Тюнінг Jeep Grand Cherokee 3.6 V6

Всім привіт, навіть не знаю, цікавий цей автомобіль читачам Драйва2 чи ні. Звичайно, мене хвилює це питання тільки в аспекті тюнінгу. Сподіваюся, що коментарі допоможуть знайти відповідь.І так уявляю у всій своїй красі Jeep Grand Cherokee 3.6 V6. Заявлені показники від виробника – 286л/с і 347 Нм.

В одному зі своїх недавніх постів, я вже трохи розповідав про попередні виміри і результати…, навіть не знаю яке слово підібрати. Якщо цікаво, можна почитати тут.

Коротко повторюсь. Завмер в стоковому варіанті показав 271л/с і 347 Нм. Але, це не зовсім так. У реальності, проблема із заниженими л/с полягала в тому, що даний автомобіль має обмеження по максимальній швидкості 190 км/год. Після зміни цього обмеження показники максимальної потужності стали відповідати заявленим виробникам.

На графіку чітко видно, що при досягненні швидкості 190 км/год відбувається відключення подачі палива (тонкі лінії на порівняльному графіку).

Процес налаштування, поки це попередній результат, так би мовити, на сьогоднішній день, йде повільно, але у правильному напрямку. Даними мотором мало хто серйозно займається. Для Америки це дитячий мотор, а в Європі не так вже і популярний. З приводу Росії нічого сказати не можу, не знаю. Але, що цікавого помітив, коли поставив в пошуковій системі чіп тюнінг цієї машини, то на російських сайтах виявляється є досить багато пропозицій. Насправді дуже цікаво дізнатися про реальні результати, отримані в Росії. Не теоретично-розрахункових, а виміряних на діно стенді.

Поки викладаю чорнової наш варіант, отриманий сьогодні

і графік по оборотам

Максимальна потужність 306.6 л/с і момент 364.6 Нм. Налаштування проводилася на 98 бензині. Програма в ЕБУ дуже сильно відрізняється від більшості відомих мені. Тому не так-то просто було зрушити з місця. У налаштуваннях поки що, не вважаючи базових змін, тільки приступив до карт розподільних валів. Почав з випускного валу, днями більш серйозно займуся цим питанням.

Сьогодні взагалі був день Американських машин. У той час, поки на діно займався Джипом, паралельно робив налаштування Ford Mustang 4.6 3V. Точніше не настройку, а віддалену калібрування. Форд є винятком із правил – тільки їх роблю віддалено і те обмежену кількість моделей. Шкода, але про результати нічого сказати не можу тому що немає заміру на діно. Можливо в майбутньому, власник сам напише про враження і викладе результати після вимірів на стенді і тестів на треку.

Н е просто так було згадано про Мустанга, на його прикладі хотів попередити власників серйозних атмосферних машин, що при модифікаціях пов’язаних з системою впуску і в меншій мірі випуску – обов’язково необхідно здійснити коригування значень MAF сенсора, для правильної роботи всієї стратегії закладеної в ЕБУ.

Якщо у читача виникне інтерес до процесу тюнінгу Jeep Grand Cherokee 3.6 V6, в такому випадку буду приділяти небагато місця у своїх постах і цього автомобіля. Сьогодні це тільки початок, вже в кінці наступного місяця розпочнеться установка компресора – мета 450+ сил на кожен день.

Всім удачиВагік

VW Polo sedan 1.6 16 V динаміка розгону сток vs Stage 2

Всім привіт, я вже написав кілька постів про процесі тюнинга VW Polo sedan 1.6 16 V. З результатами вимірів на діно стенді можна ознайомитися за нижче вказаними посиланнями:

Стендові випробування — 100% серійного VW Polo седан 1.6 лStage 1 і Stage 2 для Volkswagen Polo Sedan LSGA performance

Збільшення крутного моменту та максимальної потужності природно покращують і динамічні характеристики автомобіля. Розгін від 0 до 100 км/год мені здається не зовсім кращим показником т. к. багато факторів впливає на кінцевий результат. Тому, що б уникнути похибки пов’язані з моментом старту, пробуксовкою коліс і т. д. я провів заміри розгону на 4-ій передачі починаючи з 40 до 160 км/год. Мені здається, цей вимір показує реальну картину двигуна т. к. він працює в усьому діапазоні від 1600 – 5700 об/хв. Далі, всі виміри відбувалися на нашому діно стенді в режимі симуляції руху на дорозі. Для цього вводяться всі необхідні параметри – коефіцієнт опору, лобова площа, маса машини і т. д.

Попередньо було зроблено кілька тестів розгону 0-100 км/год. Середній показник був у межах 10.5 секунд на сток автомобілі. Але розкид цифр був досить великий, тому й змінили умови тесту.І так, переходимо до безпосередніх результатів . Для початку подивимося на результат розгону сток автомобіля

Чітко видно, що з кожним виміром результат поліпшується. Причиною тому є не тільки прогрів гуми, але і звичайно трансмісії. Середній показник 32.3 секунди – час розгону від 40 до 160 км/год на 4-ій передачі.

Тепер подивимося на результат після установки СТ-2 та завантаження відповідної прошивки (СТ-2 бензин 95)

Середній показник 27.8 секунд, на 4.5 секунди краще, що є значним збільшенням динамічної характеристики.

Викладаю відео одного з вимірів 40-160 на стейдже 2.

Також зробив тест спідометра. Звичайно, багато хто і так знають, що реальний результат не відповідає дійсності. Нижче наводжу таблицю розбіжності значень

Будь ласка, не треба коментарів з приводу, що треба було робити тест розгін 0-100 км/год. Причина вказана в пості.

Всім удачі на дорогахС уважениемВагік

Трохи про впорскуванні води Частина 4 – Дизель, на прикладі BMW 330D. Дуже корисно для позашляховиків.

Перш ніж перейти безпосередньо до теми самого посту хотів нагадати, що це вже 4-а частина і без прочитання попередніх 3-х, буде не зовсім все зрозуміло.

Частина 1,Частина 2, Частина 3 – статті про впорскуванні води.

З урахуванням того, що мова йде про тюнінг дизельних двигунів, де принцип підняття моменту і потужності відрізняється від бензинових моторів, не зайвим буде прочитати раніше написані пости, присвячені базовим принципам підвищення потужності на дизельних двигунах – Частина 1, Частина 2, Частина 3.

І так, BMW 330D E90 245 HP, 520 Nm – заявлені характеристики виробником. У реальності так це і є. Багато тюнерские контори обіцяють шляхом перекалібрування рідного ЕБУ двигуна до 300 л/с і момент 600 Нм. Мені б дуже хотілося побачити машинку з такими показниками, яка після тюнінгу вже проїхала пару десятків тисяч кілометрів.

Якщо мова йде про такому ж точно моторі, але на BMW X6 30D то я ще повірю, але не на машині 3-ї серії. Так мотори однакові, але система охолодження абсолютно різна, а саме це і є слабке місце BMW 330D.

Потужність потрібна не тільки на графіку отримана при ідеальних умовах, але і в більш важких. Приміром, в спекотний літній день. Пропоную подивитися на результат виміру

Завмер на 4-ій передачі, температура 32 градуси і в підсумку 220 л/з, момент 528 НМ. Головне, як ви пам’ятаєте з постів про дизелях – це температура випускних газів ЕГТ. В стоці, на цьому моторі вона досягає 730 градусом (див. графік). Підняти момент на цій машині безпечно це не проблема, а ось утримати його після 2800 оборотів і при цьому не перегріти двигун, це програмно не вирішити. Як ви можете помітити на графіку в точці 3000 оборотів, потужність з коліс дорівнює 165 силам. Пропоную подивитися в живу, як змінюється потужність в цій точці при утриманні всього лише 15 секунд

Потужність зі 185 сил падає до 160 л/с, температура двигуна досягає 112 градусів, ЕГТ понад 700. Програма управлінням двигуна дуже розумна, вона не дасть так просто мотору померти, але в результаті буде дуже і дуже сильно обрізана потужність. Пардон – це сток, можете уявити, що буде при тюнинговой “прошивці”.

І так, проблема позначена, саме час переходити до простим способом рішення. Для цього була встановлена система вприскування води. У першому тесті прогресивно подавалася вода з максимальним значенням 100 грам/хвилина. Всього 100 мілілітрів в хвилину звичайної води H2O. Дивимося на результат

232 л/з, момент 531 Нм, максимальне значення ЕГТ склало 685 градусів. Так, ось тепер є великий резерв для збільшення потужності в безпечному режимі.

Йдемо далі, тест 2 — збільшили подачу води до 240 миллилитром в хвилину ( 2 чарки води в хвилину при повному газі на максимальній потужності). Дивимося на результат

Результат сам говорить за себе – 242 л/с і момент 544 Нм. Температура ЕГТ в піку склала 704 градуси.

Невелика теоретичний відступ. Подача води, крім охолодження повітря, що поступає, значно знижує температуру в камері згорання і ЕГТ. У тесті 2 температура ЕГТ хоч і значно нижче, ніж в стоковому варіанті, але при цьому вище, ніж у тест 1, де подача води була всього 100 мл/хв. Причина полягає в тому, що ЕБУ двигуна розпізнав, що температури охолоджуючої рідини, мотора, каталізатора і т. д. не так вже й великі і сам додав палива. Або точніше, перестав робити захисні коригування.

Як ви пам’ятаєте, збільшити потужність на дизельному моторі дуже просто, достатньо додати палива. Ну і звичайно, ще легше в такому варіанті, скоротити життя дизельного мотора і турбіни. Щоб не було проблем, необхідно завжди знаходити баланс між потужністю і температурами ДВС та ЕГТ.

Пропоную подивитися знову в живу, тест при 3000 об/хв, але вже з упорскуванням води

Як видно з відео, потужність не тільки підросла до 195 л/с з коліс, але і трималася довше і в кінці знизилася до 172 л/з, а не як в стоковому варіанті до 160. Максимально значення ЕГТ при цьому склала 680 градусів. Температура мотора, також в піку була на 10 градусів нижче (102*С).

Переходимо до тест 3. Тепер ми використовували не воду, а 50/50 вода/метанол. Дивимося на результат

Метанол – це вже паливо, і природно містить енергію, на відміну від просто води. Відповідно підросла не тільки потужність до 248 л/с і момент становив 568 Нм, але і значно піднялася температура ЕГТ (740*С).

Використання метанолу, як засіб для підвищення потужності в дизельних двигунах, мені здається, не є правильним напрямком. Додаючи більше 50% метанолу, може призвести до детонації, та й взагалі навіщо, а чи не простіше просто збільшити подачу рідного палива шляхом класичного “чіп тюнінгу “. А ось впорскування води відкриває нові можливості і сильно розширює ліміти, що обмежують безпечне збільшення моменту і максимальної потужності. Виняток становить зимовий час, коли просто необхідно додавати, як мінімум 20% метанолу, для вирішення проблеми із замерзанням води.Позашляховики, які лазять по горах, бруду і т. д. відчувають серйозну навантаження на двигун з-за проблем з охолодженням. Використання упорскування води кардинально вирішує цю проблему.

Якщо буде інтерес, то в наступному пості я покажу вам на прикладі цієї BMW, прямо процес онлайн збільшення потужності і як сильно спрощується ця задача з уприскуванням малої кількості води. Завдання полягає не побудувати гоночний дизельний болід, а безпечно, значно поліпшити характеристики сток дизельного мотора і при цьому, заправку маленького бочка для води, проводити не частіше, ніж стандартна заправка паливом при дуже активній їзді.

Також пропоную порівняльний графік, з усіма вище наведеними вимірами

І останнє, що хотів сказати позитивного про системи упорскування води (вода/метанол). Масло, у нього багато функцій і одна з них – очищення ДВС від різних відкладень. Впорскування вода/метанол чудово виконує цю функцію, а значить і ваше масло, буде довше служити. Окислення олії є головною причиною того, що при роботі двигуна його деталі і система мастила забруднюються різного роду вуглецевими відкладеннями, Зниження температури двигуна, також дуже позитивно впливає на процес окислення моторного масла.

Крім усього іншого нагар, відкладення( carbon deposit) у двигуні значно погіршують характеристики мотора. Наводжу приклад – після всіх замірів, випробувань на BMW з упорскуванням води і вода/метанол, а їх було досить багато, ми зробили в кінці останній замір, знову стік. Пропоную подивитися на результат

Умови залишилися незмінними. Як говориться — “думайте самі, вирішуйте самі”.

Всім гарних вихідних, з уважениемВагік

PS — Зазвичай мої пости складаються з декількох частин, і вони пов’язані між собою. Завжди наводжу посилання на попередні частини. Будь ласка, якщо Ви не спромоглися прочитати інші пости по темі – не варто писати коментарі з питаннями або висловлювання, швидше за все відповідь Ви знайдете у попередній або наступній статті.І останнє, що хотів сказати, якщо можна, давайте зробимо так, що б коментарі було також цікаво читати, як би продовження посту. Якщо Вам пост сподобався, то достатньо просто лайка. Будемо чемні, виховані, писати по темі і без реклами.

Всім дякую за розуміння.

Амортизатори, керованість і багато, багато думок…

Цей пост написаний для того, щоб допомогти розібратися у великій кількості і різноманітності запчастин. Особливо багато уваги буде приділено амортизаторам і керованості автомобіля в цілому. Але буде ще багато-багато думок.Цей пост мені допомагає писати UsefulMax, який дуже багато часу приділяє доведенню Фокуса, його керованості, допомагає знайти золоту середину між практичністю, комфортом і швидкістю. Ми ділимося враженнями від авто після пророблених робіт, висловлюємо думки і відчуття.Перше, з чого хотілося б почати — амортизатори. Багатьом не по кишені оригінальні амортизатори, пружини та інші елементи підвіски, а багатьох заводські настройки просто не влаштовують. І виникає питання: “А що вибрати натомість?”. І починається дискусія з безліччю радою взяти “те” або “це”, а може зовсім “оце”. І ось тут хочу поділитися своїм баченням проблеми.Ні для кого не секрет, що ми живемо в Росії. І тому маємо як мінімум дві проблеми. Так от дороги в нашій країні жахливі. Кількість ям та вибоїн на 1 км шляху не в змозі підрахувати навіть РосСтат! А про “європейську” тенденцію класти “лежачі поліцейські” скрізь, де тільки широка російська душа забажає, взагалі краще промовчати. Та ладно хоч би ці горби мали стандарт…Але зараз не про це. Не так давно один товариш нарешті зміг чітко висловити те, що я не можу зробити з 2011 року. А саме описати суть і принцип володіння та експлуатації VW Scirocco і іже з ними. “Вони все “тюнят” свої Сирки, тільки на трек не їздять! Не зрозуміло для чого вони все це роблять!” Продовжу думку — щоб швидше по місту їздити ) Хтось стверджує, що так треба. А насправді все просто — дурень-Вася щось вичитав/купив на незрозумілому сайті, в сервісі йому “добрі майстри” вкорячили це (від грошей ніхто не відмовиться, тим більше в сервісі), а Вася тепер задоволений і “крутіше всіх”. І потім понеслося — полеуретан, опори кпп, двигуна, стабілізатори, гальма та інше. І в підсумку виходить, що по місту на такому авто їздити дуже некомфортно і іноді просто небезпечно. Гальма з керамічними колодками зовсім не підходять для міста, так як “на холодну” зовсім не гальмують, так ще й підвіска заважає… А для швидкої їзди по прямій і могутнього розгону американці давно придумали задньопривідні Мустанги та інші Масклкары!Чому небезпечно? А тому що авто не їде, а стрибає. Підвіска не працює, тому що її там просто немає. У результаті авто зістрибує з траєкторії на нерівностях, яких в кожному повороті на дві Європи вистачить, при інтенсивному гальмуванні занадто рано спрацьовує ABS, а їзда стає схожа на потягу у 469-м Уазі по колгоспному полю. І все б нічого, якби не солодкі пісні власників про поліпшення керованості, “стоянні авто на дорозі” і “кращому почутті авто п’ятою точкою” (з чим, в принципі, не можна не погодитися).І тепер ми вже впритул підійшли до вибору пружин, амортизаторів, стабілізаторів і чогось там ще. А тепер задайте собі головне питання — для чого Вам потрібен авто і як ви її експлуатуєте в 98% випадків. І тепер можна накинути пару шаблонів:1. Ми на автомобілі працюємо або у нас велика родина. Майже завжди їздимо з завантаженням 50% і більше, возимо поклажу та сім’ю, картоплю з дачі, та побільше і все в цьому роді. Тут очевидний варіант — посилені задні жорсткі пружини і амортизатори.2. Їздимо на роботу/додому на самоті або вдвох. Більше спортивної сумки з кросівками в багажник не кладемо. Ніяких гонок душа не просить. А вона просить комфортної поїздки на улюблену роботу і відпочинку за кермом улюбленого авто після неї. Жорсткість в цьому випадку нам не потрібна, тому пружини і амортизатори потрібні м’якше.І все б було так просто, якщо не фізика та її формули. А також час і безліч різних чинників, які намагаються внести свої поправки в роботу підвіски.Якщо проїздити на амортизаторах і пружинах 60 і більше т. км, то встановивши такі ж нові, вони здадуться вам жорсткіше/щільніше. І слухати тих, хто кричить, що ось саме ці амортизатори “жорсткіше” ось цих от, обертається марною тратою часу. Хтось картоплю возив 150 т. км і останні тисяч 30 на порожніх амортизаторах їздить, а після заміни кричить, що ось ці нові “жорсткіше” ))) Розчулює! Правда!Тому якщо Вас все влаштовувало/ет в заводських настройках підвіски, то не варто шкодувати пари тисяч рублів, а піти і купити “оригінал”.Це ж стосується і втулок важелів і стабілізатора. Нові сайлентблоки завжди роблять підвіску “щільніше”. Хто міняв, той зрозуміє. І ніякої підвальний “поліуретан” вам не допоможе забути про підвісці надовго. Також варто пам’ятати (або знати), що змінюючи втулки на більш жорсткі або сам стабілізатор на більш масивний, ви міняєте/зміщуєте баланс керованості автомобіля.Поділюся своїми прикладами:1. Не так давно поміняла передню підвіску (7 т. км назад). Все нове, навіть гаєчки. Жодного колгоспу, висвердлювання кульових, перепрессовки сайлентблоків. Амортизатори і пружини Sachs (вони ж Boge, він же оригінал для Фокус 1) серії Super Touring (як зазначено на офіційному сайті, характеристики повністю відповідають заводським). Але ось ми їдемо, а передня частина скаче і стукає по всіх купинах… А адже не так давно ми сміливо перестрибували ж/д колії та дороги нам здавалися прийнятної якості. А в навантаженням м’якість була приголомшливою! В результаті читання форумів, консультації і висновок про те, що все це через амортизаторів. Виявляється, на Фокуси російської збірки йшли інші амортизатори (довше шток і вище приварена опора пружини), а замінники — це європейські варіанти, які “нижче” і “жорсткіше”. У підсумку купую оригінальні амортизатори, які стоять по 5000/шт (добре змогла знайти за 3000, поки була у відпустці), порівнюємо і не знаходимо скільки-небудь серйозних відмінностей… Робити нічого, амортизатори вже куплені і треба ставити. Встановлюємо комплект, жодної помітної надбавки в кліренсі не отримуємо і їдемо тестувати. І вже знайомі “до болю” дороги немов підмінили. Повернулася легкість, комфорт і відчуття дороги! Тепер можна сміливо мчати по наших дорогах з комфортом. Підвіска працює!А справа все в тому, що якщо поставити два амортизатора поруч і натиснути на кожен з них, то виявиться, що оригінал “м’якше”, тобто його легше продавити вниз. Тому всі ці відгуки “п’ятої точки” про те, що жорсткіше і краще, не підкріплені реальним порівнянням амортизаторів, бажано нових та власні очі.2. А не так давно повністю замінили задню підвіску. Пружини нові “оригінальні”, амортизатори Kayaba Excel-G Скарг на керованість автомобіля не було — поведінка передбачувана, стійкість що треба, під тягою присідає на заднє зовнішнє колесо і їде. А ось тепер все зовсім інакше! Задня частина стала більш стійкою в поворотах, автомобіль “їде на морді”, тобто баланс “поворотності” змістився від “нейтрального” до “злегка недостатнього”. Швидкість проходження поворотів зросла, надійність управління на відмінно! Почуття автомобіля в повороті вище всяких похвал.

І ось що хочеться сказати — якщо є можливість, то експериментуйте! Пробуйте, шукайте, вдосконалюйте! Будьте першими! Робіть обґрунтовані висновки, зрозумілі і цікаві іншим, і люди будуть прислухатися до вас. Також збирайте статистику. Вона завжди корисна! Йдіть до своєї мети і не бійтеся помилятися! Більше уваги приділяйте не розгону, а гальмування 😉

Ford Focus 2.0 Duratec 16V – Турбо-Кит для стік мотора + 107% — 298 л/з, 392 Нм

Всім привіт, давно не писав про доведення Ford Focus II (145 HP stock). І звичайно, є на це свої причини – основна робота. До того ж, постійно відволікають спортсмени і гонщики любителі, але як таким красеням не приділити уваги

Процес налаштування

А тепер ще і гонщики долають мотоциклісти

Але от саме Форд Фокус, задіяний в нашій основній роботі, якою ми займаємося дуже серйозно, кілька останніх місяців. На превеликий жаль, це не зовсім цікаво для російського автомобіліста. Сенс в тому, що ми отримали замовлення від виробника палива Е85 в Європі на розробку рішення, що дозволяє власникам бензинових машин, біс проблемно заправлятися будь-яким паливом – бензин, Е85 або будь-яке їх співвідношення.

Форд в цьому процесі, відіграє ключову роль, він виступає в ролі тестової машини для випробувань всіх рішень у цьому напрямку. На сьогоднішній день він перетворився в справжній FlexFuel Car і що найголовніше — без інсталяції сенсора визначає процентний вміст етанолу і без підключення будь-яких коробочок. Якщо простіше, то після заливки нашої програми в Блок керування двигуном, машина стає FlexFuel.

Гаразд, щось я відволікся від головної теми поста – Турбо-КИТ для стандартного мотора дюратек 2.0 16V атмо. Напевно, для тих, хто не читав попередні пости, варто повторитися:

Мотор 100% стік, без будь-яких посилень, змін і т. д.— Пробіг на сьогоднішній день 220 000 км

Кому цікаво підкапотний простір. Не звертайте увагу на безліч різних проводів – це телеметрія та тестове обладнання дозволяє виробляти онлайн налаштування.

Серцем Кита є – турбіна Garrett GT2860RS. Інтеркулер звичайно, кастом пайпин, система впуску і випуску 2.5 дюйма ну і так по дрібниці – більш холодні свічки, на жаль знайшлися тільки іридієві ( мідних не було під рукою, а чекати не стали), соленоїд для контролю надлишкового тиску, чавунний випускний турбо колектор. Також, в цьому варіанті встановлені більш продуктивні форсунки (надалі для зменшення собівартості буде використовуватися оригінал і 1 додаткова форсунка).

Пора переходити до результатів

В результаті, ми отримали збільшення потужності + 106% — 298.2 лз на 5880 про/хв і крутний момент 392.2 Нм. В принципі, як і планувалося. Особисто мені дуже подобається полку моменту. На графіку також є дані про надлишковому тиску (робоче 0.72 бару) і температура відпрацьованих газів EGT. З мінусів варто відзначити, не настільки ранній спул – 3000 об/хв. Але це як би опціонний варіант, а основний передбачає використання Гаррет GT2560R.

Варто уточнити той факт, що налаштування і завмер відбувався в досить важких для турбо мотора умовах — температура близько 30 градусів. При вимірі потужності на нашому стенді навантаження на двигун значно вище, ніж при їзді по дорозі, ну і звичайно охолодження — навіть з урахуванням того, що у нас чудово це питання вирішене — швидкість обдування близько 100 км/год, все таки це гірше, ніж на швидкості 160 км/год на дорозі.

Напевно, варто показати порівняльні графіки з конкурентами. Сподіваюся, власники нижче наведених машин не спустять на мене собак (був не зовсім приємний досвід, коли порівняв Турбо-Кит для Тойоти Камрі з Субару СТІ)

І так – FORD Focus ST 2.5 Turbo (225)

Потужність 227 л/с і крутний момент 331 Нм. З плюсів – дуже ранній спул, але на жаль, після цього значне падіння крутного моменту. І не варто забувати це 2.5 літра (а не 2.0, як на моторі дюратек)

Наступний приклад буде більш свіжий автомобіль і до того ж дуже популярний у гонщиків любителів. Renault Megane III, 2.0 turbo RS

Потужність 261 л/с і крутний момент 353 Нм, звичайно, цей варіант значно цікавіше, ніж Фокус СТ 225.

Всім удачі

Algiers включно

Питання-Відповідь власнику тюнінг ательє Патріку Pachura

— Патрік Здраствуйте!Користувачі популярного в російськомовному інтернеті порталу Drive2.ru хочуть поставити Вам запитання, про світі тюнінга.

R8 GTR

– Здраствуйте! Так, з радістю відповім!

— Отже перше питання : #1: Як я зрозумів Пан Пачура крім усього іншого ще є дилером АВТ, він ставить блоки ЕБУ з закатанной прогою “консервою” вартістю 2000 євро (великий розліт цін під різні мотори), на які підтримується гарантія Audi, VW, Seat, Skoda. і вважає їх гідним чіпом? Або він віддає перевагу кастомний прошивці рідного блоку управління?

Патрік:— ABT краще для тих хто хоче зберегти гарантію і не особливо піклується про автомобілі, а для тих хто хоче отримати більше результату, але готовий на те, що машина перестане бути надійною — кастомний прошивку. При індивідуальній настройці можна досягти більш високих результатів — це частіше використовують для Drag Racing, а для гонок на довгі дистанції потрібні більш стабільні налаштування.

Питання #2: Скільки коштує чіп тюнінг найпоширенішого VAG 2.0 TFSI мотора Stage2 для прикладу :)? Якою є розумна межа потужності і крутного для даного мотора без шкоди для його ресурсу (при мінімальному обсязі доробок впуск, інтеркулер, безкат даунпайп, масло)? Чи обов’язково при цьому шити коробку автомат?

Патрік:— Прошивка буде коштувати від 500 євро, все залежить від того що Ви хочете отримати.З Golf VII R ми знімали 400-420 л. с. і 520НМ на сток турбо (залежить від палива) встановивши лише даунпайпы і інтеркулером — це безпечна настройка, можна зробити більше. Коробку потрібно шити не завжди залежить від обмежень виставлених по заводу в коробці, на різних версіях автомобіля завжди по-різному. Часто присутня ліміт на момент — і при тюнинге коробку потрібно шити щоб його зняти

Питання #3: Є рішення для останнього покоління DSG-6, DSG-7?

Патрік:— Перепрошую, але не дуже розумію питання. Рішення є завжди!

Питання #4: чи можна одержати графік зі стенду з МАНА не тільки з показанням л. с., Н.м., а наддуву, EGT по даній Audi S5)))?

Патрік:— знову перепрошую, але не розумію питання. Стенд вимірювання потужності вимірює потужність.це питання викликало бурхливу реакцію, перепрошую від себе — поспішав викласти статтю, насправді було не до інтерв’ю!( Так всі показники можна одержати, і з цієї S5! Якщо цікавлять такі деталі — можете зайти на наш сайт — там до кожного проекту додаються графіки.

графік моєї S5

питання #5: було б цікаво отримати хар-ки і фотографії самого улюбленого проекту вашого проекту (Патріка) якщо є такий ) і розповісти як все це вийшло з міні гаражика до супер тюнінг ательє)?

Патрік:— Міні гаражика не було, як і дивовижних історій, насправді годує інший бізнес, а ательє купили 10 років тому, так як автоспорт і тюнінг це улюблене хобі!

Найулюбленіший проект це R8 V8 GTR, було зроблено дуже багато, ми домоглися потужності в 710 л. с. — це +70% від стокових показників, при цьому автомобіль працює стабільно в будь-яких режимах і тривалий час. Значно знизили вагу автомобіля і поліпшили охолодження! Більш детально за посиланням Тут і на відео:

Питання #6: які особливості стенда МАНА порівняно з іншими виробниками?

Патрік:— думаю, з цим питанням треба звертатися до продавців стенду MAHA =) мені ж подобається якість і надійність.

Питання #7: яке масло рекомендуєте лити в прокачані тачки і на якому пробігу його міняти?

Патрік:— Раджу лити Millers, Motul, Shell і міняти його кожні 7500 кілометрів пробігу, не раджу лити Castrol — так як на нього дуже багато підробок навіть тут в Європі.

Питання #8: займаєтеся BMW M5 F10? Якщо так, то підкажіть будь ласка межа потужності й крутного моменту на абсолютно стічних турбінах?

Патрік:— У BMW M5 F10 на сток турбо зробили 710-740 HP and 810НМ — це чіп G-Power і машина залишилася на заводської гарантії BMW, можна більше, але не пробували. Більше інформації про конкретну машині по посиланню.

Питання #9: якщо робити у вас авто, наприклад Golf VII GTI 2.0 TFSI, що ви порекомендуєте, яка вартість максимального пакета?

Патрік:— З цього мотора при всьому сток знімали 300-310 л. с. і 420-450HM безпечно. Більше нічого ніколи не робили з такою машиною — тому важко відповісти!

Питання #10: коли до вас клієнт привозить авто тюнінг, чи існує у вас гарантія? Якщо так, то як вона поширюється? Скільки це коштує?

Патрік:— Pachura дають можливість залишитися на дилерській гарантії на автомобілі Audi, BMW і Mercedes, також дають гарантію на блок і прошивку на будь-авто який будували у нас. Дають гарантію на всі машини ABT, але тільки якщо вони куплені і обслуговуються в Євросоюзі. Навіть якщо машина куплена і була обслужена на території Євросоюзу, але їздила в Україні, Білорусі або Росії гарантія може бути обмежена.

Питання #11: як ви ставитеся до тюнінг-ательє з Росії та України? Чи зустрічалися вам гідні екземпляри побудовані в наших країнах?

Патрік:— Немає

Питання #12: що в тюнінгу для вас важливо, максимальна потужність або ж збереження ресурсу заліза?

Патрік:— Безпека!, так як я сам і мій брат гонщики і ми звикли до того, що машина повинна працювати всю гонку безвідмовно.

Питання #13: що порадите автолюбителю, які задумався про тюнінг свого коня? На що звернути увагу? На жодні німецькі ательє звернути увагу а які пройти стороною?

Патрік:— купувати та встановлювати тільки якісні деталі! звертатися тільки до фахівців! не економити на расходниках! На друге питання не можу відповісти — ніколи ні про кого погано не відгукуюся — небудь кажу добре або мовчу.

Питання #14: У цьому заключному питанні хотілося б отримати від вас екскурс як ви прийшли в цей світ тюнінгу? З чого все починалося? Які видатні проекти зроблені? Скільки часу ви в цьому бізнесі? Чи були у вас випадки негативні з клієнтами і як вони вирішувалися?

Патрік:— З самого дитинства захоплювався автомобілями і гонками. Закінчив технологічний університет, з братом створили гоночну команду і домоглися багатьох нагород. Більше 10 років як купив станцію – обслуговую і модернизирую на ній автомобілі. Зробив вже сотні проектів. Детальніше на моїй сторінці у фейсбук, на сайті та на youtube

Дякую вам за запитання! Мені дуже цікаво поділитися досвідом з іноземцями! Зазвичай до нас приїжджають люди з Німеччини, Австрії, Чехії, Словаччини з України ніколи нікого не було, будемо раді поліпшити ваші автомобілі!

Тест-драйв: Заповнюємо обойму BMW п’ятої серії версіями M550i і 530e iPerformance

Седан M550i xDrive (462 к. с.) оцінено в 5,1 млн рублів. Опцій — ще на пару мільйонів. Audi S6 (450 л. с.) коштує від 5,2 млн, Mercedes-AMG E 43 4Matic (401 к. с.) — 4,87 млн. Гібрида 530e iPerformance (252 к. с.) у нас не буде, а в Німеччині він на 2800 євро дорожче, ніж 530i тієї ж потужності.

У седана M550i лінійки M Performance — «турбовосьмерка» 4.4, а значить, покупців напевно хвилює не стільки потужність, скільки надійність. Почувши запитання на цю тему, інженер BMW зробив невинний погляд кота з мультфільму «Шрек»: «Поломки двигуна N63? Не чув». Запитав другого — і той не визнав, що маслос’емниє ковпачки, трубки і пластикові деталі не завжди витримують жар турбокомпресорів в розвалі блока, а паливні форсунки страждають переливом. Але я їздив на новій справній машині, і в такому стані M550i — це не просто якнайшвидша на даний момент «п’ятірка», але і один з самих приємних автомобілів BMW.

Не очікував, що седан M550i xDrive буде настільки хороший. Він полонить неймовірним поєднанням комфорту, динаміки і відточеною керованості. Гібриду 530e iPerformance уваги в цьому ролику менше — в Росії його не буде.

З мотором потужністю 462 сили і повним приводом версія M550i програє в розгоні до сотні 600-сильного заднеприводному седана M5 Competition Package попередньої серії F10 всього 0,1 с. З лонч-контролю «п’ятсот п’ятдесята» за паспортом вистрілює до 100 км/ч рівно за чотири секунди. І хоча Мюнхен в цей раз залило дощем, а машини були взуті у зимові шини, прискорення все одно вражає. Восьмиступінчастий «автомат» ZF в спортрежимах клацає передачі так ударно і швидко, що на прийдешній «ем-п’ятою» замість «робота» DCT будуть використовувати саме «гідромеханіку» — тим більше, що і зайвим щодо роботизованої коробки вагою вона вже, можна сказати, не страждає.

Відмінності M550i від звичайних «п’ятірок», як завжди, скромні: M-кермо з «пелюстками», спорткресла («в базі» — з комбінованою оббивкою з алькантари і пам’яттю положень), назва моделі на порогах, особливий декор і алюмінієві накладки на педалях.

Мій режим силового агрегату — Sport, гранично точний і логічний в відгуках на газ. У «Комфорті» при спокійній їзді не вистачає вышколенной зібраності дизельних BMW, а Sport+ робить автомобіль нервовим: у відповідь на натиснення акселератора машина смикається, ніби сказилася. Звуком мотор не вражає — гарчить приглушено, без металевих нот. На щастя, в BMW зрозуміли, що однією динамікою не здивувати. Взяти, приміром, Mercedes-AMG E 43 (401 к. с.). Він швидкий, але до болю тряский. А M550i дарує буквально сюрреалистичное поєднання швидкості, драйву та комфорту — по-моєму, краще у всьому автопромі!

Без емблем відрізнити M550i від звичайної «п’ятірки» в М-пакет ззаду непросто — крихітка-спойлер на кришці багажника та більш товсті патрубки випускної системи з парою труб у кожному.

Базові колеса — 19-дюймові. На дюйм велика розмірність (зліва) — опція. Передні і задні шини в обох випадках різної ширини. Але ми з-за негоди їздили на звичайних «прокалываемых» 18-дюймових зимових покришках. Чотирьохпоршневі M-гальма спереду — з дисками діаметром 374 мм

Інженери кажуть, мовляв, M550i налаштована помітно більш звичайних версій. Кліренс зменшений на сантиметр, пружини жорсткіше, в адаптивних амортизаторів — інші нутрощі і софт. Але, чорт візьми, як ця «п’ятірка» ширяє над дорогою, розчиняючи кочення шин і розщеплюючи нерівності! Говорячи про підвісці, можна забути всі ці «Комфортний» і «Спорт». В будь-якому режимі плавність ходу тут така, що від захвату серце б’ється частіше — і шумоізоляція, їй богу, дозволяє до нього прислухатися. Можливо, на літніх «ранфлэтах» M550i поїде жорсткіше, але навряд чи втратить свою адаптивне чарівність повністю.

Серед зовнішніх відмінностей версії M550i спереду — відсутність противотуманок, невеликий спліттер, якого немає в звичайному М-пакеті, пофарбовані матово-сірим лички в бампері, канти ніздрів і корпуси дзеркал.

Презентаційні машини — без опціонного шасі M Professional з активними електромеханічними стабілізаторами, рульової рейкою з прогресивної нарізкою зубів і підрулювальною задньою віссю. Дві останні фішки, незмінно доповнюють один одного, в BMW називають Integral Active Steering, а поєднання усіх трьох рішень з повним приводом доступно тільки для M550i. На «п’ятірці» серії G30 з активними стабілізаторами я не їздив, але читав, вона дезорієнтує водія відсутністю кренів. Стандартне шасі M550i — сама природність.

Дорожній просвіт зменшений всього на 10 мм, а «п’ятірка» припала до землі, немов хижак. Доплата за шасі M Professional з активними стабілізаторами, «короткій» рейкою і підрулювальною задньою віссю — 306 500 рублів.

Живий, точний і м’який спочатку відгук на поворот керма знаком звичайною «п’ятірці». Своя налаштування електропідсилювача зробила і без того щиру баранку ще чистіше. Передок серйозно поважчав, але негативний розвал збільшено на півградуса, а трансмісія xDrive в спортивних режимах набула ще більш явний акцент на задню вісь, тому впертішими в поворотах M550i не стала. Все ті ж легкість і азарт, які можна спроектувати і на траекторную їзду, і на ковзання. Плюс всепогодня міць, представницький комфорт… Чого ж боле?

Зовні 400-сильна дизельна «п’ятірка» M550d xDrive — копія бензинового варіанту M550i xDrive. Седан з четырехнаддувным дизелем набирає сотню за 4,4 с, на чотири «десятки» повільніше бензинового. До Росії модифікація M550d добереться в кінці літа.

Сучасні автомобілі дивують все менше, але «п’ятсот п’ятдесята» повернула мені це почуття своєю гармонійністю — рідкісним якістю для такого потужного седана. Не будь прийдешньої «ем-п’ятою», я б радив саме M550i — з повним приводом і класичним «автоматом». Але у М5 буде той же набір. Вибір — питання статусу і, можливо, плавності ходу. Напевно M5 виявиться жорсткіше. Одне лякає: знайомий, який працює в офіційного дилера BMW, каже, що у них досі чимало машин стоять у черзі на ремонт двигуна N63. А буде надійніше квадротурбодизель версії M550d xDrive (400 к. с., 760 Н•м), з яким мені, на жаль, поки що не вдалося познайомитися, — ще питання.

Зовнішні відмінності гібрида 530e iPerformance — це блакитні планки ніздрів, обідки того ж кольору навколо колісних емблеми, символи «i» на передніх крилах і написи «eDrive» на задніх стійках.

Режими бензоэлектрической установки перемикаються клавішею eDrive поруч з джойстиком «автомата». Від домашньої мережі з параметрами 10 А і 230 В батарея ємністю 9,2 кВт•год заряджається 4,5 години. З допомогою пристрою BMW i Wallbox (потужність зарядки до 3,7 кВт) — майже вдвічі швидше.

Седан 530e iPerformance — шостий представник підключаються гібридів BMW після «сімки», «трійки», однооб’ємника Active Tourer і кросоверів X5 з X1. Тут ніяких відкриттів: між дволітрової «турбочетверкой» і восьмиступінчастим «автоматом» вбудований 113-сильний електромотор. Сумарна віддача силової установки — 252 сили. Паспортний запас ходу на електротязі з повністю зарядженою літій-іонною батареєю — 50 км. На швидкості 120-140 км/год мені без допомоги бензинового мотора вдалося проїхати 32 км, що непогано, — в місті заявлені цифри, ймовірно, підтвердяться.

Наступний рік принесе гібридної «п’ятірці» корисну опцію — бездротову індуктивне зарядку на 3,2 кВт, з допомогою якої батарея зможе відновлювати запас енергії приблизно за три години, тобто в півтора рази швидше, ніж сьогодні від домашньої мережі.

Пристрій для бездротової зарядки гібрида можна розташувати не тільки в гаражі, але і на відкритому майданчику, а припаркуватися точно над ним допоможе додаткова розмітка камери.

Электроразгон не вражає, але дивує імітацією перемикання передач — тяга електродвигуна на мить знижується і тут же відновлюється. Мабуть, цільової аудиторії так звичніше. Корисний режим — Battery Control: ставиш потрібну ступінь заряду батареї, електроніка, заповнивши енергію, буде її підтримувати. Це потрібно для того, щоб не приїхати в яку-небудь экозону спустошеним. При русі в комбінованому режимі Auto eDrive седан 530e за поведінкою перетворюється на звичайну «п’ятірку» — динаміка на рівні версії 530i, перехідні процеси у силовій установці згладжені, а рекуперативного гальмування не викликає запитань до зусиллю на педалі.

В автоматичному режимі Auto eDrive, включеному за замовчуванням, максимальна швидкість на електротязі — 90 км/год, в чисто електричному Max eDrive — 140 км/год, але запасу тяги при цьому так мало, що машина сповільнюється навіть на скромному підйомі.

План BMW на цей рік — продати 50 тисяч гібридів. Це 2,5% загального тиражу марки. Головні ринки лінійки iPerformance — США і Великобританія, там найбільше чекають і гібридну «п’ятірку». У нас її, на відміну від електрифікованих «сімки» 740Le і кросовера X5 xDrive40e, не буде. Та й ті, прямо скажімо, в російській гамі для галочки. А ось для машин категорії M Performance Росія важлива — за прогнозами маркетологів BMW, для повнопривідних седанів M550i і M550d ми будемо четвертими після Штатів, Канади та Німеччини.

Паспортні дані

МодельBMW M550i xDriveBMW 530e iPerformanceКузовДвигунЕлектромоторТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова седан седан
Число дверей/місць 4/5 4/5
Довжина, мм 4962 4936
Ширина, мм 1868 1868
Висота, мм 1467 1483
Колісна база, мм 2975 2975
Колія передня/задня, мм 1600/1597 1604/1631
Споряджена маса, кг 1885 1845
Повна маса, кг 2460 2420
Об’єм багажника, л 530 410
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 8, V-образно 4, в ряд
Число клапанів 32 16
Робочий об’єм, см3 4395 1998
Макс. потужність, л. с./об/хв 462/5500–6000 184/5000–6500
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 650/1800–4750 290/1350–4250
Тип синхронний, на постійних магнітах
Розташування спереду, між ДВС і коробкою передач
Макс. потужність, л. с./об/хв 113/3170
Макс. крутний момент, Н•м 2500-3170
Ємність тягової батареї, кВт•год 9,2
Макс. потужність силової установки, л. с. 252
Макс. обертовий момент силової установки, Н•м/об/хв 420
Коробка передач автоматична, восьмиступінчастою автоматична, восьмиступінчастою
Привід повний що підключається задній
Передня підвіска незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях незалежна, пружинна, на подвійних поперечних важелях
Задня підвіска незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Шини 245/40 R19 спереду, 275/35 R19 ззаду 225/55 R17
Дорожній просвіт, мм 131 150
Максимальна швидкість, км/год 250 235
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 4,0 6,2
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 12,7 немає даних
— заміський цикл 6,8 немає даних
— змішаний цикл 8,9 1,9
Норма токсичності Євро-6 Євро-6
Ємність паливного бака, л 68 46
Паливо АІ-95–98 АІ-95

Техніка

У версії M550i xDrive адаптивні амортизатори вже «в базі». Порівняно із звичайними «п’ятірками», у них інший не тільки софт, але і хард. Дорожній просвіт на 10 мм менше, пружини з опорами стійок жорсткіше, стабілізатори товщі. Електропідсилювач керма — зі скоригованої програмою управління. Негативний розвал передніх коліс збільшено на півградуса. За доплату — шасі M Professional з електромеханічними активними стабілізаторами і пакетом Integral Active Steering, що включає більше «коротку» рейку і подруливающую задню вісь.

Алюмінієва «вісімка» N63 з розвалом блоку 90 градусів і парою турбокомпресорів Garret всередині нього дебютувала на кросовер X6 в 2008 році. Тоді віддача становила 408 к. с. і 600 Н•м. Гільз в циліндрах цього мотора немає — стінки покриті алюмінієво-кремнієвим сплавом алюсил. Безпосередній впорскування палива з тиском до 200 бар, фазообертачі на впуску і випуску, система безступінчатого зміни підйому впускних клапанів Valvetronic, водяний насос відключається… Охолодження наддувочного повітря — рідинне, причому в його низькотемпературний контур включені два блоку управління двигуном. У 2013 році з’явилася модифікація двигуна N63TU (450 л. с., 650 Н•м), а на M550i варто N63TU2: 462 к. с. і 680 Н•м. У двигуна з’явився теплообмінник для масла і охолоджуючої рідини, оновилися блоки управління. У парі з цією «вісімкою» працює восьмиступінчастий «автомат» ZF 8HP75.

Седан 530e iPerformance — заряджає гібрид. Задній привід, бензинова «четвірка» 2.0 (184 л. с.) і восьмиступінчастий «автомат», у якого замість гідротрансформатора — електромотор потужністю 113 к. с. (250 Н•м), як у гібридної «сімки» 740e і кросовера X5 xDrive40e. Для порівняння: електромотор гібрида 330e з таким же моментом видає лише 88 к. с. Сумарна віддача силової установки 530e — 252 к. с. (420 Н•м). Тягова літій-іонна батарея ємністю 9,2 кВт•год розташований перед задньою віссю. Напруга — 351, охолодження — рідинне. Гібридна версія на 230 кг важче седана 530i з бензиновим двигуном тієї ж потужності. Багажник — 410 л замість 530.

За кадром

Наклейкою організатори попередили, що шини тестових «п’ятірок» зимові. Але навіть до такої швидкості розігнатися було ніде: Мюнхен зустрів дощем, а серпантини поблизу Австрії — туманом. Зате мокрий асфальт дав насолодитися ковзаннями. Але за вечерею більше говорили про минуле — мій співрозмовник з відділення BMW Classic в будні їздить на універсалі 330d в кузові E46 (фото праворуч), на вихідних заводить E36 M3, а я, в свою чергу, нещодавно придбав купе 325Ci E46.

VW Polo Sedan 1.6 16V + 33.5 % — 140 л. с. Форд Фокус 2.0 16V – 205 л/с. І трохи про поняття “Правильний атмо мотор”

Сьогодні хотілося б поговорити про їздових характеристиках двигуна. Всі знають і часто вживають таке слово, як максимальна потужність або момент. В одному зі своїх постів, я вже детально розписував, що ж це означає. Сьогодні пропоную розглянути ці поняття на прикладі чудового автомобіля в своєму класі VW Polo sedan.

Взагалі дуже важливо навчитися витягувати потужність і момент з атмосферних моторів. Не важливо, якого обсягу 1.6 або 6 літрів. Приріст потужності у відсотках буде ідентичний. Скажімо, якщо у вас в стоці була потужність атмо мотора 300 сил, збільшивши її на 33.5% — отримаєте 400 сил.

Після того, як ви навчитеся працювати з атмо моторами – хороший результат для тюнінгу з літра 100 сил, а якщо гоночний мотор, то до 150 сил, можна приступати до будівництва та турбо моторів. Соррі за оффтоп, але почитавши коментарі до останнього свого посту Ford Focus 2.0 Duratec 16V – Турбо-Кит для стік мотора + 107% — 298 к. с., 392 Нм з них зрозумів, що “ДУТИ “ 0.7 бару в сток мотор дюратек не можна, типу він вибухне і що якщо “ДУТИ “ 0.7 бару, то такого результату не домогтися. Я здогадався, що поняття “ДУТИ” це надлишковий тиск або буст (сленг російська не розумію, з причини того, що дуже багато років не живу в Росії). На це можу відповісти тільки одне: — Дути не треба, і ми не дуємо, а просто робимо все необхідне для досягнення поставленої мети.

От мене понесло, тепер не зупинити. Ну, раз так, то хотілося б ще один, для мене не дуже приємний момент обговорити, який часто зустрічаю в коментарях. Не шанобливе ставлення до Російському виробнику, як приклад – Полуседан, Таз і т. д. Мені особисто дуже подобається VW Polo sedan, а з приводу ЛАДИ можу сказати одне, я сам з Тольятті і з великою повагою ставлюся до цього міста і заводу. Пам’ятаю часи, коли в Росії все встало, то одне з небагатьох підприємств, яке працювало, так це був АвтоВАЗ.

Останнім часом все більше намагаюся в своїх постах використовувати автомобілі, які ближче до народу – фокус, поло (ну немає ЛАДИ тут). А про що писати? Як будувався або налаштовувався бойової мотор, самі ж розумієте, що цього не буде. Я часто навіть не маю права опублікувати графіки з отриманими результатами. Про роботу, з яким не будь дорогим спорт каром типу Нісан ГТР? А багато власників ГТР на драйві 2, кому це реально цікаво?

Поки пишу цей пост, отримав черговий коментар від власника чудового автомобіля Porsche 944 S2: — Гарретт, форси. І це заради <300 коней?

Це коментар до посту, в якому показані результати, отримані на старенькому форді з пробігом 220 000 кілометрів, тисячі таких машин в Росії, де прибавка склала 107% потужності і 115% моменту. Шановний власник Порше, таким же не складним і досить бюджетним варіантом, можливо підняти потужність на вашому автомобілі з 211 л. с до 437 л. с.

Ще раз перепрошую за відступ від теми. Сьогодні поговоримо про максимальної потужності. У цього параметра є, на мій погляд, одне прекрасне перевага – результат добре продається. А ось, як їде автомобіль, часто вже не має значення.

Для даного експерименту я зі своїми колегами (вихідний) швиденько вирішили підняти максимальну потужність до 140 л/с. Звичайно мотор 100% СТІК. Та й заодно перевірити тільки що написаний дефенишен файл для ECU Magneti Marelli (даний тип ECU використовується на VW Polo sedan). Кілька тижнів тому я написав пост Шукаємо професіонала – саме для вирішення подібних завдань. В результаті одержали лист з побажанням удачі в пошуку. А завдання стояло просте, прибрати помилку у 2-й лямбда (CatOff) і зрушити обмежувач оборотів до 6800 ( в стоці відсічення на 6000, інше вже було готово). Пропозиція про співпрацю залишається в силі, роботи багато, на всіх вистачить.

Ставимо в черговий раз нашого VW Polo на діно стенд, підключаємо необхідне обладнання

Кілька годин налаштування в онлайн режимі і приходимо до такого результату

140.2 к. с 6400 про/хв і максимальний момент 164 Нм. Напевно, варто вказати вироблені модифікації для досягнення даного результату. Вони дуже прості, наша система впуску для моторів VAG (реально працює відмінно), простенький випускний колектор, ну дуже бюджетний, навіть не можна порівнювати з використовуваним в Stage 2 від фірми Supersprint (писав про це тут — Stage 1 і Stage 2 для Volkswagen Polo Sedan LSGA performance).

Даний колектор розрахований для стік системи випуску, відповідно всі вимірювання були зроблені на дуже тихому оригінальному випуску. Пропоную подивитися на порівняльний результат Stage 2 (з повною системою випуску Supersprint, ) і стік випуск з новим випускним колектором.

Момент залишився без змін 181 Nm, але максимальна потужність склала 132 к. с при 5300 об/хв, що на 3 сили менше, ніж у Stage 2.

Ну і останнє редагування яке було встановлено – гоночний впускний колектор. Вся процедура встановлення впускного, випускного колектора і системи впуску займає не більше 2-х годин.

Виглядає симпатично, навіть у варіанті прототип. Цифри в маркетинговому плані звучать відмінно – 140 л/с або збільшення потужності на 33.5% і все це за 2 години. Все це так, якби не одне АЛЕ більше.

Максимальні значення потужності й крутного моменту не гарантують те, що автомобіль буде добре розганяється і швидко їхати. Що б краще це зрозуміти пропоную накласти графік Stage 2 на графік, в якому потужність 140 л. с

Якщо ви уважно подивитеся, то й пояснювати нічого не доведеться. Тут і без слів все зрозуміло.

Впевнений, багато читали в оглядах або самі це помічали, що одна машина їде краще іншого і при цьому у тій, що їде гірше, максимальні показники потужності вище. За динаміку відповідає момент, точніше крива крутного моменту, а не максимальні її показники. Також завжди, при порівнянні з конкурентом (однокласником) максимальної потужності, необхідно дивитися на яких обертах ця сама максималка.

Якщо розглядати будь атмо мотор об’ємом 1.6 літра 16 клапанів з потужністю в межах 140 л. с – завжди звертайте увагу, при яких оборотах ця максимальна потужність. Якщо це вище 6500 і момент менше ніж 176 Нм — впевнений, що ви НЕ БУДЕТЕ задоволені результатом. Розрахувати момент для нормального тюнінг або більш менш їздового атмо мотора можете за формулою: об’єм двигуна +10% і розділити на 10. Прийме: 1600+10%=1760. 1760/10= 176.

“Їздовий” або “правильний” атмо двигун — це двигун, який не має нічого спільного з мотором для гонок. Це компроміс еластичності, потужності, комфорту їзди, як по місту, так і на треку

Якщо максимальна потужність ближче до 7000 об/хв, то їздовий мотор повинен мати хоча б потужність – 100 сил з літра. Такої атмосфери мотор, буде вас радувати не тільки при їзді на треку, але і в місті, при щоденній експлуатації.

Це всього лише моє бачення правильного атмо мотора, не для гонок звичайно, а для кайфу і бюджетно тобто без переробок двигуна. Всі модифікації повинні бути обмежені заміною впуску, випуску, розподільних валів і перенастроювання ЕБУ двигуна.

В одному з останніх постів VW Polo sedan 1.6 16 V динаміка розгону сток vs Stage 2 – я розповідав про тест, що показує еластичність двигуна.

Розгін на 4-ій передачі 40-160 км/год. Нагадую про результати:

Сток – середнє 32.3 секунди (105 л. с)Stage 2 – середнє 27.8 секунди (135 л. з)

Тепер пропоную подивитися на результат цього ж тіста, виміряний в комплектації 140 л/с

Середній час 30.1 секунда витрачений на розгін з 40 до 140 км/год на 4-ій передачі при 100% ідентичних умовах.

Висновок: останній варіант для VW Polo sedan з отриманим результатом 140 к. с в смітник. Це зайвий раз підтверджує, що навіть якщо встановити чудову гоночну або тюнінгову деталь, але призначену для інших завдань – результат буде негативним. Використовуваний в даному експерименті впускний колектор, відмінно працює на моторах з більш серйозними переробками і йому ще не час, у даній комплектації. Так що поки знімемо і покладемо тимчасово на полицю.

Всім удачі на дорогахС уважениемВагік

“Канарды”, що це таке?!

Привіт, друзі! =)

Сьогодні нова рубрика від мене!Вирішив загострити увагу на вивченні деяких понять, що використовуються в аеродинаміці авто.

А конкретніше — сьогодні будемо розглядати таке віяння як канарды на автомобілі! (на прикладі Mitsubishi Lancer 10)

Спробую пояснити своїми словами.

Напевно багато хто з вас чув це поняття, або хоча б має образне уявлення про нього. А ось у решті частини аудиторії воно не на слуху.

І тим, і іншим корисно буде почитати цей пост.

В моєму розумінні це звучить так:Канарды — це плоскі деталі, які встановлюються на автомобілі для надання більшої притискної сили, в інтересах досягнення максимального аеродинамічного ефекту.Не секрет, що аеродинамічний ефект забезпечується оптимальним відведенням повітряних потоків для забезпечення мінімальної сили опору повітря при русі автомобіля.

Канарды мають різні геометричні форми.

Працює все це, головним чином, на великих швидкостях і, обов’язково, при правильній установці.

Що стосується правильної установки…Потрібно досконально дотримати всі правила, щоб завихрення повітря правильно “гуляли” по кузову і ніде не гасили аеродинаміку.

Тепер, коли з основним поняттям ми розібралися — пропоную з’ясувати, звідки ж воно пішло! А пішло воно, як багато здогадаються, з автоспорту. І, до речі, не дивуйтеся, якщо ви замість поняття “Канарды” раптом почуєте — “Елерони”. Це одне і теж, друзі мої.

Правильне розташування канард (елеронів) по асиметрії завжди гарантує успіх на змаганнях.

І не дивно, адже там, як ніде, максимально намагаються посилити аеродинамічний ефект, щоб збільшити тиск повітря на передню частину автомобіля для проходження його по треку на високих швидкостях. Додаткова притискна сила стабілізує автомобіль на крутих поворотах, що дозволяє скоротити час проходження треку.

А якщо копнути глибше — то це слово можна зустріти спочатку в авіації.Так, дааааа! Не дивуйтеся.

Канарды — це несучі площини, передні кромки елементів горизонтального оперення літака, ракети. І, часто, можна почути скорочення — “аеродинамічні ножі”.

Моя думка:При всіх плюсах створення аеродинамічності, елерони, до того ж, дають свою естетику в доданні агресивних рис і особливу неповторність дизайну авто.

Спасибі всім тим, хто осилив мій пост.Намагався інформативно і дохідливо подати матеріал для всіх вас!Дуже сподіваюся, що вийшло реалізувати задумане.

Хто поділиться — буду вдячний 😉

Двухпоршневые гальма Mitsubishi

Мені завжди було цікаво, чому у деталей двухпоршневых гальм від аутлендера такі старі каталожні коди, наприклад напрямна MB618227, ремкомплект MB857840, адже префікс MB — це привіт з 80-х років. Взявши оригінальний каталог ASA і посидівши пару вечорів, я зібрав таблицю деталей одне і двох поршневих гальмівних систем автомобілів різних років. Неможливо осягнути неосяжне, тому деяких моделей немає, таких як Delica, Sigma, RVR, Diamante, ітп. Але тим не менш картина еволюції вимальовувалася чітка:

Після появи галанта 6-го покоління компанія mitsubishi випустила VR-4 варіант, омологировав авто для участі в ралі групи “А”. Саме з цього автомобіля схоже починається історія такого простого і популярного в народі апгрейда гальмівної системи :). На VR-4 з’явилися 2-х поршневі гальма, елементи яких досі ставляться на серійний автомобіль і цей автомобіль — аутлендер PHEV, адже на простому аутлендере 3-го покоління поставляється у всі країни коштують 1-поршневі гальма, подібні тим, що ставилися на XL випускається в Японії і подібні гальмах кросовера ASX.

З появою більш компактного ралійного седана Ево 1-3, гальма природним чином перекочували на нього. Були змінені діаметр поршнів супорта (вони стали більше) і кріплення гальмівного шланга з конусного штуцера на класичний “банджо”. Скоба супорта залишилася тією ж, дозволяючи встановлювати гальмівний диск діаметром 276 мм. Тут варто пояснити чому 276 наймасовіший розмір диска в RS комплектаціях за останні пару десятків років. Чесно не знаю як зараз, але довгий час ралійні шини FIA були 15 радіусу і це обмежувало максимальний розмір гальмівної системи.

Якщо зробити ретроспективу по діаметру диска і колеса з 80-х років, то можна побачити наступну картину:

242 х 18 мм — диск 13 дюймов256 х 20 мм — диск 14 дюймов276 х 24,26 мм — диск 15 дюймов294 х 24,26 мм — диск 16 дюймів

З початкової таблиці можна побачити кілька цікавих речей:

1. Напрямна 2-х поршневого супорта MB618227 не змінювалася 26+ років

MB618227

2. Існують скоби для 2-х поршневого супорта з розльотом отворів 130 мм і 160 мм, останні ставилися зокрема на Ево 4+, так як там на той самий кулак ставилася гальмівна система Brembo

3. Будь-2-х поршневий супорт можна поставити маючи відповідну скобу під потрібний диск. Потрібно тільки враховувати, що на ранньому галанте VR-4, сигмі, насіння льону і японському RVR кріплення шлангу відрізняється від звичного нам “банджо”

4. Диск 294 мм першим з’явився на Ево 4 GSR CN9A і Galant VR-4 EC5A приблизно в один час, номери диска MR128659/MR307376. Для її установки потрібна нова скоба супорта — MR307282 (галант, розліт отворів 130 мм)

5. Колодка дизайну лансер/аут 1 поршень/ASX/аут 3 першою з’явилася на Chariot/Grandis 2000 року і галанте EA, там же з’явилися більш товсті диски 276 х 26 мм — MR510966

6. Найбільш масивний диск (крім паджеро і L200) з’явився в 2006 році на супорті з одним поршнем на аутлендере XL в Японії та Америці — це 294 х 26 мм, номер 4615A117. Диск на ~0.5 кг важче попередників 294 х 24 мм і має велику вентиляційну щілину. Цей варіант гальмівної системи, тобто однопоршневий супорт, шланг з товстою ніжкою фиттинг банджо і скоба під диск 294 мм був успадкований ASX і аутлендером 3. У аутлендере PHEV з-за більшої маси автомобіля в даний момент встановлюється двухпоршневой супорт з диском 294 х 24 мм, тобто система аналогічна XL, який постачався в Європу

7. У 2008 році міцубіші наказав поміняти місцями напрямні, тепер “Guide pin” йде верхнім, а “Lock pin” з втулкою нижнім:

8. Спадщиною 80-х ще пояснюється наявність тільки одного пакетика мастила Niglube RX-2 у складі ремкомплекту MB857840, адже Niglube RM з’явився в другій половині 90-х років.

Отже, стосовно лансер/аут/ASX ми маємо 2 дизайну колодок:

Перший — це дизайн під 2 поршня, успадкований з галанта VR-4 89 року і пройшов через всю лінійку Ево RS, а так само інших авто, які володіли або великою вагою, або потужністю, тому що вимагали покращеною гальмівної системи. Саме раллійним спадщиною пояснюється велика кількість професійних колодок, доступних в цьому дизайні.

Другий — це дизайн під 1 поршень. Колодка має трохи меншою площею, ніж з 2-ма але тим не менш більшою, ніж стояли на більшості атмосферних авто середнього класу, наприклад галантов кінця 90-х років. Вибір колодок у цьому дизайні жаль сильно обмежений “цивільними” варіантами.

Гальмівна колодка лансер і галантов 90-х років

Так само останні мої експерименти показали, що до нас цілком встають двухпоршневые супорта від SantaFe classic, але з-за різного поворотного кулака болт-він тільки на диски 276 х 26 мм. Що цікаво, диски від SantaFe 294 х 26 мм аналогічні дисками від аут XL 1 поршень/ASX/аут 3, що значно розширює вибір неоригінальних дисків при заміні.

Звідси можна одержати варіанти апгрейда гальмівної системи, наприклад для лансер Х:

1. Двухпоршневой супорт під штатний диск. “Теплоємність” залишиться на тому ж рівні, гальма за відчуттями стануть трохи цепкіші. Скоба MB618218 від міцубіші значно розширює вибір колодок

2. Однопоршневий супорт від аут XL/ASX/аут 3 з диском 294 х 26 мм Хороший бюджетний варіант, значно поліпшує “теплоємність” та ефективність гальм. Можна замінити тільки скобу 4605A216 і диск. Вибір колодок менше, ніж зі скобою MR307282 і 2-х поршневим супортом, але знову ж таки у другому випадку розширення вибору йде бік колодок ціною за 150$+

3. Двухпоршневой від аутлендера, з деякими колодками встають самі масивні диски 294 х 26 мм, штатно йдуть 294 х 24 мм

4. Двухпоршневой супорт від SantaFe + скоба MR307282 + кастомні напрямні [в розробці] супорта. Потенційно найкращий варіант, що дозволяє без проблем поставити диски 294 х 26 мм і мати величезний вибір колодок. Так само ціна нових супортів дуже доступна і діаметр поршнів більше, ніж на будь-якому аутовском супорті.

PS:

Диски 276 х 24 х 4

380.2162.00

Диски 276 х 26 х 4

MB33MR510741

Диски 276 х 24 х 5

Brembo 09.7939.24 Zimmerman 380.2164.00 (02/50/52)

Диски 276 х 26 х 5

Brembo 09.A148.10Brembo 09.A148.11Brembo 09.9079.10 Zimmerman 380.2170.00 (02/50/52)Schnieder MB33MR510966Brembo Sport 09.A148.95

Диски 294 х 24 х 5

09.А738.1109.A738.14Zimmerman 440.3122.00 (02/50/52)Schnieder MB33MR205215

Sport:

www.mtecbrakes.com/brake-…nder-2-4-mivec-10-07.htmlwww.hawkpadsdirect.com/DB…7-Brake-Rotors-s/7262.htmwww.project-mu.com.au/en/…roducts/guides/rotors.htmwww.dba.com.au/dba-part-f…model=LANCER&pid=99001419

Диски 294 х 26 х 5

Brembo 09.A637.10Brembo 09.A637.11TRW DF4932Ferodo DDF1624Chrysler 5105514AA

www.bremboaftermarket.com…7dcb18f8cV1-1000F1000.jpg

Brembo 09.9598.10 Zimmerman 285.3506.00 Sangsin SD1060

www.bremboaftermarket.com…dc860a49eV1-1000F1000.jpg

Колодки дизайн номер 1:

Akebono AN313WKAdvics SN799PFerodo FDB765Brembo P54017Remsa 0354.22

Sport:

Ferodo FDS765/FCP765Hawk HB214.618 www.nolimitmotorsport.com/prod/HB214-618Pagid 1591Performance Friction Brakes 0530Carbone Lorraine 4072P.Mu racing F533 www.project-mu.com.au/en/…cts/guides/mitsubishi.htmCarboTech CT530 XP8 www.ctbrakes.com/brake-compounds.asp

Колодки дизайн номер 2:

Akebono AN650WKAdvics SN889/D1N048Ferodo FDB1621Brembo P54030Remsa 0804.12 Frixa FPE124Mando MPM06

Sport:

Hawk HB435F.622

Всім удачі, бережіть і покращуйте свої гальма 🙂