикання передач в кілька разів – до 0,1 секунди, була легше і компактніше, а гонщик міг не прибирати руки з керма, що допомагало в поворотах. Примітно, що Менселл був першим пілотом, який переміг у гонці з напівавтоматичного КПП, причому сталося це в дебютному для новинки Гран Прі Бразилії ’89. Хед підготував 6-ступінчасту напівавтоматичну КПП поперечного розташування до старту сезону ’91.

Перша машина, створена Едріаном Ньюї для Williams, мала схожі риси з його минулою роботою, March 901: вузький кокпіт, характерний вигин капота. Носовий обтічник FW14 був трохи задерти догори – знахідка Харві Постлесуэйта, який працював тоді в Tyrrell, але все ж Ньюї не став відривати передню частину від антикрила, як це зробив Джон Барнард Benetton. Едріан використовував аеродинамічну трубу в Саутгептонском Університеті, де сам колись вчився, так як вона дозволяла продувати моделі в 40% від натуральної величини, а труба Williams лише в 25%.

Переможець Гран Прі Великобританії ’91 Найджел Менселл на Williams FW14 Renault підкидає до боксів Айртона Сенну, у якого на останньому колі закінчилося паливо. У цьому сезоні перший болід Едріана Ньюї, створений в Williams, приніс 7 перемог, 6 поул-позицій і 8 найшвидших кіл.

Початок сезону ’91 не склалося: інженери ніяк не могли добитися оптимальних налаштувань, а нова коробка передач виявилася ненадійною (4 відмови у перших 3 перегонах). Але потенціал боліда було видно з перших Гран Прі, що відзначив навіть Сенна, який переміг на McLaren MP4/6 у перших чотирьох гонках. Справжня швидкість боліда розкрилася на п’ятому етапі в Канаді, але за півкола до фінішу у йшов на першому місці з солідним відривом Менселла заглох двигун. Поширена версія, що Найджел, вітаючи глядачів, відпустив руку з керма і забув вчасно переключити передачу, але Хед стверджує, що проблема була в КПП. У наступних чотирьох гонках спритність FW14 змусила конкурентів, в першу чергу McLaren-Honda, активізуватися: 4 поул-позиції, 4 перемоги (Патрезе в Мексиці, Менселл у Франції, Великобританії і Німеччини) і захоплене лідерство в Кубку конструкторів. На решти семи етапах пілоти Williams-Renault добилися ще трьох перемог (Менселл в Італії та Іспанії, Патрезе в Португалії), але цього виявилося мало, щоб відібрати у Айртона Сенни і «МакЛарен-Хонда» чемпіонський титул і Кубок конструкторів.

Якщо FW14 був дуже хорошим автомобілем, то його приймача, FW14B, судилося став одним з найкращих болідів в історії Формули-1. Все завдяки одному істотної зміни в конструкції активної підвісці, завдяки якій дорожній просвіт і положення кузова щодо дорожнього полотна завжди залишалися однаковими, що збільшувало ефективність аеродинаміки.

Williams FW14B Renault.

Робота команди «Вільямс» в цьому напрямку почалася ще взимку 1984 році, на три роки пізніше Lotus. Прототип системи команді запропонувала компанія Automotive Products (AP), яка мала наробки, призначені для дорожніх транспортних засобів. Інженер Williams Франк Дерні адаптував систему для боліда Ф-1. Ця конструкція відрізнялася від аналога, спроектованого Пітером Райтом для Lotus. Серцем активної підвіски Lotus був комп’ютер, який на основі даних про швидкості, бічних прискорень і вертикальних перевантажень, отриманих з численних датчиків, керував гідравлічними амортизаторами. Підвіска Williams, яку Патрік Хед називав «реактивної», регулювала дорожній просвіт без комп’ютера – за допомогою гідравлічних актуаторов, керуючих клапанів, безпосередньо пов’язаних з важелями підвіски, і гидропневматических пружних елементів, на зразок тих, що ставила на свої автомобілі фірма Citroen. Перевагою «реактивної» підвіски була простота, більш низька маса і менша потужність, що відбирається у двигуна, недоліком – жорсткість роботи, що позначалося на комфорті пілота. Дерні, за його ж словами, про гонщика думав в останню чергу, основним завданням була оптимізація роботи аеродинаміки. В перспективі розробки Lotus могли дати кращі результати, але на практиці налаштувати систему було неймовірно складно.

Після двох поспіль перемог Айртона Сенни на міських трасах в Монте-Карло і Детройті, відрізнялися нерівним покриттям, на «активному» Lotus 99T у 1987 році, в Williams поспішили оснастити розумною підвіскою FW11B, і без неї домінував тоді в чемпіонаті. У першій же гонці Гран-Прі Італії, Нельсон Піке здобув перемогу. Бразилець здійснював всю тестову роботу над новинкою, Найджел Менселл тоді до неї інтересу не проявляв. Ще в 1983 році «Британський Лев» двічі виводив на траси чемпіонату Lotus 92 – перший автомобіль, оснащений активною підвіскою. Важка й ненадійна, вона тоді не сподобалася Мэнселлу, не особливо додалося ентузіазму і через роки. Все змінилося, коли Найджелу повідомили про результати проходження кіл, які показував на боліді з активною підвіскою тест-пілот Деймон Хілл.

Активної підвіска Williams FW14B: зліва – передня, праворуч – задня. В кокпіті були перемикачі, що дозволяють встановлювати висоту кліренсу або окремо регулювати підйом передньої або задньої частини боліда. Наприклад, найбільша ефективність роботи заднього дифузора досягалася при піднятій передньої частини і опущеною задній.

У 1990 році, коли Френк Дерні пішов у Lotus, відповідальним за активну підвіску став молодий інженер Падді Лоу. Свій вагомий внесок у цю роботу внесли так само Девід Ланг, відповідальний за технічне забезпечення, і Марк Бланделл, був тест-пілотом Williams в тому році. Основним завданням при підготовці до сезону ’92 було забезпечення надійності активної підвіски. Спочатку машиною для нового сезону повинна була стати нова модель FW15, але FW14B виявився настільки швидкий, що в команді, пам’ятаючи про невдалий початку минулого сезону, вирішили на перші Гран При привезти саме його, як позбавлений від дитячих хвороб і зрозумілий в налаштуванні болід.

Крім напівавтоматичного коробки передач та активної підвіски FW14B мав трекшн-контроль. Він був досить простий за теперішніх часів, але давав відчутну прибавку під час проходження кола – близько 0,5-0,75 сек. Система зіставляла швидкість обертання передніх коліс з задніми і в разі пробуксовки останніх давала команду електронної системи управління двигуном зменшити подачу палива в один або декілька циліндрів. Ще одним електронним помічником була чотирьохканальна анти-блокувальна система гальм. Систему керування та обробки даних, засновану на потужних процесорах того часу, прабатько сучасних систем телеметрії, була розроблена Стівом Вайсом разом з фахівцями Renault, Bull і Magnetti Marelli.

Бокси команди Williams: стоїть ліворуч – Едріан Ньюї, в інвалідному кріслі – Френк Вільямс, присів навпочіпки – Падді Лоу.

Навряд чи б в Williams навіть замислювалися про чемпіонські титули, якщо б у цехах Renault Sport у Вірі-Шатийоне не створили б чудовий двигун. Головний конструктор Бернар Дюдо з самого початку вибрав схему V10 для нового покоління атмосферних двигунів. Honda, так само почавши з «десятки», пізніше перейшли на V12, а французи залишилися вірними обраній компонуванні, що виявилося правильним рішенням. 10-циліндровий двигун був «золотою серединою» між компактністю, економічністю і меншими механічними втратами V8 потужністю і високими оборотами V12. До середини 90-х така компоновка вважалася єдино правильною і навіть такі адепти 12-циліндрової філософії, як Ferrari, перейшли на V10. Втім, остаточно не залишила шансів V12 FIA, коли заборонила їх на початку 2000-х.

Дюдо вибрав досить незвичайний кут розвалу циліндрів – 67° і, на відміну від Honda (72°), відмовився від балансирних валів. Вібрації, який створював неврівноважений двигун, частково поглиналися шасі Williams. Renault співпрацювала з фірмами Aerospacial і SNECMA у виборі матеріалів. Блок циліндрів, головка блоку і поршні відлилися з алюмінієвих сплавів, картер – з магнієвого, вали і шестерні виготовлялися із сталі, а клапани і шатуни – з титану. Двигун мав по чотири клапани на циліндр з кутом 20° між осями впускних і випускних клапанів. Мотори Yamaha і Ferrari мали по 5 клапанів на циліндр, але інженери «Рено» не піддалися спокусі, навіть незважаючи на те, що керівником служби дослідження і розвитку був Жан-Жак Ів, створював 60-клапанний двигун для Scuderia. Починаючи з другої моделі покоління атмосферних двигунів (RS2) привід распредвалів здійснювався шестернями, хоча на всіх турбомоторах і першому атмосфернике (RS1) був ремінний привід.

Президент Renault Патрік Фор, керівники Renault Sport Луї Швейцер і Крістіан Котцен і технічний директор Renault Sport Бернар Дюдо з двигуном RS4, навіщо-то пофарбованим у золотий колір.

Конструкція газорозподільного механізму мала дві важливі особливості. Перша – пневмоциліндри, замінили виті пружини в приводі клапанів (Distribution Pneumatique в термінології Renault, вітчизняні автори використовували термін «пневматичний привід клапанів»). Система ця була запатентована ще в 1982 році французьким інженером Жаном-П’єром Буди, який працював тоді в Renault. Друга – важіль між кулачком розподільного валу і штоком клапана, який міг змінювати своє положення за допомогою керованого електронікою гідравлічного поршня, тим самим змінюючи висоту відкриття клапана.

Французькі моторобудівники так само не стали поспішати з новим двигуном – RS4, підготувавши до старту сезону ’92 модернізований варіант торішнього – RS3C. Робочий об’єм становив 3497 см3, діаметр циліндра – 93 мм, хід поршня – 51,5 мм. Системи впорскування і запалювання розроблені Magnetti Marelli. Управління акселератором було гідравлічним. Двигун розкручувався до 13800-14000 об/хв і розвивав 710-730 л. с., маючи при цьому масу 137 кг.

Найджел Менселл виводить Williams FW14B Renault на трасу першого етапу сезону. Гран Прі Південної Африки ’92.

Перед початком сезону ’92 вболівальники в першу чергу чекали гострого суперництва між McLaren-Honda і Williams-Renault, у другу повернення в число претендентів титулів Ferrari і прогрес Benetton-Ford. Але вже на першому етапі, Гран Прі Південної Африки в Кьялами стало ясно, що ні про яку конкуренцію не може бути й мови – тотальне домінування Williams. Найджел Менселл випередив Айртона Сенну на 0,8 сек. у кваліфікації і на 34,7 в гонці, а його партнер Ріккардо Патрезе, пробився на старті з четвертого місця на друге і впевнено на ньому фінішував. Наступні чотири гонки, які проходили в Мексиці, Бразилії, Іспанії і Імолі (ДП Сан-Марино) розвивалися за схожим сценарієм: чотири поула і чотири перемоги Менселла, три старту з першого ряду і три других місця Патрезе (італієць невдало виступив на вперше брав Гран Прі Чемпіонату світу кільці Каталунья-Монтемоло, потрапивши в аварію на залитій водою трасі).

«Активний» FW14B був набагато швидше торішнього автомобіля. Наприклад, в кваліфікаціях нова підвіска компенсувала неможливість використання спеціальних надм’яким шин, монопольний постачальник гуми Goodyear в міжсезоння відмовився від їх виробництва. Суперники ж мали проблеми. McLaren-Honda після чотирьох років панування на трасах Гран Прі несподівано забуксували, не поспев за технічним прогресом – в Уокінгу ніяк не могли домогтися надійності напівавтоматичного коробки передач та активної підвіски. Та й перехід Honda від V10 до V12 явно виявився помилкою. RA121E/B з чавунним блоком циліндрів хоч і не поступався в потужності «десятці» Renault, але був значно вимогливішою і важче на 13 кілограмів. Якщо торішнє шасі Ferrari Ален Прост порівнював з вантажівкою, за що і залишився без місця в команді, то нове можна було сміливо порівнювати з трактором. В Benetton талановитій команді конструкторів на чолі з батьком напівавтоматичних КПП Джоном Барнардом просто не вистачало коштів, щоб наздогнати лідерів, так і Ford вкладав у свою формульну програму значно менше «Рено» та «Хонди».

Боротьба Найджела Менселла (#5, Williams FW14B Renault) і Айртона Сенни (#1, McLaren MP4/7A Honda) на останніх колах Гран Прі Монако ’92.

На шостому етапі чемпіонату, Гран-Прі Монако, вперше в сезоні гонку очолив не синьо-жовтий Williams. За 7 кіл до фінішу Мэнселлу, звично лідирувавшему з 30-секундним відривом, довелося згорнути в бокси-за ослаблого кріплення заднього колеса. Механіки занадто довго провозилися з заміною одного з коліс і на трасу «Біг Найдж» повернувся, програючи п’ять секунд Айртону Сенні. Через два кола болід з червоною п’ятіркою на носі висів уже висів на задньому антикрыле McLaren бразильця, але «Чарівник» незважаючи на зношені шини вистояв під натиском суперника, завоювавши свою п’яту перемогу на вулицях князівства. Ще більша невдача підстерігала «Вільямс» через два тижні в Канаді, де Сенні вдалося відібрати у лідера сезону поул-позицію в гонці Менселл помилився і вилетів, а Патрезе підвела коробка передач. Після сходу Сени перемога дісталася другому пілотові McLaren Герхарду Бергеру.

Все повернулося на круги своя вже у Франції. Найджел знову був найшвидшим у кваліфікації, але в гонці переміг тільки після того, як Патрезе пропустив напарника за наказом з боксів. Для італійця це був вже 16-й сезон в Ф-1 і він вперше отримав реальну можливість поборотися за титул, але це явно був рік Менселла. У минулому році Ріккардо не поступався своєму напарнику, а в цьому програвав за всіма статтями, а гонка в Маньї-Курей була лише виключенням з правил. Звичайно ж, він нарікав на те, що в британській команді хотіли бачити чемпіоном англійця, але справжня причина була в іншому. Керувати машиною з активною підвіскою було не так просто, як здається. По-перше, величезна притискна сила і відсутність підсилювача рульового управління (він з’явиться в наступному сезоні) вимагали фізичної сили, а верхній плечовий пояс Найджела, ледь помещавшегося в тісний кокпіт, був розвинений краще. По-друге, при проходженні поворотів на мить пропадала зворотній зв’язок на кермі, викликана затримкою в гідросистемі, що вимагало специфічних навичок керування. Патрезе, на відміну від Менселла, так і не навчився на 100% довіряти FW14B.

Безумство на колі пошани Гран При Великобританії ’92.

У Сільверстоуні, перед рідною публікою, «Біг Найдж» був просто нестримний, випередивши свого напарника на 2 сек. у кваліфікації і на 39 сек. в гонці, а на колі пошани ледве прорвався через натовпи фанатів, які вибігли на трасу привітати свого кумира, без п’яти хвилин Чемпіона світу. На довгих прямих Хоккенхаймринга перевага Менселла було не таким очевидним, але достатнім, щоб восьмий раз в сезоні першим побачити картатий прапор, зробивши ще один крок на шляху до титулу.

Перед наступною гонкою, Гран Прі Угорщини, FIA, явно незадоволена тотальною перевагою однієї команди, посилила контроль за паливом, обумовивши його склад в процентному співвідношенні. Ще в минулому сезоні з’явилися розмови, що свого прогресу Williams-Renault в чому зобов’язані спеціальним паливних сумішей, підготовленим в лабораторіях нафтового гіганта Elf. У пресу просочилася інформація, що один літр такого палива коштує 169 $. Shell в гонитві за конкурентами теж почали готувати спеціальні сорти для McLaren-Honda, але завжди були на крок позаду французьких хіміків, тому за «Вільямс» заборона на «супер-бензин» вдарив найбільш сильно. Орієнтовний виграш від такого палива становив 40-50 л. с.

Найджел Менселл перетинає лінію фінішу Гран Прі Угорщини ’92 і стає Чемпіоном світу.

На Хунгарорінг Renault привезли новий більш короткоходний двигун RS4 (96 × 48,3 мм), колінчастий вал якого розкручувався на 400 об/хв більше, а потужність зросла до 760 л. с. Вперше його випробували ще в Іспанії, але використовувати тоді не ризикнули. Мэнселлу досить було набрати на 4 очки більше Патрезе, щоб стати Чемпіоном світу. Найджел вперше в сезоні поступився поул італійцеві, а на старті пропустив вперед ще і Сенну з Бергером. У гонці Ріккардо підвів новий мотор, Найджел Менселл прийшов на фініш другим, майже в хвилинному відставанні від Айртона, але цього цілком вистачило, щоб здобути жаданий титул, до якого він так довго йшов.

У Бельгії першу у своїй кар’єрі перемогу здобув Міхаель Шумахер, Менселл і Патрезе фінішували слідом. В Італії обидва гонщики стали жертвою відмовився від вібрації двигуна гідравлічного насоса, Найджел зійшов, а Ріккардо з однієї четвертої передачею, вивергаючи іскри днищем свого FW14B таки добрався до фінішу на п’ятій позиції. У Португалії Менселл здобув дев’яту перемогу в сезоні, що на той момент стало рекордом, і приніс Williams-Renault Кубок конструкторів. В Японії свою єдину перемогу в сезоні здобув Патрезе, а в Австралії Бергер у боротьбі з Шумахером завоював останню перемогу альянсу McLaren-Honda. Найджел, вже оголосив про свій перехід в американську серію IndyCar, дві останні гонки не закінчив: у Сузукі відмовив двигун, а в Аделаїді його вибив з траси Айртон Сенна.

Старт Гран Прі Португалії ’92. Ріккардо Патрезе (#6) і Найджел Менселл (#5, обидва Williams FW14B Renault) звично очолюють гонку з першого стартового ряду. Позаду Герхард Бергер (#2), Айртон Сенна (#1, обидва McLaren MP4/7A Honda) і Міка Хаккінен (Lotus 107 Ford).

Рішення новоспеченого чемпіона про відхід з команди, якій після того, як Honda покинула Ф-1, вже заздалегідь віддавали обидва титулу наступного сезону, багато в чому було викликане запрошенням у “Вільямс”, за наполегливу вимогу Renault і Elf, Алена Проста, пропустив сезон ’92. Мало того, що Менселл не горів бажанням виступати в одній команді з «Професором», адже він начисто програв Просту в рік їхнього спільного виступу в Ferrari (хоча Едріан Ньюї вважає, що на машині з активною підвіскою британець був би швидше), так тут ще Френк Вільямс, відомий своєю скупістю, вирішив поторгуватися з «Біг Найджем». Ще більше обурення прихід француза в Williams викликав у Айртона Сенни, який теж метил на це місце, навіть заявивши по ходу сезону, що готовий ганятися за команду сера Френка безкоштовно. Простий завбачливо включив в контракт пункт, що не дозволяла поява в команді бразильця. Покинув чемпіонську команду і Ріккардо Патрезе, побоявся залишитися без місця у Формулі-1 взагалі. Партнером Проста став Деймон Хілл.

Тріумфатори сезону ’92: віце-чемпіон Ріккардо Патрезе і чемпіон Найджел Менселл позують на тлі своїх болідів Williams FW14B Renault і бригад механіків.

FW15 повинен був вийти на траси ще по ходу Чемпіонату світу ’92, але в команді вирішили, що коней на переправі не міняють. «Вільямс-Рено» настільки випереджали в розвитку інші команди, що продовжили домінування навіть після появи активних підвісок у McLaren, Benetton, Ferrari, Lotus, Tyrrell і Footwork. Ален Прост на Williams FW15C виграв свій четвертий титул, хоч і зробив це трохи менш впевнено, ніж Менселл роком раніше. Партнерство з Renault принесло Williams ще два Чемпіонати світу (Деймон Хілл і Жак Вільньов) і три Кубка конструкторів в сезонах ’94, ’96 ’97, на сьогоднішній день останні для команди сера Френка.

Влітку 93-го FIA, як вважають Хед і Ньюї, з подачі Ferrari оголосила про заборону з наступного сезону активної підвіски, а разом з нею і інших електронних засобів, що допомагають гонщику в управлінні машини: трекшн-контролю, АБС, повністю автоматичних КПП (деякі команди пробували довірити перемикання передач електроніки, але особливого схвалення у більшості гонщиків такі експерименти не отримали, в Williams пішли далі і встигли протестувати безступінчатий варіатор). Крім того потрапили під заборону системи двосторонньої передачі даних. Пізніше, у 2001 році, електронні помічники будуть дозволені, багато в чому через неможливість контролю, через кілька років знову поставлені під заборону, а протистояння фізиків і ліриків з перемінним успіхом триває донині.

Williams FW14B Renault в музеї команди. У 16 Гран Прі сезону 1992 року FW14B приніс 10 перемог, 6 переможних дублів, 15 поул-позицій, 10 повністю зайнятих перших рядів на старті, 11 найшвидших кіл. Його наступник FW15C в 1993 році практично повністю повторив цю статистику: 10 перемог, 15 поул-позицій, 10 найшвидших кіл, 12 повністю зайнятих перших рядів на старті, але всього один переможний дубль.

У статті використані фотографії з таких інтернет-ресурсів: primotipo.com, f1-history.deviantart.com, worldpress.com, taringa.net, motorsportmagazine.com, twitter.com, f1aldia.com, f1fanatic.co.uk, williamsmartiniracing.com, pbs.twimg.com.

Про інші боліди Формули-1 в моєму блозі:McLaren MP4/4 Honda. Мрія перфекционистаMcLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсменFerrari 312T і 312T2. Імперія завдає ударLotus 72. Клин, вбитий в еволюцію формульного дизайну

Відео: Oreca 07 команди G-Drive Racing

Наша нова Oreca 07 — звук силової установки від Gibson вражає, а додаткові 113 л. с. і шасі побудоване за новим технічним регламентом дозволили поліпшити час на колі в Сільверстоуні на цілих 6 секунд в порівнянні з минулим роком!

Безпілотники Waymo почали безкоштовно возити пасажирів

Левова частка автопарку Waymo — нові мінівени Chrysler Pacifica Hybrid. Вони виробляються на заводі FCA в Канаді, а потім відправляються в Мічиган для установки автопілота. Також в строю залишаються гуглівського Lexus RX 450h.

Належить Гуглу компанія Waymo сьогодні оголосила про старт програми Early Rider («Початківець їздець») і запросила жителів міста Фінікс, столиці штату Арізона, взяти участь у випробуваннях автономних машин. Для цього потрібно на сайті фірми подати заявку, яка буде розглянута протягом 24 годин. У разі схвалення можна отримати для всієї родини щоденний безкоштовний доступ до «флоту» безпілотників Waymo (у травні він збільшиться з 100 до 600 машин). Виклик автомобіля здійснюється через мобільний додаток. За кермом на всякий випадок завжди буде знаходитися спеціально навчений водій.

Стартував наймасштабніший споживчий тест. Одними з перших у світі автономну Пасифику випробували Кендіс, Тед і їх четверо дітей (відео). Відгуки деяких учасників програми Early Rider будуть публікуватися в блозі Waymo.

«Замість того щоб пропонувати людям одну-дві поїздки, ми вирішили надати учасникам доступ до нашого автопарку кожен день, в будь-який час, щоб вони могли відправитися куди завгодно в межах району, який приблизно удвічі перевищує за розміром Сан-Франциско, — пояснив глава Waymo Джон Крафчик. — В ході випробування ми запросимо сотні людей з різним досвідом і транспортними потребами». Географія проекту поступово буде розширюватися, кількість машин і учасників зросте. А потім настане комерціалізація: каршерінг, таксі і так далі.

Компанія Volvo задумалася про міні-моделях V20 і XC20

Паркетник Volvo XC40 поки існує лише у вигляді прототипу, дає деяке уявлення і про інших майбутніх моделях. Прем’єра серійної машини відбудеться восени, але не у Франкфурті, куди шведи вирішили не їхати, а на спеціальному заході.

У січні шведи зареєстрували товарні знаки V20 і V30, а тепер про моделях менше V40 заговорив нещодавно призначений старший віце-президент з досліджень і розробок Хенрік Грін. В інтерв’ю виданню Auto Express він натякнув на можливість випуску хетчбека V20 і кросовера XC20. «Довжина — не проблема. Платформу CMA можна вкоротити. Питання в тому, скільки простору для ніг задніх пасажирів ви отримаєте. Це компроміс, — зізнався технар. — Якщо вже робити крок вниз, потрібно вичавити з нього максимум. Думаю, клієнти будуть все частіше і частіше віддавати перевагу невеликим преміальних автомобілів».

Грін трудиться в Volvo з 1996 року. Відділ розробок він очолив у грудні 2016 року, змінивши на цій посаді Пітера Мертенса, пішов у Audi. Раніше 43-річний менеджер займався продажами і плануванням виробництва.

Хенрік зазначив, що багатьом людям потрібні невеликі машини, які не поступаються великим з безпеки, комфорту, насиченості мережевими технологіями і розкоші. Транспортне навантаження на міста зростає, вимоги до шкідливих викидів посилюються, тому покупці змушені переходити на більш економічні автомобілі все меншого розміру. «Я вважаю, це правильне майбутнє», — підсумував менеджер. Ніяких термінів появи двадцятої серії він не назвав. Зараз перед Гріном стоять дві основні завдання: потрібно створити гібридні версії для кожної моделі і підготувати до 2019 року електромобіль.

F1, Гран Прі Бахрейну 2017

Гран Прі Бахрейну видався неймовірно цікавим, були і гарні бої, особливо в середній групі, рідкісний для пустельній траси автомобіль безпеки, які вплинули на стратегію і результат перегонів.Ми нарешті змогли побачити приблизну розстановку сил: Mercedes, можливо, вже не перша команда по швидкості на довгій дистанції, в якийсь момент вони поступалися навіть Red Bull, а значить, сезон буде цікавим.Чергове сміливе рішення Ferrari на цей раз справдилася і допомогло Феттелю здобути перемогу, але давайте про все по порядку.

Як Ferrari вдалося перемогти?Останніми роками ми звикли до того, що основна боротьба точиться не на трасі, а на піт-стопах, і судячи з кількості обгонів в цьому році, значимість правильного моменту для вибору зупинки не стала менше.У Бахрейні ймовірність появи автомобіля безпеки вкрай мала, а значить, ніхто не враховує його поява в плануванні стратегії, точніше враховують, але лише теоретично.Практично всі, крім Ерікссона, стартували на шинах SuperSoft, так що на першому відрізку всі були приблизно рівні.Не варто думати, що команда виконала всю роботу — Феттель знову непогано попрацював. З самого початку він пресингував Боттаса, не даючи фіну відірватися. Вже на 10 колі було видно, наскільки розпечені гальма його Mercedes. Приємно, що нові машини та шини дозволяють триматися так близько до машини противника, Феттель їхав в зоні DRS практично весь перший відрізок, поки не відправився в бокси першим з лідерів.На командному містку розуміли, що обійти Боттаса на трасі буде дуже складно, і замість того, щоб чекати, коли Валтерри помилиться, вони вирішили покликати Себастьяна за новим комплектом шин.Здається, що вони застосували ту ж тактику, що і в Китаї, але насправді це не так. У Китаї виїзд автомобіля безпеки був питанням часу, в дощових гонках його поява не рідкість, а ось в Бахрейні це стало швидше подарунком. У команді розраховували, що Себастьян зможе проїхати кола краще Боттаса на свіжих шинах, не потрапить в трафік і опиниться попереду, коли Валтерри все ж отримає свіжі шини. Якби Боттас залишився на трасі довго і врешті отримав би перевагу свіжих шин, йому все одно довелося б обходити Феттеля на трасі, а це, як ми бачили, не дуже легко.Але тоді ніхто не очікував, що головним суперником за перемогу стане Хемілтон.

Міг Хемілтон виграти?Я думаю, що ні. І справа тут зовсім не в тому, що він отримає 5-секундний штраф. Хемілтон на старті пропустив Феттеля на другу позицію, а потім почав відставати від лідерів. У свою чергу Хемілтона догнала пара Red Bull, і Ферстаппен явно був швидше, але не міг пройти Mercedes.На командному містку червоних биків вирішили прислухатися до прохання свого пілота і покликали його в бокси колом пізніше Феттеля, але відразу після виїзду Макс заблокував колесо і розбив машину. По радіо він сказав, що у нього відмовили гальма, але я не думаю, що це правда, враховуючи, як вела себе машина Ріккардо після піт-стопа, припускаю, що він просто не зміг достатньо прогріти шини, щоб атакувати.Коли зіткнулися Сайнс і Стролл, на трасу в третій раз в історії траси виїхав автомобіль безпеки, і більшість пілотів відправилися в бокси. У невигідному становищі опинився Хемілтон: з партнерів по команді тільки вони з Боттасом їхали поруч, команда була зобов’язана покликати в бокси обох — поділ тактики в цьому випадку не мало сенсу, якщо б Льюїс проїхав ще коло, він втратив би ще більше.

Інцидент з уповільненням Хемілтона на в’їзді на піт-лейн не мав ніякого сенсу — що б Хемілтон не зробив, Ріккардо його би пройшов. Так, його обслужили дуже швидко, навіть здалося, що без затримок, але Ріккардо все одно виявився попереду, а Льюїс отримав 5-секундний штраф.

Виїзд автомобіля безпеки дозволив Феттелю вийти в лідери, а потім не тільки утримати позицію, але і відірватися від Боттаса. У цей момент в команді прийняли рішення обміняти своїх гонщиків позиціями, теоретично це повинно було допомогти Боттасу, адже Льюїсу ще треба відстояти 5-секундний штраф, а боротьба могла уповільнити Феттеля.

Але ось що цікаво: Феттель і Райкконен отримали комплекти SuperSoft, а в Mercedes вирішили розділити стратегію, і машина Боттаса покинула бокси на м’яких шинах, Хемілтона — на Soft-ах. Теоретично Боттас повинен був мати перевагу, але на практиці Soft на Mercedes працювали краще.Побачивши це, Mercedes покликали в бокси Боттаса на 30 колі, на що Ferrari зреагували і покликали Себастьяна на 33-му, т. до. все ще вважали того головним суперником. Це був відмінний піт-стоп, Феттель виявився на трасі в гордій самоті і міг їхати в комфортному темпі, поки знову не вийшов в лідери на 41 колі.На фінальний відрізок Льюїс отримав прикатанный комплект Софта проти свіжого у Феттеля. Німець проїхав на 9 кіл більше, так що їх гума була приблизно в однаковому стані.Хемілтон проїхав 28 кіл на Soft і міг поборотися за перемогу, якщо б отримав самі м’які шини. За 16 кіл до фінішу вони могли дозволити атакувати, а оскільки він вже використав обидва складу, команда мала право поставити Supersoft, але, побачивши, як м’які шини повели себе на машині Боттаса, Mercedes вибрали Soft.Незважаючи на всі старання Льюїса, Феттель виграв з перевагою у 6,6 секунд, і, впевнений, у нього ще були запаси потужності, так що навіть без 5-секундного штрафу перемога дісталася б Феррарі.

Наскільки швидкі Red Bull?Якщо у кваліфікації Red Bull задовольняються званням кращих з інших, то в гонці вони демонструють відмінний темп. На початку гонки вони виглядали швидше Mercedes, а оцінити різницю у швидкості з Red Bull не дозволив той факт, що всі були в ролі наздоганяючих.Але все змінилося після першої хвилі піт-стопів; Ферстаппен розбив машину, а Red Bull Ріккардо на шинах Soft ковзав так, що його без проблем проходили суперники один за іншим.Це говорить про високий потенціал RB13 і про те, що доопрацювання йде повним ходом. Навряд чи вони зможуть швидко підтягнутися, але, ймовірно, після річної перерви ми побачимо кілька перемог у виконанні гонщиків Red Bull.

Що відбувається в середній групі.У середній групі було дуже гаряче, ми бачили багато гарних обгонів і битв. Чого варта одна тільки боротьба між Квятом, Палмером і Алонсо!Алонсо завдяки досвіду зміг довго стримувати суперників, поки Квят і Палмер запекло боролися за позицію, двічі стикнувшись.Красива боротьба в середині пелотону говорить про те, наскільки команди близькі. Всі, крім McLaren…У відмінній формі пілоти Force India і Renault; Haas демонструють непогану швидкість, лідерами цієї групи можна назвати Williams, весь потенціал яких розкриває поодинці бразильський ветеран.Строллу сильно не щастить, на мій погляд, в його зіткненні з Toro Rosso немає однозначної вини канадця, ні іспанця. Це скоріше був брак досвіду молодих пілотів, Стролл звернув у Сайнса так, ніби там нікого не було; дійсно, Карлос тільки виїхав з боксів, і Ленс його просто не помітив… Але ще пара таких епізодів, і, боюся, йому доведеться відправитися напрацьовувати навички у Формулу 2. Судді визнали винним Сайнса, я зазвичай схильний з ними погоджуватися, але в цей раз думаю, що якби на місці Стролла той же Маса, то зіткнення не сталося.Але справжній герой цієї гонки — Серхіо Перес. Мексиканець давно зарекомендував себе як один з кращих в роботі з шинами, і це було особливо помітно в минулому році, коли шини були м’якше. Серхіо стартував лише на 18 позиції, а закінчив гонку на 7 місці. Запорукою цього успіху став старт — вже на першому колі Перес зумів вийти на 13 позицію, а в подальшому вірна стратегія і досвід дозволили зробити обгін і відірватися від суперників. Я щиро сподіваюся, що Серхіо опиниться в топ команді.

Результати гонки:

1 Себастьян Феттель Ferrari2 Льюїс Хемілтон Mercedes +6,63 Валттері Боттас Mercedes +20,34 Ferrari Кімі Райкконен +22,45 Даніель Ріккардо Red Bull +39,36 Феліпе Маса Williams +54,37 Серхіо Перес Force India +62,68 Ромен Грожан Haas +74,89 Ніко Хюлькенберг Renault +80,110 Естебан Вікон Force India +95,711 Паскаль Верляйн Sauber + 1 круг12 Данило Квят Toro Rosso + 1 круг13 Джолион Палмер Renault + 1 кругФернандо Алонсо McLaren СходМаркус Ерікссон Sauber СходКарлос Сайнс Toro Rosso СходЛэнс Стролл Williams СходМакс Ферстаппен Red Bull СходКевин Магнуссен Haas СходСтоффель Вандорн McLaren Схід

Наступний Гран Прі пройде вже в Сочі! У вас є шанси виграти квитки на гонку тут або в моєму Instagram.

Джерело фотографій Red Bull Content Pool