Безпілотні машини. Частина 8: Tesla виривається вперед на Автопілоті

В середині жовтня 2015 року Tesla офіційно випустила першу публічну версію Autopilot — перший крок на шляху до безпілотному майбутньому. Власники Model S отримали її разом з оновленням 7.0 операційної системи своїх електрокарів. Але не всі, а тільки машини, випущені з жовтня 2014 і пізніше (вони оснащені набором відповідних сенсорів і датчиків). Більш ранні авто — в прольоті.

Для початку — 14-секундне відео, яке набрало за тиждень 1,5 мільйона переглядів. Воно зняте з борту Tesla Model S, що рухається в режимі Автопілота на швидкості близько 70 км/год. Водій, за його словами, в цей момент відволікся від дороги і не встиг ні зреагувати, ні навіть натиснути на гальма. Машина все зробила сама.

Вражає, правда? Так, але тільки власників всяких камрі-приусов і пікапів-мінівенів. Тому що подібні системи превентивної безпеки — не новина і вже є на деяких сучасних машинах (наприклад, Driving Assistant Plus на BMW або Distronic Plus на Мерседесах). І це не найкраща, хоча й ефектна, демонстрація можливостей технології.

Autopilot — про інше. І якщо задатися метою захопитися роботою цієї системи на відео, то це буде нудний ролик довжиною півгодини-годину, де машина просто їде по шосе.

У чому ж тоді прорив? А в тому, що перед нами перший у світі серійний автомобіль, який здатний їхати сам. По-справжньому. На значну відстань. На першому етапі — по шосе, але це тільки початок.

І тут цікаво ось що: з концептуальної точки зору підхід Тесли до автономної їзді помітно відрізняється від гуглівського.

По-перше, Tesla “їсть слона по частинах”, в той час як Google вже декілька років готується проковтнути його повністю. Іншими словами, автопілот в Теслах зараз націлений на вирішення лише одного завдання — позбавити людину від довгої і нудної їзди по хайвею. Google хоче, щоб машина вміла їздити сама взагалі скрізь.

Підхід Тесли — 20% зусиль і ресурсів для досягнення 80% результату. Дешево і ефективно.

По-друге, технологічне рішення тесловских інженерів значно простіше. Для того, щоб машина “бачила” навколо і брала потрібні рішення, використовуються камера, радар, ультразвукові датчики і GPS-модуль. Всі ці технології давно використовуються в парктрониках, адаптивних круїз-контролях, системах превентивної безпеки, навігаторах. Проте кожна з них окремо не володіє достатньою точністю і надійністю, щоб водій міг випустити кермо з рук. Інша справа, коли всі чотири датчика об’єднані в єдину систему — ось тоді сукупного кількості і точності цих даних досить, щоб комп’ютер міг вести машину сам. В основі ж Google-карів — панорамний LIDAR-сенсор і складні алгоритми, що дозволяють машині “бачити” все навколо в найдрібніших деталях.

Google Self-driving Car бачить світ в обсязі і з усіх сторін. Підхід Гугла: дуже складно, дуже дорого, дуже круто.

Тут потрібно розуміти, що телеметричні дані, одержувані з автономних машин при реальній їзді по реальним дорогах, — це основна їжа для алгоритмів машинного навчання, завдяки яким програма відточує свої навички водіння. У кого більше даних, той швидше і краще навчить комп’ютер керувати автомобілем.

Ще місяць тому всім здавалося, що лідерство Google у сфері безпілотних авто безумовно і недосяжно. За багато років випробувань прототипи наїздили понад 2 мільйонів кілометрів, накопичили петабайты даних, багато чому навчилися і продовжують вчитися.

Однак тепер ситуація змінилася. Якщо в розпорядженні Google зараз знаходиться вражаючий автопарк із близько двохсот прототипів (Лексуси і власні панда-кари), то у розробників Автопілота — це кілька тисяч (!) реальних машин. Причому, на відміну від Гугла, машинки якого в тестовому режимі катаються в межах одного міста, Тесли з Автопілотом вже сьогодні їздять по всьому світу, включаючи Росію. І передають дані в “центр”.

Чим більше даних отримано з машин, тим розумнішою стає система і тим краще веде машину. У Теслі кажуть, що Автопілот поліпшується кожен день і деякі власники Тесл підтверджують це власними спостереженнями.

Минулого тижня я покатався по нашому району на Model S P90D з активованим Ludicrous mode (розгін до сотні за 2,8 секунди) і Автопілотом.

На спідометрі 40 mph (64 км/ч), а я махаю вам руками, привіт!

Зізнаюся: мені навіть, упоротому футуристу і отмороженному електро-ентузіасту, було страшно випускати кермо з рук і прибирати ноги з педалей. Але, блін, воно працює!

Не помітити поспіх, з якої Tesla випустила Autopilot, неможливо. Алгоритми неідеальні. Частина користувачів скаржиться. Частина боїться. Частина захоплюється. Але бути першим автовиробником, що впровадило безпілотну технологію на серійній машині, — безцінне, правда ж?

Тут саме час згадати, за що ми любимо і поважаємо Теслу і особисто Елона Маска. За, вибачте, наявність яєць. Яка ймовірність, що приблизно кожен перший водій проігнорує попередження “не випускайте кермо з рук при активованому Автопілоті”? Близька до 100%. Яка ймовірність, що система недосконала і в ній є баги і недоробки? 100%. Яка ймовірність, що який-небудь ентузіаст все ж расшибется смерть або покалічиться, поклавшись на нову круту технологію? Ненульова.

Чи усвідомлюють всі ці ризики в Гуглі, Теслі, Ніссані, Ауді, Вольво і в багатьох інших компаніях, активно розробляють безпілотні технології? Чудово усвідомлюють. Хто готовий піти на цей ризик тут і зараз, в 2015 році? Тільки Маск.

Безпілотні автомобілі. Частина 9: Трохи докладніше про Google Car (текст, фото, відео)

І знову здрастуйте!

За останній місяць я познімав для вас катаються по окрузі гугломашинки на фото і відео.

На більш ранніх фотографіях тут і в попередніх постах — просто сіро-білі автомобільчики.

Пізніше Google стала залучати місцевих художників до оформлення дверей. Тепер всі машинки різні і виглядають ще більш прикольно.

Як неважко здогадатися, дизайн прототипів і їх оформлення покликані вирішувати найскладнішу задачу, що стоїть зараз перед творцями безпілотних машин, — формування у суспільстві позитивного образу наступаючого майбутнього. І колобочного виду панда-кари, викликають розчулення у людей всіх віків, чудово з цим завданням справляються.

Ілюстрація з сайту google.com/selfdrivingcar.

А тепер дивимося відео:

Спробую стримати хвилю дурних коментарів. Товариші! Обговорювати дизайн конкретно цього прототипу в контексті майбутнього автопрому безглуздо — досить очевидно, що реальні серійні безпілотні машини не будуть такими колобками, ні Лексусами з крутятся відрами на даху. Це буде щось інше — із зручним входом, цікавим салоном, неможливою зараз ергономікою, хорошим багажником та іншими потрібними речами. Ще раз: перед нами прототип, продовжує поліпшувати програмні технології і радувати людей навколо.

Рідкісний кадр — можна розгледіти щось всередині. Спеціально знімати не дозволяють 🙁

Зі спостережень:— Всередині завжди сидять дві людини— Замість керма у них щось типу парового вентиля, яким у разі чого, вони керують машиною— Місцеві жителі вже звикли і не звертають особливої уваги на гугломобілі всіх видів

Можна скільки завгодно критикувати саму ідею, дизайн, технології, але це не скасовує головного факту — зараз саме ця маленька кумедна машинка тягне вперед всю автомобільну індустрію.

Яка іронія, так?

Уряд розподілив частина засобів підтримки автопрому

За попередніми даними, загальна сума держпідтримки галузі в 2017 році повинна скласти 62,3 млрд рублів. На даний момент зрозуміло, куди будуть спрямовані п’ятдесят.

На початку року стало відомо, що на різні заходи підтримки автопрому (і автомобільного ринку) в 2017 році держава виділить понад шістдесяти мільярдів рублів. Днями прем’єр Дмитро Медведєв підписав розпорядження, за яким з резервного фонду уряду Мінпромторгу будуть перераховані 17,5 млрд руб на компенсацію частини витрат на виробництво машин і ще 7,4 млрд — на субсидії російським організаціям автомобілебудування для відшкодування частини витрат на сплату відсотків за инвесткредитам, повідомляє агентство «Фінмаркет».

В уряді розраховують, що тільки за програмами оновлення парку і пільгового кредитування в 2017 році буде куплено 250-350 тисяч автомобілів.

Крім того, десять мільярдів спрямовані на субсидії банкам на пільгове автокредитування і ще стільки ж — лізинговим компаніям на знижки за авансовими платежами. До цього треба приплюсувати 2,5 млрд на знижки за авансовими платежами при лізингу будівельно-дорожньої і комунальної техніки, три мільярди — на субсидії виробникам газомоторной техніки, 0,9 млрд рублів — виробникам міського наземного електричного транспорту.

У 2016 році російський ринок легкових автомобілів та легкої комерційної техніки скоротився на 11% і склав округлено 1,43 млн штук. За прогнозом, в нинішньому році ми можемо побачити зростання на п’ять відсотків. Підстави для оптимізму є: перші три місяці року в сумі порівняно з січнем-березнем 2016-го дали зростання на один відсоток, а один березень відзначився підйомом продажів аж на 9,4% (за даними Асоціації європейського бізнесу, АЄБ). За інформацією агентства «Автостат», приблизно настільки ж успішним був і квітень, але остаточних цифр за нього від АЄБ ще немає.

Як я намагався обігнати робота-гонщика на Audi RS7

Всім приємного п’ятничного вечора, друзі!

Сьогодні буде переклад — сьогодні буду ділитися з вами своїми емоціями. В листопаді довелося з’їздити до Барселони, покататися на гоночному автопилотируемом прототип Audi RS7 код пілотованих Driving і спробувати його обігнати за кермом “людської” Audi RS7. Власне, почнемо =) Багато букв, багато емоцій.

***

“Так, давай домовимося відразу: мені потрібен від тебе всього один круг. Один хороший коло, протягом якого ти не будеш намагатися мене вбити, а я, в свою чергу, постараюся тебе зайвий раз не провокувати. Повір, нам обом це потрібно. Ми з тобою заодно”, — все це я кажу яскраво-червоному Audi RS7, що стоїть на стартовій прямій траси Parcmotor, що під Барселоною. Він не відповідає, але я знаю, що він мене почув: я майже відчуваю, як він зосереджено дивиться своїм доданими прищуром на видніється вдалині перший поворот, напружуючи кожен свій мускул в очікуванні старту.

І він мені це коло подарує, я впевнений: адже він теж відчуває небезпеку. Відчуває зміни, які невблаганно насуваються, напористо і стрімко. Так само стрімко, як 560-сильна бензинова “вісімка” розганяє його витончене красиве тіло. Цей красень ще багато чого може показати, що він все ще біса гарний, сповнений сил і переконливий у своїй справі — порода дає про себе знати. Але сьогодні, на тлі свого нового альтер его, він безнадійно застарів, хоч і з’явився на світ у 2015 році. Дуже скоро про його велич забудуть, відправлять на звалище історії – в компанію залізних мастодонтів, які пам’ятають ще присмак свинцю в бензині, “веберовские” карбюратори і пробкові гоночні шоломи.

Особливо чітко це відчуття дало про себе знати рано вранці, коли гоночна траса була оповита густим молочно-білим туманом. Через практично нульової видимості заїзди були відкладені, і цей Audi RS7 виявився тимчасово забутий — він стояв собі в стороні, а люди, ще вчора одаривавшие його захопленими поглядами, тепер помічали його лише побіжно: вся їхня увага була прикута до траси, по якій з ревом носився безпілотний Audi RS7 код пілотованих Driving — перший у світі автомобіль з гоночним автопілотом, яким було начхати на погану видимість.

Спочатку машина знайомиться з трасою: тест-пілот двічі проїжджає по гоночному треку, як би показуючи машині межі дорожнього полотна. Потім автопілот, на основі всіх зібраних даних, малює у своєму електронному уяві карту треку, розмічає на ній ідеальну траєкторію руху з урахуванням маси і динамічних характеристик машини, а під час заїзду постійно звіряється з траєкторією по GPS.

Червоний RS7 міг би виїхати на трасу і показати, що він теж хороший, але був безсилий — адже людей в такий туман за кермо не пускали. Так що для старовини RS7 день розпочався з розгромної поразки, тому що його антагоніст перевершив те єдине, що на 100% виправдовувало сенс його існування, — він перевершив водія. І в цьому феномен цих двох автомобілів: фактично ці Audi нічим не відрізняються один від одного, однаково розганяються до сотні за 3,9 секунди завдяки 4-літровому 560-сильного V8, обидві народилися в 2015 році. Але одна з них – вже минуле століття, а друга – світле майбутнє.

Audi створила цілий виводок таких роботів на базі “сімки”, і у них навіть є імена і власна біографія. Є, наприклад, Ей-Джі і Боббі, які оснащені особливими камерами, генеруючими тривимірне зображення, і тому здатні їздити по гоночному треку лякає швидко і взагалі без нагляду водія. Не так давно ця парочка зробила фурор на трасах Хоккенхайм і Сонома, показавши цілком гоночні часи і не соромлячись розганятися до двохсот з гаком кілометрів на годину.

А є Джек і Роббі, які отримують інформацію про події навколо виключно за допомогою серійних систем, які можна знайти і на звичайному RS7. Мова йде, зокрема, про адаптивний круїз-контроль з далекобійним радаром і асистент перестроювання. Джек (він, до речі, створений на базі звичайної A7, а не зарядженої RS7) вже встиг зробити автономне подорож протяжністю 900 кілометрів, проїхавши від Каліфорнії до Лас-Вегаса. А з Роббі нам якраз належало познайомитися в той день під Барселоною. Оскільки його система автопилотирования заснована на серійних компонентах, вона трохи менш складна і трохи менш точна, ніж у Ей-Джі і Боббі. Тому під час заїздів за кермом на всяк випадок сидить тест-пілот.

За допомогою цього джойстика тест-пілот може моментально відключити систему автопилотирования і прийняти керування автомобілем на себе у випадку помилки автопілота. В Audi не приховують: поки що ймовірність помилки є, наприклад, якщо перед машиною під час заїзду раптово виникне перешкоду або різко зміняться погодні умови або якість покриття.

Але для початку варто визнати і запам’ятати один очевидний, загалом-то факт: з самого свого народження автомобіль удосконалювався і розвивався по шляху, який ставили потреби більшості. А це означає, що на кожному етапі розвитку була могутня купка незгодних, починали посипати голову попелом зі словами “раніше було краще”. Такий собі закритий клуб тих, хто комфорту та технологій воліє ядрьону стару школу і емоції бурхливої молодості. Хто зневажає акуратно нарізані та упаковані батони, тому що їх не можна розрізати вздовж і намазати шаром варення в палець завтовшки.

Яким-небудь ковбоям чи довелося по душі поява самохідних екіпажів, однак, як показує історія, людство глибоко мало на увазі думку купки пахнуть гноєм, потім і куривом деревенщин. “Гідропідсилювач — для слабаків!” — напевно скандували мужики з перекачанными біцепсами під вікнами офісу Chrysler в п’ятдесятих. “Преселектив — ломучий маячня маркетологів, поверніть автомат!” — лаялися на Volkswagen на початку XXI століття (періодично лаються досі, що характерно) нащадки тих, хто у тридцяті презирливо плював в бік Oldsmobile, цей самий автомат упровадив.

Ось так виглядає багажник Роббі. Автономність управління забезпечується сенсорами, встановленими по периметру кузова, камерами і високоточних GPS модулем. У Audi кажуть, що вже зараз мають можливість зробити всю установку помітно компактніше. Пройде ще деякий час, і мозок машини буде займати місця не більше, ніж середня дамська сумочка.

Тому не дивно, що презентація роботизованого RS7 за напруженням пристрастей була схожа на прощання з Мишком Олімпіади-80. Крізь пелену сліз адепти карбюраторів і механічних коробок дивилися фільм, в якому висвітлювалось майбутнє автопрому за версією Audi: якийсь мужик замість того, щоб керувати, невимушено розмовляє з бортовим роботом свого автомобіля, обговорюючи найшвидший маршрут до пункту призначення, просить скасувати ділову зустріч і забронювати замість цього столик у кафе для побачення з коханою, а потім взагалі завалюється спати. Ось він, автомобіліст майбутнього.

Ні, сперечатися з перевагами автопілота, зрозуміло, марно. Їх маса: автопілоти будуть економити купу часу власникам – поки їдеш на роботу, можна встигнути зробити багато корисних справ. Ну або поспати зайву годинку. Автопілоти їздять безпечніше: вони не будуть грати в шашки на дорозі, плутати педалі або червоний сигнал світлофора з зеленим. Нарешті, вони більш ефективно їздять з точки зору витрат палива, а паркуються точніше – відповідно, місця для паркування їм потрібно менше.

Логіка роботи системи — як у людського мозку: збір даних, аналіз даних та прийняття рішення. І все це — в лічені частки секунди. Але ось підлаштовуватися під умови гонки в реальному часі автомобіль поки не вміє: якщо різко піде дощ і покриття стане слизьким, на ходу провести перерахунок точок гальмування машина не зможе.

Що ж стосується саме гоночного робота, то він може послужити хорошу службу автовиробникам. Уявіть, що нові моделі на Нюрбургринзі буде тестувати не людина, а робот. Виключивши людський фактор, виробники зможуть отримувати дійсно найбільш достовірну інформацію про роботу всіх вузлів машини, стабільності в поворотах і на прямих. Так і таблиця рекордів траси буде виглядати об’єктивніше. Адже навіть досвідчений тест-пілот може помилитися. Робот — ні. Йому не залетить в рот муха під час заїзду, він не чхне і не пропустить точку гальмування, раптово згадавши, що залишив удома включену праску.

Інженери Audi, звичайно, заспокоюють: мовляв, у гіршому випадку роботи будуть працювати не замість, а разом з тест-пілотами. Адже виробнику важливо знати не тільки сухі технічні дані, але і думка професійних водіїв про те, як машина рулится, як відчувається. Суб’єктивізм теж важливий для того, щоб створити якісний у всіх відносинах автомобіль. Але що якщо комп’ютерні генії знайдуть спосіб і цей суб’єктивізм перевести в числовий код?

Пройде час, і автоматика вб’є необхідність у водійських навичках, а разом з цим — цілу купу професій, від інструкторів автошкіл до автомобільних журналістів. І якщо журналістам поки можна не переживати — на наш вік “класичних” машин ще вистачить — то заводським тест-пілотів вже має сенс пошукати.

З-за того, що RS7 код пілотованих Driving впевнено себе почуває тільки на покритті без різкої зміни рельєфу, її навчили уникати наїздів на поребрики. Це може бути не дуже ефективно з точки зору одного швидкого кола, але перевага робота в іншому: за рахунок ідеальної траєкторії і точок гальмування він набагато довше підтримує високу робочу температуру шин та гальм, захищаючи їх від зносу і перегріву в довгих сесіях.

Тому я ось вже півгодини сиджу і пристаю з розпитуваннями до одного з інженерів Audi, намагаючись знайти вади в роботі автопілота на RS7. Бідний німець пихкає, затинається і починає забувати англійські слова, хоча в ході презентації говорив цілком стерпно. І вади все-таки є. Наприклад, умови під час заїзду повинні бути практично ідеальні. Якщо раптом піде дощ, — машина з високою часткою ймовірності допустить помилку. Але хлопці з Audi вже працюють над цим. Або якщо перед машиною раптом вийде на трасу, скажімо, олень, робота це не зупинить: бідна тварина візьме безпосередню участь у заїзді в компанії з незворушним автопілотом. Правда, по частинах.

І, нарешті, найголовніша проблема всіх автопілотів: юридична. Дивно, але в справі розвитку автономного транспорту талановиті юристи важливі чи не більше, ніж талановиті інженери. Водій, який не стежить за дорогою, — поки що таке можна побачити тільки на закритих полігонах автовиробників. І в Бангладеш. У всьому світі це неприпустимо, а значить — сама ідея автопілота поки що позбавлена сенсу: за задумом інженерів, водій може використовувати дорогоцінний час у дорозі для чогось більш корисного, але для цього доведеться переписувати закони і міжнародні конвенції — це справа нешвидка.

Ну що, пора знайомитися з нашими роботом-гонщиком. Його, як ви пам’ятаєте, звуть Роббі, але мені весь час хочеться назвати його Валлі. Не тому, що він добрий і милий, як той робот з мультика (подивіться на цю злісну морду RS7 – яка тут милота), а тому, що дуже вже точно у тому мультфільмі показано майбутнє, яке чекає людей.

У салоні RS7 код пілотованих Driving – жорсткі спортивні ковші, пара додаткових тумблерів на центральній консолі, заднього дивана немає, а замість панелей на задніх дверях – листи вуглепластика. Перед пасажиром встановлені три невеликих монітора, на яких відображаються діють на автомобіль сили.

Тест-пілот Алекс виводить автомобіль на стартову пряму, демонстративно знімає ноги з педалей, а руки — з рульового колеса. Все: далі Роббі поїде сам.

Старт! У інженерів Google з їх яйцеобразным безаварійним безпілотником від того, що відбувається стався удар: не роздумуючи ні секунди, RS7 відкриває повний газ і з ревом починає прискорення. Ось вже і перший поворот близько, а робот і не думає скидати швидкість! Вже перед самим поворотом Роббі зміщується ліворуч і від душі б’є по гальмах, філігранно потрапляючи в апекс, і тут же знову дає повний газ на виході.

Варто визнати, виглядає це дійсно неймовірно. Присутність мовця, живого і теплого Алекса за кермом трохи притуплює відчуття повного сюра, але від того, що відбувається шаблони все одно починають з тріском рватися по швах. Машині абсолютно без різниці, одиночний перед ним поворот, або зв’язка, — траєкторію він будує таким чином, щоб на чергову пряму вискакувати максимально швидко.

Рульове колесо при цьому здійснює плавні, акуратні руху — ні одного ривка, жодного контрповорота для придушення розвивається заносу — та тут і пригнічувати-то нічого, настільки ідеально машина тримає траєкторію. При всій динаміці і гоночної грубості робота вереск шин за всю дорогу я так жодного разу і не почув. Роббі не вміє боротися зі зносом і заметами – він вміє їх просто-напросто не допускати.

Повертаємося на піт-лейн, дозволивши роботу остудити гальма. На дошці написано час кола: 2:09:173. Ну що, тепер моя черга.

Всього одне коло для ознайомлення з трасою, і відразу — в бій. Рятувало лише те, що попереду їхав професійний тест-пілот Audi RS6, за яким можна було списувати траєкторію точки і гальмування.

Для початку – кілька слів про Audi RS7: її створили психи. Власне, це все, що необхідно знати про цю машину в контексті цього оповідання. Тримаючи в розумі цей важливий факт, виїжджаємо на ознайомчий коло. Ох, як же дивно сприймається звичайний автомобіль після того, як по тій самій трасі тебе тільки що проїхав робот! Він динозавр. Стискаєш рульове колесо, і починає здаватися, що ти не в новітньому Audi RS7, а в якому-небудь Auto Union з тридцятих – гучний, пахне їдким бензином і маслом, потужному і некерованому.

Прогрівочне закінчений. Встаємо на старт. Всього один-єдиний коло, щоб довести, що людину-водія поки рано списувати з рахунків. Крізь тремтячий над розпеченим асфальтом повітря дивлюся на ледь помітну далеко табличку з зазначенням відстані до повороту — орієнтир для гальмування. Давай, старий RS7, не підведи! Ох, самому б не підвести…

Старт! Газ в підлогу, концентрація така, що немає часу звертати уваги на перевантаження. При всій стрімкості розгін виходить масивний, монументальний, немов у погоню за Роббі не кинувся його кровний брат, а барселонський Храм Святого Сімейства разом з усіма туристами. RS7 зривається як в останній бій, шумно загрібаючи ніздрями повітря і раззадоривая самого себе ревом вихлопу.

Мій час кола вже відомо. Зараз його написати на дошці, і результат дуелі буде визначено

Перший поворот. Дивлюся, де буде гальмувати інструктор. 160 км/год, гальма, вдало потрапляю на апекс. Поки добре. По дорозі до наступного повороту в голову приходить думка, що інструктор відгальмовує з запасом, щоб розгарячені журналісти в запалі боротьби не відлітали в відбійники. Пробую гальмувати трохи пізніше… Вийшло! RS7, злісний зовні, на гоночній трасі всіма силами намагається допомогти: гостро гальмує, ідеально висловлюється на кермо, розуміє кожен рух, кожну думку вгадує. Він явно почуває, що цей заїзд важливий, що зараз не час проявляти характер.

Через пару поворотів щільно сідаю на хвіст інструктору, але ненадовго: той одразу збільшує темп і невимушено відновлює дистанцію, немов дратуючи мене. Результат закономірний: трохи промахиваюсь в повороті, вереск шин, недостатня обертальність, електроніка перекриває подачу газу. В поворот-то вписався, але пару дорогоцінних “десяток” точно втратив. Далі -затяжна профільована дуга до останнього повороту; тут потрібно буквально змусити себе дати повний газ, і тоді машину винесе на потрібну траєкторію. Знову пізніше гальмування, знову трохи повз апекса – і фінішна пряма. Давай, старий! Залишилася остання сотня метрів. Я вже зробив все, що міг, нехай помиляючись, але зробив. Тепер справа за тобою!

І цей дредноут 2015 року відразу все розуміє. Жодного зайвого миті не йде на скидання передач і відкриття дроселя – V8 взревывает, наче зібравши всі сили перед останнім ривком, і починає ломитися до заповітного картатим прапору. Фініш!

Повертаємося на піт-лейн. Інструктор виходить з пейс-кара, киває мені схвально і з посмішкою. Результат вже написаний на дошці.

Кращий коло робота в день заїздів: 2.09.017 Абсолютний кращий коло робота: 2.07.670 Мій кращий круг (точніше, єдиний) 2.07.078

Перемога! Звичайно, треба дивитися на речі об’єктивно: Роббі дуже скоро навчиться проходити цю трасу набагато швидше — умовно кажучи, інженери щось змінять в коді, похимичат з датчиками та камерами — і завтра не робот легко журналістів за пояс заткне — професійних гонщиків здолає. Але і мій результат дуже далекий від ідеалу: згодом одному з учасників заїздів вдалося поліпшити мій час відразу на півтори секунди, а сам я при більш докладної практиці зможу вийти як мінімум з 2.05 — я точно пам’ятаю свої помилки.

Заїзд закінчився. Цегельний завод залишився за кадром.

Але суть в іншому: яким би геніальним не був Роббі, в той конкретний день і на тій конкретній трасі я зміг опинитися швидше. Зміг здобути маленьку перемогу у війні, яка все одно в підсумку буде програна.

Так, захищаючи приречені на вимирання цінності, я в чомусь навіть противоречу сама собі: звичайна RS7 адже теж напхана купою електронних асистентів, систем стабілізації та іншим добром. Але при цьому вона залишається живою, емоційною, чуттєвою, справжньою. Вона — великий 560-сильний прекрасний епітет, зрозуміти який ніякої електроніки не під силу. Тому для мене робот програє навіть у той день, коли обжене свого людського побратима на коло, хоч я і буду виглядати нерозумно. Людство зробило великий крок вперед. Людина тріумфально потоптався на місці.

***

Оригінал матеріалу опублікований на сайті auto.vesti.ru

Якими ще бувають машини з “автопілотом”?

Я читаю дуже багато статей, пов’язаних з автомобільними технологіями майбутнього, чи то більш зручний сервіс або дистанційне керування автомобілем. Найгарячішою темою зараз без сумніву можна назвати тему “автопілотів” або самокерованих автомобілів.Незважаючи на те, що Tesla першими випустили такі автомобілі на дороги загального користування (мається на увазі масово), Google, на мій погляд, просунулися в цьому напрямку далі. Достатньо почитати розділ безпілотні автомобілі нашого улюбленого сайту, де велика частина статей написана Антоном amazing.

Але сьогодні я хочу поговорити про дизайні автомобілів, про “відрах” на даху та інших сенсорах. 90% коментарів у подібних статей на різноманітних ресурсах присвячені тому, що машини страшні, “відра” на даху псують весь дизайн і люди нізащо не проміняють комфорт на машини з такими сенсорами.

Без сумніву, Google-мобіль — не найкрасивіша у світі машина, але я впевнений, у власника Cadillac в 60-е роки сучасний модельний ряд викликав би такі ж емоції, так що може це і є автомобіль майбутнього?

Google починав свої розробки з Toyota Prius.

Насправді, “відро” не більш ніж зручний спосіб розташувати сенсори, які при необхідності можна закласти в конструкцію автомобіля при виробництві.

А якщо серйозно, то чомусь всі забули про сміливий виборі автомобіля командою Delphi, які відправили Audi SQ5 в подорож через всю країну.

Mercedes і зовсім створили чудовий концепт, що втілює бачення майбутнього німецьким автогігантом. Статус концепту не заважає йому безкарно пересуватися по міських улицми Сан-Франциско.

Великі автомобільні компанії теж не дрімають, автомобіль, який представили BMW, на перший погляд важко відрізнити від серійної моделі.

Машину “видають” лише незвичайне забарвлення і невеликі датчики, розташовані на даху.

Компанія Baidu теж зупинила своєї вибір на BMW, щоправда це GT 3 серії. Дизайн автомобіля вийшов симпатичним і навіть трохи спортивним. Навіть “відро” вийшло симпатичніше ніж у Google і цілком вписалася в дизайн. За запевненням компанії, машина вже вміє перебудовуватися і заїжджати на автомагістралі самостійно.

Чутки про спроби Apple створити автомобільний бренд або купити компанію Ілона Маска ходять вже досить давно. Однак нещодавно на дорогах США був помічений Dodge Caravan з більш значною установкою, ніж у інших автомобілів.Машина з’явилася в багатьох джерел і наробила багато шуму, особливо після того, як CBS заявили, що автомобіль був орендований Apple. Сама компанія офіційних заяв не робила, так що це може виявитися качкою або спробою компанії “промацати грунт” перед тим, як влазити в це з головою.

Ще один американський гігант Ford вирішив протестувати технології на базі Ford Mondeo (Fusion в США)Поки про успіхи компанії нічого не відомо. Можна сказати, що автомобіль від серійного відрізняється лише кількома сенсорів на даху, трохи більшого розміру ніж у BMW.

Він же (Mondeo/fusion) став “піддослідним” у компанії Über. Мабуть бажаючи ще більше знизити вартість поїздки на їхніх автомобілях, в компанії вирішили замінити і водіїв.Установка на даху сама масивна з тих, що я бачив. І компанія особливо не соромиться своїх цілей, так що на автомобілях красується напис “Uber Advanced Technology Center”.

Volvo почали тестувати автомобілі на дорогах загального користування ще в 2014 році, а нещодавно отримали державний грант на дослідження.На фотографіях, які компанія розсилала пресі, машини не відрізнялися від серійних, однак на дорогах у них з’явилася невелика “тарілочка” на даху з боку водія.

Досліди над самоврядними автомобілями проводяться й у Росії. Камаз, здатний самостійно рушати, гальмувати, повертати і зупинятися, пройшов перші випробування влітку 2015 року. Однак усі ці можливості автомобіль здатний демонструвати на швидкості до 10 км/ч.

Самокеровані автомобілі вже реальність, думаю, зовсім скоро ми почнемо спостерігати появу таке опції автомобілів при замовленні. Згадайте, як ми дивувалися, коли вперше побачили Lexus, здатний самостійно виконати паралельну парковку, а зараз ця опція доступна навіть на Ford Focus.

Безпілотні автомобілі. Частина 10: Секретна (ну майже) лабораторія Google (відео)

Всім привіт!

Сьогодні у мене для вас справжній ексклюзив. Зовсім випадково мені вдалося дізнатися місце розташування гуглівського кампусу, де розташовується команда, що займається безпілотними машинами. Ризикуючи життям, мені вдалося заглянути туди, куди до мене не заглядав приблизно ніхто.

Хоча, до чого слова? Дивіться відео:

Якщо ви все ще сумніваєтеся, що безпілотне майбутнє наступає по всіх фронтах, читайте шикарний матеріал Павла PavelCarin на Драйві.

Згадуючи 90-е. ЗАЗ 965 + мотор Yamaha = заводний апельсин!

Першу свою запис у новому році хочу присвятити російським проектом кінця 1990-х років, який, як мені здається, поклав початок цілому рухові вітчизняного кастомайзинга в країні.Ну а головною причиною написання цієї статті стали рідкісні фотографії створення автомобіля, якими люб’язно поділився один із творців – Михайло Петренко stratos75 . А я, в свою чергу, радий поділитися з вами.

Знайдіть десять відмінностей)

В даний час схожих проектів досить багато, тут же на Драйві можна знайти десятки подібних, а 15 років тому цей автомобіль буквально “підірвав” все, ще тоді численні автомобільні видання та новинні стрічки. Адже на той момент, простому обивателю, було складно уявити, що радянська малолітражка має настільки потужними технічними характеристиками і здатна “втерти носа” багатьом спортивним автомобілям. Якби він тільки знав, що ховається під легким стеклопластіковим кузовом…А між тим за настільки вражаючим результатом стояла копітка і дуже складна робота, на окремих етапах якою я і хочу зупинитися.Будувався автомобіль в стінах маленького, але вже відомого на той момент ательє El Motors (детальніше можна прочитати ось тут і ось тут ). Завдання перед конструкторами і дизайнерами стояло в створенні легкого і потужного автомобіля зовні нагадує Запорожець ЗАЗ-965.

Після затвердження концепції проекту почали створювати пластиліновий макет 1/5:

Макет поруч з творцем Михайлом Петренко

Це фінальний макет, де ліва і права сторони відрізняються деталями.

Це фінальний макет, де ліва і права сторони відрізняються деталями.

Після того, як був затверджений дизайн автомобіля, приступили до створення макета в повну величину:

Набір поздовжніх і поперечних шпангоутів з ДСП, створених по перетинах макета.

Пустоти закладені простим пінопластом. Пінопласт різали нагрітої ніхромової дротом.

Готовий пластиліновий макет.

Потім приступили до зняття матриць:

Поставили роздільники і завдали саморобний гелькоут для матриць.

Поставили роздільники і завдали саморобний гелькоут для матриць.

Зняті склопластикові матриці

Далі приступили до створення сталевого монококи:

Сталевий монокок виготовлений. Тут він показаний встановленим у кондуктор. Зверху закріплена склопластикова панель даху. Йде примірка силової установки від Yamaha YZF R1.

На силовій установці даного автомобіля хотілося б зупинитися трохи докладніше. Завдання стояло в тому, щоб в легкому кузові з обмеженим місцем встановити досить потужний ДВС. Багато силові агрегати відпали ще на стадії розробки, банально з-за своїх розмірів і великої ваги. І тут інженери звернули свою увагу на мотоциклетні ДВС, а конкретніше на двигун від супербайка Yamaha R1, який за 10 тисячах обертів і вазі 75 кг видає потужність в 150 кінських сил. А для того, щоб досягти в два рази більшу потужність було використано відразу два синхронізованих між собою двигуна. Разом маємо 300 кінських сил, при вазі автомобіля в 800 кілограм. Коробок передач так само дві, обидві секвентальные, передачі перемикаються пересуванням важеля вліво-вправо. Потужність на ведену вісь передається через диференціал підвищеного тертя від AP-Racing. Задній передачі у мотоциклів немає, тому задній хід забезпечує звичайний автомобільний стартер.

Тут монокок практично готовий. Встановлено більшість склопластикових зовнішніх панелей, рульовий механізм з педальним вузлом, сидіння. Почали ліпити з пластиліну приладову панель.

Саморобні важелі, кулаки, ступичні вузли. Все за класичною гоночної технології тих часів.

Монокок підготовлений до фарбування.

Бензобаки зварені з алюмінію. Встановлені пороги монококи (незнімні).

Хочеться відзначити, що величезна кількість деталей було виготовлено вручну і індивідуально під цей автомобіль, а саме: бензобаки, корпус диференціала, педальний вузол, механізм перемикання передач, рульовий привід, маточини і так далі… Колісні диски були спеціально замовлені і виготовлені на заводі Авиатехнология.

Гальмівні диски AP-Racing, саморобні ступичні вузли.

Збирається моторний відсік. Радіатори теж від Ямахи, але з переробкою пробки, оскільки розгорнуто вертикально.

Збирається передня підвіска.

Вся команда EL-Motors

Після фінального складання автомобіля були проведені тести на Ходинському полі в кінці 1999-го року.

У подальшому автомобіль був підданий деяким доопрацюванням, в тому числі був встановлений задній і передній спойлери для кращої притискної сили, так як при малій вазі і великої потужності автомобіль мав недостатньою керованістю.

На той момент автомобіль був протестований десятками журналів, з’явився на величезній кількості різноманітних виставок і шоу і поступово був забутий… Зараз його можна побачити в колекції автомузея Ретро-Юніон в Санкт-Петербурзі.

А між тим, через десять років, більша частина колективу приступила до створення куди більш масштабного і цікавого проекту під назвою Marussia, про частинку історії якого ви можете прочитати ось тут і ось тут .

Спасибі за увагу!

Мій instagram

Відео: Перед кваліфікацією “6 годин Спа-Франкоршам”

Ми в Бельгії, нещодавно закінчилася заключна вільна практика другого етапу чемпіонату FIA WEC — “6 годин Спа-Франкоршам”. 26-й екіпаж G-Drive Racing зайняв першу позицію в останній сесії з кращим часом кола в 2:01.708! По ходу сезону ще не раз доведеться дивуватися новим рекордам трас з-за збільшених у LMP2 швидкостей, але часом навіть цікавіше. Буквально кілька слів перед кваліфікацією про трасі і обраної нами стратегії на гонку. Стежте за новинами!

Безпілотні машини. Частина 13: Тепер і машинки!

Знайомтеся, Starship Technologies. Це молода компанія, яка займається створенням принципово нової сутності: компактного автобота-постачальник.

Перш ніж сміятися і жартувати, вам не зайве буде дізнатися, що компанію заснували люди, які створили не що-небудь, а цілий Skype. І серйозні люди вклали серйозні гроші. І взагалі це зовсім не іграшка, а штука, яка може змінити світ.

Алан Мартінсон і Дуже Хейнла.

Концепт спроектований, побудовані прототипи, софт написаний, щосили йдуть випробування. Навіщо? Для відповіді на це питання давайте заглянемо в недалеке майбутнє.

Вирішили, наприклад, дядько і тітка сходити ввечері поїсти смачної піци. Вони натискають кнопку, через кілька хвилин до їх дверей під’їжджає великий красивий безпілотний автомобіль і відвозить парочку в ресторан. Швидко, надійно, дешево. Все чудово.

Інший сценарій. Дядько і тітка захотіли поїсти піци. Але на цей раз вдома. Вони натискають кнопку іншої і замовляють піцу з доставкою. У наші дні до них через півгодини-годину приїде людина на двотонної бензиновій машині.

В Starship вважають, що в майбутньому для привозу кілограмової коробки не потрібен ні людина, ні величезний автомобіль. Звучить логічно, погодьтеся.

За задумом розробників, із завданням впорається невеликий автономний робот, який доставить покупку від місцевого продавця до порогу замовника. Подивіться коротеньке відео:

Робот все робить сам, але в складних випадках управління може взяти на себе віддалений людина-оператор: за допомогою камер, мікрофон і динаміки він може вирішити складну ситуацію. Один такий оператор може доглядати за десятками або сотнями ботів одночасно.

Найпростіше роботу буде в одноповерхових містечках сільського типу.

Але компанія цілиться і на мегаполіси.

Коротко про головне:— Привід: електричний— Розрахунковий радіус виїзду: 5 км— Вантажопідйомність: 18 кг

По-моєму, ідея класна. Проблема «останньої милі» — найбільш складна і дорога в електронній комерції. Багато галузей торгівлі (готова їжа, продукти, господарчі товари) буксують в розвитку саме з-за того, що доставка порівнянна, а іноді і перевершує вартість самого товару.

Якщо все піде за планом, то такі роботи зможуть радикально знизити собівартість (Starship говорить про “менше $1”) і збільшити швидкість (у 10-15 раз) доставки в порівнянні з людиною на машині. І настане загальне споживче щастя. Чи не настане?

Безпілотні машини. Частина 14: Зухвалі новачки кидають виклик титанам

Поки переважна більшість вважає безпілотні машини науковою фантастикою, далеким майбутнім або взагалі про них не чуло, в цій сфері вже формується ринок, конкуренція і що-то вже навіть виглядає застарілим.

Почати варто з того факту, що сьогодні над безпілотними технологіями працює 30 серйозних компаній у різних країнах світу.

Зробив перші практичні кроки і почав громадську дискусію на цю тему Google ще в 2007 році. З тих пір у процес включилися великі автовиробники, виробники автомобільного обладнання (наприклад, Delphi), великі ІТ-компанії типу Apple, а також невеликі стартапи.

У загальних рисах, можна виділити кілька основних стратегій поведінки гравців. Google все робить сам: довго, дорого, з розмахом. Apple як завжди — у надсекретний режимі. Традиційні автовиробники — довго і дуже-дуже обережно: незважаючи на те, що у них горадо більше досвіду та основні технології давно є, вони не готові піддавати ризику основний бізнес через експериментів з роботами. Tesla — швидко і сміло, свідомо беручи на себе ризик першопрохідника. Осібно стоїть Uber, який потужно інвестує в безпілотне напрямок, припускаючи, що в майбутньому це стане його основний бізнес-моделлю супердешевих поїздок.

А ще є стартапи. Маленькі молоді компанії, які взялися нізвідки. Здавалося б, ну куди їм змагатися з гігантами? Відповідь у тому, що розмір і є їх головна перевага: брак ресурсів і досвіду передбачає єдиний сценарій — робити все дуже швидко, оптимізувати і спрощувати, знаходити нестандартні рішення.

Є історії успіху? Одна вже є. Заснована в 2013 році компанія Cruise привернула менше $20 мільйонів венчурного фінансування, зібрала команду з кількох десятків талановитих розробників і за пару років створила працюючі прототипи систем, що дозволяють звичайній машині їздити самостійно. На початку цього року була куплена General Motors за приблизно мільярд доларів.

Другий цікавий стартап називається Comma (“кома” — англ), амбіції якого ще крутіше. Я давно хотів про нього написати, але все не було приводу. Привід підвернувся — сьогодні вранці я зустрів їх машину живцем. Ось вона:

Мета, яку ставить перед собою Comma, вражає своєю нахабністю: обскакати всіх і запропонувати на ринку, технологію, що перетворює будь-який (!) сучасний автомобіль з АБС і електропідсилювачем керма безпілотний за $1000. Або як предустанавливаемый на заводі, або як набір, який можна встановити чи не самостійно.

Засновник Comma — Джордж Хоц (George Hotz) — широко відомий у вузьких колах хакер. Саме він у свій час першим зламав iPhone, прибравши прив’язку до єдиного тоді оператора AT&T. Тоді йому було 17 років. Крутий чувак, в загальному.

Comma заявляє, що створить комплект обладнання та софта, який буде краще і дешевше, ніж те, що є зараз на ринку. Головний конкурент — ізраїльська компанія Mobileye, технології якої зараз використовує Tesla для свого Автопілота, а також BMW, Ford та інші.

Хоц вважає, що ізраїльтяни застаріли — і в “залізі”, і тим більше в софті. За минулі кілька років індустрія сильно пішла вперед — у Comma використовують найсучасніші алгоритми штучного інтелекту і машинного навчання укупі з потужними графічними чіпами (GPU) замість звичайних процесорів.

Підхід повністю хакерський: тільки наявні на ринку сенсори та апаратура, швидкий код, швидкі ітерації. Багато ізоляційної стрічки і багато кави. У плані “зору” нічого принципово нового — 6 камер, ультразвукові датчики і панорамний лазерний радар (LIDAR).

Comma привернула якась відносно невелика кількість грошей від відомих в Долині інвесторів і робота кипить.

Джордж Хоц не соромиться у висловах, оголошуючи всіх тугодумами і проедателями грошей, які нічого особливо не домоглися. Comma обіцяє вже в кінці цього року випустити готовий продукт, який можна буде придбати. Неймовірно.