Марка Citroen створить для Індії бюджетну лінійку


Першим Сітроеном для індійського ринку, за даними місцевих ЗМІ, стане кросовер C5 Aircross. Локальна прем’єра пройде третього квітня. Буде PSA використовувати викуплений у 2017-му бренд Ambassador, ще не вирішено.

Група PSA не хоче залежати від продажів в Європі і прагне на інші ринки. Тому Peugeot знову йде в Північну Америку, Opel повертається в Росію, а Citroen рухається в Індію. Хоча в Китаї атака захлинулася, це нікого не зупиняє. Гендиректор Сітроена Лінда Джексон в інтерв’ю Automotive News повідомила, що її бренд до кінця 2021 року запропонує індійцям дешеві автомобілі. Вони будуть створені за новою програмою, схожою з реношной Global Access (Dacia, Logan, Duster, платформа B0).

Архітектура CMP для побудови бюджетників явно не підходить в силу складності і дорожнечі, стало бути, Citroen буде просувати в Індії моделі на платформах PF1, EMP1 і EMP2 або виготовить спеціальну «візок», дешеву і сердиту. Французи розуміють, що без партнерів не впораються, і залучили концерн CK Birla Group заодно з Hindustan Motor Finance Corporation для запуску складального заводу. Також неподалік від Бангалора відкрито спільне підприємство PSA Avtec Powertrain, вже здатне випускати 300 000 двигунів і 200 000 коробок передач в рік.


Другою моделлю для індійців, вельми ймовірно, буде Citroen C3 Aircross, адже місцеві покупці відвернулися від седанів і воліють хетчбеки з кросоверами.

«Всі прогнози з Індії говорять, що ринок буде рости в геометричній прогресії», — підкреслила Джексон. Аналітики дійсно очікують, що до 2025-го індійський ринок зросте до шести мільйонів машин і стане третім за величиною після Китаю і США. Однак шматки пирога вже розподілені: Maruti Suzuki, Tata, Hyundai і Mahindra тримають більше 80%, а решту ділять європейські, азіатські та американські бренди різною мірою успішності.

«Безсумнівно, на індійському ринку залишилося місце для нових брендів і OEM-виробників, але багато чого буде залежати від того, в яких сегментах Citroen вирішить грати, — пояснює Аніл Шарму компанії MarketsandMarkets Research. — Конкуренція з усталеними гравцями в масових сегментах навряд чи дасть позитивні результати. Найкращий шанс для Сітроена — зосередитися на дорогих моделях і невеликих обсягах».

Родстер Ares Panther Spyder вийде у світ вже в нинішньому році


Пантеру навмисно виконали в стилістиці 1970-х. Незважаючи на величезну ціну, заплатити за оболонку «ретро», під якою приховані сучасні агрегати, готове чимало людей.

Купе Ares Panther від компанії Ares Design з Модени отримає побратима в кузові родстер. Про це повідомило видання Top Gear з посиланням на главу Ареса Дені Бахара. Мовляв, фірма готова передати перші зразки закритих Пантер замовникам в кінці квітня – початку травня, а через кілька місяців італійці представлять світу варіацію з приставкою Spyder до назви.


Ретро-кар Ares Panther використовує агрегати від купе Lamborghini Huracan і оснащується атмосферним мотором V10 5.2, налаштованим на видачу 659 к. с. і понад 600 Н•м.

Нагадаємо, купе Panther обігрує на сучасний лад вдалу зовнішність моделі De Tomaso Pantera 1971 року. За цю хитку зв’язок з історичною моделлю, а зовсім не через динамічні характеристики покупцям пропонується викласти 615 000 євро. Тому-то Бахар з товаришами не переживають, що Panther опинився на 0,2 з повільніше в розгоні до сотні, ніж донор Huracan.


В рамках програми Ареса Legends Reborn задумана ще кілька проектів — купе Pony і родстер Wami (назви моделей робочі). Вони наслідують історичним праобразом: купе — лінійці Ferrari 400/412 сімдесятих і вісімдесятих років, а родстер — Maserati 2000 Spyder 1950-х.

Глава Ареса уточнив, що в наступні п’ять років компанія випустить 70 Пантер, і сюди входять як купе, так і родстери. А випуск відкритих версій для клієнтів почнеться лише в 2020-м. Нинішній же рік Дені Бахар називає важливим і насиченим, оскільки компанія має намір розширюватися, освоювати нові технології. «У нас є сенсаційні проекти, але вони вимагають часу. Думаю, побачимо їх у 2020 році», — додав бос. По всій видимості, мова йде про сучасних інтерпретаціях історичних моделей Ferrari і Maserati (дивіться колаж вище). Хоча не можна виключити і якісь інші задумки.

Стартап Evelozcity випустить в США три електромобіля


У фірми поки немає ані прототипів, ані дизайнерських скетчів. Є тільки бачення самого головного — «скейтборда», тобто чотириколісної платформи, в якій упаковані силова установка, батареї і інша начинка. Кузов і/або надбудова можуть бути будь-якими (ну майже).

Каліфорнійський стартап Evelozcity зараз відомий одиницям, але обіцяє стати помітним явищем в індустрії. Це підприємство відкрили «біженці» з фірми Faraday Future, а саме колишні керівники BMW Ульріх Кранц і Штефан Краузе, а також екс-дизайнер баварської марки Річард Кім. У штаті близько 350 співробітників. Дивна назва компанії зібрано з слів «електрокар», «швидкість», «місто» (EV + velocity + city = Evelozcity) і, на думку команди, точно описує, що вона робить. Втім, в перспективі ім’я може помінятися.


Вихідці з BMW зліва направо: стиліст Кім, адміністратор Краузе, головний технар Кранц. «Ми вирішили відмовитися від електрокарів, схожих на автомобіль з ДВЗ», — кажуть вони. Принцип «трьох коробок» (мотор попереду, салон посередині, багажник ззаду) більше не працює.

Виробляти власні електромобілі Evelozcity не буде. Вся увага зосереджена на інжинірингу, дизайну і маркетингу. Інше стартап легко віддає на аутсорсинг. Згідно з попереднім планом, спочатку треба розробити платформу-скейтборд, а потім спроектувати три кузова: сіті-кар, містке таксі і невеликий фургон для служб доставки. Запуск виробництва зажадає приблизно мільярд доларів, і стартап дає зрозуміти, що ці кошти знайдуться. Обіцяні невисока ціна машин, запас ходу в 250 миль (402 км) і автопілот. Первісток повинен з’явитися на ринку в 2021 році.


Знайоме обличчя? Карл-Томас Нойман, колишній шеф Опеля, приєднався до Evelozcity навесні 2018-го. Його сфера відповідальності тепер широка: нові концепції мобільності, різні інновації, брендинг, маркетинг, європейський ринок. «Evelozcity відображає мої переконання», — говорить функціонер.

Сьогодні видання Automotive News повідомило, що Evelozcity веде переговори з європейським контрактним виробником Magna Steyr, який на своєму заводі в Граці випускає автомобілі для брендів Mercedes-Benz, BMW, Toyota і Jaguar. Не виключено, Magna за договором зі стартапом навіть побудує підприємство в США. «Ми шукаємо партнерів для управління виробництвом, але контрактів поки немає», — зізнався представник Evelozcity. «Ми завжди відкриті для переговорів з клієнтами про новому бізнесі», — відповів газеті Automobilwoche гендиректор Магны Дон Уокер.

Яндекс і Hyundai Mobis зроблять комплекс для безпілотників


Сьогодні парк Яндекса складається з півтора десятків старих Приусов європейської та американської специфікацій, оснащених лидарами, камерами, GPS-датчиками і потужною системою обробки даних. До кінця року він повинен досягти 100 машин.

Компанія Яндекс, давно шукала партнера серед автовиробників для розвитку своєї безпілотної програми, повідомила, що підписала договір про наміри з корейською фірмою Hyundai Mobis. Передбачається, що вони спільно розроблять програмно-апаратний комплекс для безпілотників четвертого і навіть п’ятого рівнів. Внеском Яндекса буде машинне навчання і комп’ютерне зір, а Hyundai Mobis виступить в традиційній для себе ролі постачальника обладнання, такого як радари, камери і інші датчики. Як агрегатоносителей виступлять автомобілі Hyundai, переробкою яких Яндекс займеться в Москві.


У травні «безпілотна» група Яндекса почне збірку прототипів на базі Сонати восьмого покоління спільно з інженерами Hyundai Mobis.

Ну, Яндекс ми знаємо. Hyundai теж. А що таке Hyundai Mobis? Фірма, чия назва утворена від слів Mobile System, веде свою історію з 1977 року і, звичайно, входить в концерн Hyundai Motor Group. Компанія виробляє і постачає безліч різноманітних автокомпонентів: деталі шасі, бампери, АБС, медіацентри, подушки безпеки і так далі. Системами для автопілота Mobis зайнявся порівняно недавно і всесвітньої слави на цьому терені не здобув, але збирається з силами і мітить у лідери.


У Мобиса є три автономних прототипу M. Billy (від слова mobility) на базі Kia K5 (Optima), які відповідають третьому рівню за нормами SAE. На борту машини — 25 датчиків восьми типів. Рік тому Mobis оголосив про старт випробувань M. Billy «на дорогах по всьому світу: у США, Кореї та Німеччини.


Яндекс катає безпілотники в Росії та Ізраїлі. Причому в підмосковному Сколково і казанському Иннополисе здійснює пасажирські перевезення, під час яких інженер знаходиться на передньому пасажирському сидінні. На кінець 2018 року було скоєно близько 2300 поїздок.

Не повинно бути відчуття, ніби боязкі яндексоиды, що зайнялися автономним рухом лише на початку 2017-го, прийшли з простягнутою рукою до всемогутнім корейцям. Так, Hyundai Mobis — безсумнівний монстр шостий за величиною в світі постачальник автокомпонентів, але по частині безпілотників фірма знаходиться зовсім не на тих позиціях, що Яндекс, який числиться серед лідерів цього напрямку.

У січні Яндекс представляв свій безпілотник на шоу CES в Лас-Вегасі і був там єдиною компанією, яка катала пасажирів по вулицях без співробітника за кермом. Тест-драйв передував місяць підготовки, включаючи будівництво машини на місці з використанням в тому числі компонентів, привезених з Росії, і створення власної HD-карти околиць.

В повний зріст Mobis збирається повернутися до 2020-2021 році: підвищити витрати на НДДКР з 7% до 10%, збільшити кількість прототипів з трьох до двадцяти, збільшити штат «безпілотного» підрозділу з 600 до 1000 чоловік, побудувати спеціальний полігон. Далеко не всі Mobis робить самостійно. Так, розвиток радарів ведеться з Сеульским національним університетом та залученням німецьких SMS Group і Astyx.

Тест-драйв: Підкорюємо Америку за допомогою флагманського кросовера BMW X7


Базовий для Росії X7 xDrive30d оцінений мінімум в 5,9 млн рублів. Він на 1,2 млн дорожче аналогічного X5, для якого тепер можна докупити третій ряд сидінь за 135 тисяч. Ще нам запропоновані X7 xDrive40i (від 6,1 млн) і X7 M50d (від 7,6 млн).

Всьому свій час. Фірма BMW довго не наважувалася зайти в сегмент великих кросоверів, боячись, що громіздкість зашкодить фундаментального для неї задоволення від водіння. У якийсь момент саме поняття driving pleasure трансформувалося так, що новий X5, наприклад, не дізнатися: комфортний, спокійний, не особливо спортивний. Після такого ніхто не дорікне BMW X7 в руйнуванні драйверських цінностей. А вже ласий американський ринок ласий на семимісні кросовери: тамтешні домогосподарки пересідають в такі мінівенів.


Основний інтерес, зрозуміло, буде виявлений в США. Але в BMW не виключають, що другим за важливістю ринком для Х7 може стати російський.

При довжині 515 см X7 майже наздогнав Cadillac Escalade і зрівнявся з Меседесом GLS. Саме схожість з останнім найбільше звертає увагу, коли бачиш X7 живцем. В очі мені не впадає величезна решітка радіатора, прославлена інтернет-мемами, а чисто мерседесовская задня стійка кузова. Найбільш дивний вигляд — будиночком — ззаду: двометрова корма стрімко звужується догори. З седаном сьомої серії перегукується дизайн ліхтарів, а також тема хромованих вставок і молдингів, зачерненных в дизайн-пакет M Sport.

Тут відмінностей від Х5 не знайти: ті ж нескладні форми, плутані прилади, широкоформатний медіасистеми, що контрастує з мелкокнопочным блоком клімат-контролю. Педаль газу — підлогова. Посадка за кермом зависока, але відмінно вивірена.

Салон великий, обов’язкові три ряди сидінь оснащені електроприводом. Для гальорки це привід складання та постановки. Базове виконання передбачає тримісний диван в якості другого ряду. У такій машині три високих людини зростом під 190 см сідають один за одним з зазором в області колін приблизно в палець. Двері величезні. Якщо на третьому ряду нікого тіснити, на другий можна входити з гідністю і розміщуватися з комфортом.


Семимісцевий салон (ліворуч) практичніше і зручніше опціонного шестимісного. Електропривод складає другий ряд для проходу за 15 секунд, а в горизонт для навантаження ― майже за півхвилини натисненням однієї кнопки. Задні екрани ― опція за 225 тисяч рублів.

Доплачувати 56 тисяч рублів за шестимісний варіант я б не став. Роздільні крісла другого ряду на індивідуальних постаментах роблять салон трохи тісніше, а посадку менш зручною. До представницького седана шестимісний X7 не дотягує: замало місця для ступень, куцы підлокітники, вентиляція сидінь не передбачена. До того ж крісла «бізнес-класу» взагалі не складаються, в той час як спинка дивана утворює підлогу величезній площі, хоча і трохи похилий.


У замовних роздільних крісел другого ряду є індивідуальні підлокітники і зручні м’які подушечки. Сидіння у всій машині не відрізняються сумнозвісної німецької жорсткістю.

По простору так і за зручністю розміщення на третьому ряду Х7 поступається, наприклад, більш компактного кросовера Volkswagen Teramont. При зростанні вище 180 см голова упирається в стелю. Посадка не розслаблена, але 200 кілометрів я б простягнув. Для гальорки виділені своя кліматична зона (всього їх п’ять!), повний підігрів і кріплення Isofix. До речі, в семимісному салоні для проходу тому електропривод відганяє другий ряд так, що з нього не потрібно знімати дитяче крісло. А якщо воно упреться в переднє сидіння, трансформація м’яко припиниться. Мрія багатодітної матусі! Але їздять крісла дуже вже повільно.


Пульт на центральному тунелі аналогічний блоку в Х5. Скляні вставки селектора і шайби медіасистеми точно так само заляпываются. Передні крісла можна замовити в спортивному варіанті, але і базова версія відрізняється непоганою хваткою.

Передня частина салону разом з дверима уніфіковано з Х5. Причому знайоме відчуття масивності більш доречно в «ікс-сьомому». Хоча оглядовість трохи гірше: менше видно в заднє вікно. Здається, що передні сидіння м’якше, незважаючи на збережену розвинену бічну підтримку подушки. Електронікою X7 повторює Х5: інтерфейс складається з незручного електронного щитка з біжать назустріч один одному намальованими стрілками і якісної медіасистеми. З масиву їздових асистентів найбільше радує автоматика виїзду заднім ходом з вузького місця, особливо затребувана при таких габаритах.

Базовий дорожній просвіт становить 221 мм. В спортивному режимі і на швидкостях вище 138 км/год X7 присідає на пару сантиметрів, а для навантаження може опустити кузов на 40 мм від стандартного положення.

Механічно обидва кросовера теж близькі, проте X7 суттєво доопрацьований. Вже «в базі» він оснащений адаптивними амортизаторами і пневмопідвіскою з відмінними від X5 балонами: трохи змінені обсяг і форма опорного конуса. Підрамники уніфіковані (передній теж встановлений жорстко), але передній нижній важіль кріпиться через сайлент-блок з масляним заповненням. Перероблені всі резинометалічні шарніри задній многоричажки. Модифіковані, у тому числі по «залізу», кермові механізми, включаючи опціонний задній. Потужність 12-вольтів актуаторов активних стабілізаторів збільшена на 20% і так далі…


По всій машині розкидані кнопки дистанційного управління задніми кріслами, шторками, люками, організації вантажного простору і відновлення пасажирського… На боковині заднього сидіння є кнопка приведення його у середнє положення.

А все тому, що центр ваги у Х7 розташований вище, ніж у Х5, аж на пару сантиметрів. Справа не тільки в збільшених колесах, зовнішній діаметр яких виріс приблизно на стільки ж (кліренс додав усього сім міліметрів). Піднеслася вгору дах, завдяки чому над головами високорослих пасажирів ззаду вивільнилося місця на цілий кулак. За замовчуванням у ній змонтовані дві важкі скляні секції: великий люк для двох передніх рядів і проста вставка над галеркой…


Зовнішня обробка Shadow Line з пакетів M-Sport передбачає інші бампера і чорний декор замість хрому скрізь, крім решітки радіатора і вихлопних патрубків.

По ідеї, росіяни будуть купувати в основному дизельні кросовери 30d і M50d, але таких на американському тесті немає. Стартую на бензиновому Х7 xDrive40i із звичайним керуванням — майже три обороту товстої керма від упору до упору. М’які пуск, рушання і управління тягою в поєднанні з віддаленим голосом мотора, почасти синтезованому в динаміках, формують цілком бээмвешный образ силового агрегату. Але в ході важко дізнатися BMW: 2300 американських кілограмів з Спартанберга погойдуються на хвилях, покрениваются в поворотах і, чесності заради повинен написати, неважливо тримають пряму… Тільки аж надто сильний боковий вітер, стійкість може страждати за нього.


У підпіллі може влізти і докатка, але кладуть її лише за доплату. При піднятих крісла третього ряду багажника вистачає рівно на дві валізи розміру ручної поклажі. Шумоізолюючі передні і задні бічні стекла встановлені за промовчанням.

Зате немає характерної для типового «американця» в’ялості на великих купині. Вони долаються м’яко і тихо, навіть незважаючи на замовні 22-дюймові разноширокие Runflat-шини Pirelli P Zero. Лише мелочовка приходить в салон трохи грубувато. Інженери кажуть, що при інших рівних налаштування шасі Х7 «на 20-30% комфортніше, ніж у Х5 у порівнянній модифікації. Топові покришки трохи псують акустичний комфорт: крізь радикальну ізоляцію від шуму будь-якого типу ні-ні та проб’ється гул від шорсткого асфальту.


Електронні системи успішно борються з діагональним вивішуванням і пробуксовкою. Довгий кузов не перекошується. Кути в’їзду і з’їзду досягають 25º і 22º. У позашляхових режимах кліренс збільшується на 40 мм.

Оживити керованість Pirelli не в силах. З звичайним рульовим механізмом Х7 повертає без гостроти і нерва. Реактивне дія на кермі не фонтан: близько нуля порожньо, так і у великих кутах отримуєш мінімум інформації. В межі (важко досяжне, втім) стикаєшся зі знесенням передка. І все ж у штатних режимах, незважаючи на вищезазначене, не виникає відчуття валянням або важкої машини. Хоча краще всього на ній барражировать за фрівеям і интерстейтам, відстоявши в черзі за дітьми на спеціально розміченій біля школи смузі.


Задні двері складається з двох частин. Обидві відкидаються за допомогою електроприводу. Семимісцевий салон трансформується, утворюючи рівну підлогу, а індивідуальні крісла другого ряду не складаються. Об’єм вантажного відсіку при прибраному третьому ряді — 750 літрів.

Друга бензинова модифікація на тесті продається поки тільки в США — це Х7 xDrive50i з V-подібною «вісімкою» потужністю 462 сили. Такий кросовер їде значно цікавіше, ніж «сороковий». Щільніше, без розгойдування проходить нерівності, а головне ― радує точною, гострої рулінням та логічним наростанням зусилля на бублику. Активний рульовий механізм і актуатори для повороту задніх коліс перетворюють велетня. Хоча, як і у випадку з Х5, до нерва нового Кайена BMW далеко. Не досягає X7 і тієї особливої гармонії між плавністю ходу і керованість, якій запам’ятовується більш компактний Q7.


Базову світлодіодну оптику можна доповнити лазерно-люмінесцентним дальнім світлом, що б’є на 600 метрів і працюють на швидкостях понад 60 км/ч.

Активні стабілізатори доступні для всіх версій і здатні навіть трохи участь поліпшення плавності ходу, якщо відеокамери бортової електроніки розпізнають яму. Не кожну, однак. Трапляється це, за словами інженерів, приблизно в третині випадків. Я от не зміг оцінити вплив такої функції… Ех, випробувати б M50d! Там підвіска на п’ять-десять відсотків жорсткіше, в поворотах заднім колесам допомагає диференціал М-Sport, а активне рульове застосовується вже «в базі». До речі, опціонної М-підвіски для Х7 не пропонується. Нічого не чути і про розробку або випробуваннях X7M. Не здивуюся, якщо такої моделі взагалі не буде.


Базові колеса X7 трохи більші, ніж у X5: 20 дюймів замість 19. Всі тестові машини забезпечені топовими 22-дюймовими, хоча інженери стверджують, що кращий баланс шасі досягається при використанні шин з посадковим діаметром 21 дюйм.

Російський ринок зачекався великого BMW, попит в будь-якому випадку буде високим. Але, як майже завжди буває з автомобілями німецького преміум, характер машини сильно залежить від комплектації, фактично від самого покупця. Флагманський кросовер можна налаштувати так, що він буде радувати і далеку від їздових цінностей хранительку сімейного вогнища, і прихильника традиційних бээмвэшных радощів. За умови що їх не лякає зовнішність.

Паспортні дані

BMW X7xDrive40ixDrive30dM50dКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристики
Тип кузова універсал універсал універсал
Число дверей/місць 5/6–7 5/6–7 5/6–7
Довжина, мм 5151 5151 5151
Ширина, мм 2000 2000 2000
Висота, мм 1805 1805 1805
Колісна база, мм 3105 3105 3105
Колія передня/задня, мм 1684/1705 1684/1705 1684/1705
Споряджена маса, кг 2320 2370 2460
Повна маса, кг 3155 3220 3290
Об’єм багажника, л 326-2120 326-2120 326-2120
Тип бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом турбодизель турбодизель
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 6, в ряд 6, в ряд 6, в ряд
Число клапанів 24 24 24
Робочий об’єм, см3 2998 2993 2993
Макс. потужність, л. с./об/хв 340/5500–6500 249/4000 400/4400
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 450/1500–5200 620/2000–2500 760/2000–3000
Коробка передач автоматична, восьмиступінчастою автоматична, восьмиступінчастою автоматична, восьмиступінчастою
Привід повний повний повний
Передня підвіска незалежна, пневматична, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска незалежна, пневматична, багатоважільна незалежна, пневматична, багатоважільна незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані дискові вентильовані
Шини 275/50 R20 275/50 R20 285/45 R21
Дорожній просвіт, мм 221 221 221
Максимальна швидкість, км/год 245 227 250*
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 6,1 7,0 5,4
Витрата палива, л/100 км
— міський цикл 11,4 7,6 8,1
— заміський цикл 8,4 7,0 7,2
— змішаний цикл 9,5 7,3 7,5
Норма токсичності Євро-6 Євро-5 Євро-5
Ємність паливного бака, л 83 80 80
Паливо АІ-92–98 дизпаливо дизпаливо
* Обмежена електронікою.

Техніка


Оскільки BMW не публікує компонувальні ілюстрації для X7 з заводським кодом G07, ми наводимо зображення «п’ятірки» G30, побудованої на основі тієї ж модульної архітектури CLAR. Колісна база у Х7 більше, ніж у Х5, на 130 мм, довжина — 229 мм, висота — 24 мм Гібридна конструкція кузова виконана з різних сортів сталі і алюмінієвих сплавів.


Спереду — двухричажка. Всі «ікс-сьомі» мають адаптивні амортизатори і перенастроюючу щодо Х5 пневмопідвіску з однокамерними балонами. Передавальне відношення рульового управління базової версії ― 18,7:1.


Ззаду — багатоважільна схема з п’ятьма важелями. Кінематика відповідає Х5, але шарніри, пневмобаллони, амортизатори ― свої. Оригінальна і компонування підсилювальних розпірок кузова. Шасі може бути полноуправляемым (задні колеса повертаються на кут до трьох градусів) і оснащуватися 12-вольтовими електромеханічними стабілізаторами поперечної стійкості. Повнопривідна трансмісія — з багатодисковою муфтою в приводі передній осі і опціонним заднім диференціалом з керованою ступенем блокування (як на фото).


Всі три рядних шестициліндрових двигуна 3.0 з російського модельного ряду X7 відносяться до одного модульного алюмінієвому сімейства. Бензинова «шістка» B58B30C оснащена одним двухпоточным турбокомпресором Twin Scroll з окремою системою охолодження і власним насосом. Безпосередній впорскування палива поєднується з системою бездроссельного сумішоутворення Valvetronic. У США доступний також новий двигун V8 4.4 c індексом N63B44D, видає на xDrive50i 462 к. с., 650 Н•м. Цей мотор з парою нагнітачів в розвалі блоку включений і в російський ОТТС. Всім «ікс-п’ятий» відряджений восьмиступінчастий «автомат» ZF.


У трилітровій дизельної «шістки» B57 діаметр циліндра так само як у B58 становить 84 мм, хід поршня — 90. Найбільш поширена версія B57D30A оснащена одним турбокомпресором. Максимальний тиск впорскування — 2500 бар. До Росії поставляється варіант під Євро-5 без упорскування сечовини у випускний тракт. У нас на версії xDrive30d мотор видає 249 сил і 620 Н•м. (Зовнішня швидкісна характеристика наведена для європейського виконання потужністю 265 л. с.) На вершині гами ― высокофорсированная модифікація B57D30C (400 к. с., 760 Н•м) від X7 M50d з парою послідовних нагнітачів на кожні три циліндра.

За кадром


Сполучені Штати завжди радують поєднанням затишку житлових районів, тієї самої «одноповерхової Америки», і розмаху громадських просторів. Все для людей, інакше не скажеш. Шкода тільки, дорога через океан важка і займає багато часу. Особливо якщо зв’язуватися з авіакомпанією Lufthansa, яка в черговий раз не дочекалася нас на пересадці, а при перебронировании «знесла» частина зворотних перельотів. Сумніваюся, що суто американський перевізник з такою «клієнта» довго протримався б на плаву.

Партнери Nissan і Mitsubishi вивели у світ нові кей-кари


Цікаво, що перед виходом на ринок замаскований Nissan Dayz (ліворуч) тестувався на дорогах Європи, хоча призначений для домашнього японського ринку. Два Mitsubishi праворуч поставлені не під своїми підписами на стіні.

Спільне підприємство фірм Nissan і Mitsubishi з випуску кей-карів NMKV — штаб-квартира в Токіо, виробництво на заводі Mitsubishi в Kurashiki — оголосило про запуск виробництва нового покоління малолітражок, фактично найближчих родичів, тому що технічно вони дуже близькі один до одного, але є відмінності в дизайні. Це малюки Nissan Dayz, Nissan Dayz Highway Star, Mitsubishi eK Wagon і Mitsubishi eK X, чиї продажі почнуться в цьому місяці.


У церемонії запуску виробництва взяли участь генеральний директор NMKV Юніті Ендо (ліворуч), генеральний директор Mitsubishi Motors Осаму Масуко (третій). Жінка на фото — старший віце-президент Ніссана Асака Hoshino. Четвертого персонажа нам не вдалося ідентифікувати.

В описі запуску родини відсутні технічні дані, хоча зрозуміло, що ключові параметри — довжина і ширина 3,4 і 1,48 м, максимальна потужність 64 к. с. — перевищені бути не можуть в силу обмежень японського класу кей-карів. Але компанії згадали модернізовані платформу, двигуни і трансмісії. Стало бути, перед нами типова еволюція, пошук тих окремих пунктів для поліпшення, які все ще реально знайти, залишаючись в жорстких рамках сегмента.


Вперше ці моделі будуть пропонуватися з напівавтономної технологією водіння, розробленої для руху в межах смуги на автомагістралях, стверджують партнери.


Салон став не тільки сучасним, але і зручніше (вкотре). Так, екран мультимедійної системи забрався вище. На правій спиці видно синя кнопка трасового автопілота ProPilot.

Про попередників нових продуктів СП, Nissan Dayz і Mitsubishi eK 2013 року, ми розповідали. Там, не рахуючи деталей, всі як під копірку: трициліндрові двигуни з робочим об’ємом в 657 кубиків, віддача 50 л. с. і 62 Н•м в атмосферному варіанті, 64 л. с. і 93 Н•м в турбованому, варіатор, передній або повний привід.


Ніссан отримали ґрати V-motion, але у версії Highway Star вона побільше, а фари, навпаки, вже. А обидва Mitsubishi розрізняються куди більше. У «вагона» спокійна зовнішність, модифікації ж з буквою X дістався величезний ікс-фейс із звуженою верхньою оптикою, великими прямокутниками в бампері, прямо як свіжа Delica в масштабі.

По ідеї, слідом за нинішньої четвіркою вихідних кей-карів послідують ще родичі на тій же основі: моделі зі збільшеною висотою кузова і зсувними задніми дверима, Nissan Dayz Roox і Mitsubishi eK Space. Навряд чи СП забуло і про обіцянку побудувати кей-кари на чистій електротязі. Так що до діяльності NMKV ми ще повернемося.

Тест-драйв: Знайомимо дизельні Volkswagen Touareg і Land Rover Discovery


Ціни на Touareg 3.0 TDI (249 к. с.) починаються з 3 929 000 рублів. Discovery TDV6 з дизелем того ж літражу і потужності коштує мінімум 4 265 000. Бензинові V6 3.0 (340 сил) обійдуться в 250 тисяч для VW і 135 для LR. Touareg буває і дволітровим (249 к. с.) за 3,5 млн.

Попередній Volkswagen Touareg був зразковим кросовером відразу в кількох сенсах цього слова. Він був разночинцем. Спорідненість з Кайєном надавало йому наліт преміальності, але ціна цілком відповідала іміджу масової марки. Touareg радував багатогранністю. Базова версія являла собою типовий паркетник, зате просунута перетворювалася в серйозний позашляховик завдяки демультипликатору і блокування заднього диференціала… Зі зміною поколінь конструкція спростилася, а ось пафосу додалося: ціною Volkswagen майже наздогнав дуже недешевий Land Rover Discovery. Тестовий R-Line коштує майже п’ять з половиною мільйонів рублів.


Для всіх ринків Touareg випускається на заводі в Братиславі, де ділить конвеєр з соплатформенниками Audi Q7, Q8 і Кайєном.

Land Rover і демократичним цінником ніколи не відрізнявся, і позашляховими талантами не розкидався. Звичайно, ще покоління тому в ході чергового оновлення базові модифікації залишилися без понижувального ряду в трансмісії. Але навіть сьогодні їх майже не купують. А вже з другої комплектації SE (від 4 952 000 рублів) Discovery покладені і двоступенева роздатка з дисковою блокуванням міжосьового диференціала, і пневмопідвіска. У нас на тесті найпопулярніше виконання HSE, яке обійдеться мінімум в 5 593 000.


Сенсорний дисплей діагоналлю 15 дюймів покладено топової комплектації R-Line за замовчуванням. У базовій версії Respect за нього треба доплатити 340 тисяч. У середній Status це частина пакету за 475 тисяч разом з музикою Dynaudio і панорамним дахом.

Дизель — все ще хіт. Частка Туарегів на солярці досягає 90% продажів. З приходу в Росію влітку і до кінця 2018-го куплений 3001 Touareg, з них 2715 модифікацій V6 3.0 TDI. У Discovery теж дев’ять з десяти клієнтів вибирають дизель. Ось тільки продається Land Rover майже в сім разів гірше: за той же період реалізовано всього 411 позашляховиків. Я не особливо вірю, що аудиторії наших героїв масово перетинаються (вашу точку зору ми з’ясовуємо в опитуванні нижче), проте в реальному житті повно прикладів, коли люди вибирають різні речі в рамках одного бюджету. Тому ми і надалі будемо час від часу влаштовувати такі неочевидні дуелі — хоча б заради деформації стереотипів.


До нефиксируемому селектору трансмісії звикаєш швидко, про колесо регулювання гучності, ліворуч від підсклянника згадуєш рідко — кнопки на кермі зручніше. Підлокітник по довжині не регулюється. Парні протисонячні козирки зручні.

«Британець» більше «німця» по всіх вимірах, навіть якщо оперувати не офіційними даними, а більш скромними з ОТТС: 96 мм довша, на 18 ширше і як мінімум на 13 сантиметрів вище. Внутрішній простір дозволяє розмістити в салоні третій ряд сидінь, але у нашої машини його немає, як і у Туарега, для якого п’ять місць — це межа. Тим не менш зручністю дивана Volkswagen не поступається Ленд Ровера, а в чомусь навіть перевершує: ширше, наприклад, діапазон регулювань по довжині і нахилу спинок. Зате в Discovery простіше розміститися утрьох: центральний тунель нижче, а подушка сформована без явних преференцій для крайніх сідоків.


В умовах нашого тесту прохідність значною мірою визначає геометрія кузова. Вона краще у Discovery з пневмопідвіскою. Понижуючий ряд в роздатці покладено всім подібним Ленд Роверам, крім базового за 4 265 000 млн. Трансмісія Туарега проста, так і шини ні про що.

В якості вантажівки у Disco є три ключові переваги перед Туарегом: значно більший об’єм багажника, рівна площадка при складанні другого ряду і додаткове місце в підпіллі. У Фольксвагена воно повністю зайнято сдутой докаткою, компресором та іншими причандаллям. Повнорозмірне запасне колесо Ленд Ровера висить зовні. Його відкидна нижня полиця з електроприводом — аксесуар, гідний окремого обговорення в коментах. З одного боку, не дає мотлоху вивалитися при відкриванні і спрощує навантаження, захищаючи бампер. З іншого, будучи розкладеної, ускладнює доступ до речей в глибині.


Матеріали у Disco виглядають простіше, але інтер’єр приємний і дивує кількістю відділень для дрібниць. Крім двох перчаточних ящиків тут є флокированний схованку, прикритий панеллю клімат-контролю, і величезний бокс з підстаканниками.

Невисокого людині начебто мене (170 см) простіше потрапити в Touareg. Його салон ближче до землі, а на вході, вважай, немає сходинки: прикритий від бруду поріг знаходиться майже на одному рівні з підлогою. Discovery теж тримає пороги в чистоті, але в нього я майже застрибую, ухопившись за кермо. Навіть люди зростанням вище середнього відзначають значну висоту кузова. Моїй мініатюрної дружині ще складніше, бо взятися не за що, але, подолавши труднощі сходження, вона радіє високій посадці і помітним кутах капота.


У звичайних умовах поворотний селектор «автомата» зручний, але заважає розгойдувати машину на бездоріжжі — занадто розтягнуті реакції на зміну передач. Підігрів крісел регулюється рукоятками «клімату» після натискання на них.

Оглядовість у Disco хороша не тільки за рахунок низької лінії скління. Невелика товщина передніх стійок, і зовнішні дзеркала дають велику картинку. Тільки вигляд у внутрішнє дзеркало загороджують підголовники дивана. Середній відкидається, дозволяючи оцінити старання склоочисника, захоплюючого пристойну зону. З вікон Туарега видно трохи гірше, форма дзеркал не так вдала, та й дах помітніше нависає спереду. Зате у нього менше сліпа зона в районі стійки C і краще задня камера, оснащена омивачем.


Плавність ходу Discovery на перетятій місцевості залежить від обраного дорожнього просвіту. При стандартній висоті кузова все добре. А коли він піднятий, рівень комфорту нижче середнього, і набагато частіше робота пневмопідвіски супроводжується стукотом і ударами.

Інтер’єр Туарега приємний навіть із звичайними приладами і девятидюймовым мультимедійним екраном. А величезний сенсорний дисплей діагоналлю 15 дюймів і цифровий щиток створюють непідроблений вау-ефект. При цьому масив даних у великому телевізорі» нескладний для сприйняття, великі іконки і віджети легко потрапляєш пальцями. Графіка витончена, відгуки швидкі. У порівнянні з цим комбайном все ще непоганий лендроверовский InControl Touch Pro відчувається пережитком минулого…


Базові модифікації обох автомобілів оснащуються аналоговими циферблатами. Але для тестових версій R-Line і HSE цифрові прилади — стандартне обладнання. Панель Туарега багата на спецефекти і інформацію. Картинка Disco та варіанти оформлення більш стримані.

Обидві машини оснащені восьмиступенчатыми коробками передач ZF серії 8HP, турбодизелі близькі за обсягом і рівні за заявленою віддачі — 249 к. с. і 600 Н•м. Хіба що у Туарега трохи ширше зона максимальної потужності і тяги, як і силовий діапазон трансмісії. Заміри Рейслоджиком на зимових шинах не можна співвідносити з паспортними даними, але прилад підтверджує, що Volkswagen динамічніше Ленд Ровера. Набирає 100 км/год за вісім секунд, на півтори секунди раніше Disco і в середньому на секунду спритнішим при прискореннях з 60 до 100 і з 80 до 120. Що не дивно — Ленді на два з половиною центнери важче.


В Туарегу набір регулювань крісел ширше, ніж у Disco, але деякі доступні тільки через меню. Сидіння Ленд Ровера здалися надмірно жорсткими, зате регульовані відкидні підлокітники традиційно зручні в далекій дорозі.

Злегка задумливим Land Rover здається тільки на тлі Фольксвагена, який біжить явно легше в тому числі і за рахунок більш скорострільної налаштування «автомата». Об’єктивно ж Discovery цілком собі живчик, просто перемикання тут відбуваються повільніше і м’якше. Обидва автомобіля охоче, хоча й без зайвої різкості, коряться акселератору. При переході в спортивний режим коробка Туарега не втрачає здатності до адаптації, і це швидше її недолік: при спокійній їзді вона швидко заспокоюється, стираючи відмінності між режимами. Discovery собі такого не дозволяє: спорт є спорт.


Touareg перетинається за ціною з більш великим Терамонтом, який, як не дивно, продається в рази гірше, незважаючи на привабливу ціну.

Акустично суперники порівнянні. У Discovery краще прослуховується мотор з виразними дизельними нотками в голосі. Touareg засмучує плескотом сніжної каші, розлітається по задніх арок. А що шини гудуть менше, так Volkswagen взутий в європейські нешиповані Pirelli Scorpion, а Land Rover — відому своєю галасливістю «восьму» Хаккапелитту. На коло складається паритет. До гальм обох машин нарікань немає, хіба що педаль Disco злегка дихає в робочому ході, але до цього легко пристосуватися.


Скрізь ззаду просторо, але в Туарегу (ліворуч) вільніше і краще геометрія посадки, хоча туди складніше потрапити з-за більш вузького дверного отвору. Доступ на другий ряд Disco полегшує ручка на центральній стійці, але сидіти не настільки зручно: подушка невисока щодо статі.

Touareg управляється абсолютно по-легковому. Кермо гранично точний і чисте в нулі, при відхиленні реактивне зусилля адекватно наростає. В реакціях на відхилення керма немає ні запізнювань, ні надмірної гостроти. Спортивний режим ускладнює кермо, але рівень поворотного зусилля залишається комфортним. В граничний віраж під скидання газу кросовер заходить впевнено: позначає ковзання передньою віссю, за яким слід плавний перехід в занос, оперативно коригований електронікою.


При русі по прямій Discovery не такий стабільний, як Touareg: окремі нерівності, колія і снігові перемети збивають його з курсу, вимагаючи корекції траєкторії.

Кермо Discovery довше — 2,75 обороту від упору до упору проти двох з чвертю у Туарега — і вимагає більш активного обертання в поворотах. Однак і тут затримки не відчувається. Присутній лише неприємна в’язкість. Причому не тільки в нулі: паразитний фон не зникає навіть при значних кутах. Припускаю, що частина провини за це лежить на м’якій Хакке. В результаті точність руління нижче, ніж у Фольксвагена. Позашляховик має тенденцію по мірі розвитку крену переходити на більш круту траєкторію, іноді навіть вимагаючи трохи розпустити кермо. Взагалі, після цивільного Туарега не покидає відчуття, ніби ходиш по місту в туристичній взуття.


При схожих варіантах трансформації Land Rover (праворуч) явно місткішими. Відкидна частина підлоги, эмулирующая борт, — спірне рішення. Обидві машини оснащені сервоприводом п’ятої двері зі взмаховым датчиком і пневморежимом навантаження, але в Туарегу є тільки докатка.

«Німець» ж майже не крениться, особливо в спортрежіме зі злегка затиснутою пневмопідвіскою. При цьому плавність ходу страждає несильно: їздовий комфорт незмінно гарний. У «Комфорті» підвіска чи не повністю розсіює мікропрофіль полотна, впевнено відпрацьовує жорсткі нерівності і м’яко переносить кузов через лежачих поліцейських. На довгих хвилях ледь позначена розгойдування. І все ж, незважаючи на численні захоплення журналістів, ми не помітили в Туарегу всепрощення співплатформеного Q7. На ходу Volkswagen очікувано дешевше Audi, але властивих Discovery дачних відчуттів немає і в помині. Благородне міське поведінку.


Стандартний дорожній просвіт Туарега становить 200 мм, у Discovery — 208. В межі кліренс Фольксвагена виростає до 270 мм, а під Ленд Ровером вивільняється 283. Але усвідомивши, що сів на черево, Disco вичавлює з пневми ще 75 мм — до 358.

В настройках шасі Disco більше спірних нюансів. Він гідно відпрацьовує мікропрофіль, але вибоїни з жорсткими краями і поперечні стики супроводжуються неприємними ударами, добре відчутними в салоні. На щербатому асфальті серійні вібрації викликають дискомфорт. Коротку хвилю Land Rover згладжує краще Фольксвагена, однак довга викликає розгойдування, яка на високій швидкості призводить до повторних коливань. Можливості скорегувати роботу підвіски під конкретне покриття не передбачено. Зате на бездоріжжі Discovery дозволяє їхати швидше і з великим комфортом.


Самий бойовий режим системи Terrain Response 2 призначений для їзди по піску. «Автомат» більше використовує знижені ступені, дозволяючи підтримувати досить високі обороти в зоні максимального крутного моменту. При цьому передача тяги на колеса неабияк пом’якшена.


Великий екран опціонної мультимедийки Туарега дозволив розмістити масу інформації без особливої шкоди для сприйняття. Система Disco володіє широкими можливостями, але в порівнянні з фольксвагенівській здається застарілою.

Touareg на природі спочатку тримається молодцем. Електроніка непогано розподіляє момент між колесами, пропонуючи вибір між двома пресетами: «Авто» і «Профі». Згідно з першою програмою подача тяги гранично згладжена щоб уникнути пробуксовок. Друга дозволяє розкрутити колеса, хоча і не безконтрольно, що краще підходить для снігу.

Але ходи підвіски в порівнянні з Ленд Ровером істотно менше, а потрібні сантиметри кліренсу пневма набирає вкрай повільно, не завжди синхронно на різних осях, а часом навіть вимагає повторної команди. Тягові можливості в відсутність понижайки також обмежені. Чесно кажучи, просто на інтуїтивному рівні легко відчути, що Туарегові в полі не місце. Ми довели це ще й досвідченим шляхом — див. розділ «За кадром».


При діагональному вивішуванні двері багажника у Discovery заходить в отвір тугіше, ніж у більш жорсткого Туарега, чіпляючи отвір. Незважаючи на перекіс, електропривод (у HSE «в базі») працює без осічок. Інші двері скрізь відкриваються і закриваються без проблем.

Discovery в складних умовах явно розкутіше. Артикуляція підвіски досягає півметра, і потрібно дуже постаратися, щоб вивісити Land Rover. Розумно складені та програми для бездоріжжя. Але щоб домогтися від них максимального ефекту, потрібно як слід розібратися в нюансах системи Terrain Response 2 і знати, яким снігу підходить саме «Сніг», а яким, скажімо, режим «Пісок». У списку опцій фігурує задній диференціал з електронним управлінням, і я не раджу від нього відмовлятися, якщо ви маєте намір хоч зрідка бездорожничать. Під час вилазок, подібних нашій, міжколісним блокування дуже не вистачає.


Від попередників Touareg третього покоління успадкував тільки опціональну пневмопідвіску і центральний самоблок Torsen. Про примусове блокування заднього диференціала і роздатці з понижайкою можна забути.

Отже, Discovery ширшими, простіше переносить відсутність доріг і готовий запропонувати семиместность. Це цілком добротна річ, однак з явним нальотом утилітарності. У створюваної Ленді атмосфері є щось заміське, щось доречне радше від випадку до випадку. І як щоденний транспорт для мегополиса Disco суперечливішими в цілому більш збалансованого і легкового Туарега. До того ж на користь Фольксвагена говорить ціна, а також чотирирічна гарантія з пробігом 120 000 км проти трьох років і сотні тисяч у «британця». Важливий, між іншим, момент, оскільки за моделями-попередницями в обох випадках закріпилася репутація не найнадійніших.


Ринок давно чекав новий Touareg, а ефект новизни Discovery вже згладжений. На вторинному ринку вистачає Disco 5 з пробігом, в основному 2017 року. Причому не сказати, щоб вони стрімко знецінювалися. Вже зустрічаються в онлайн-оголошень і Фольксвагени, але поки вдвічі рідше.

І все ж перевагу Туарега на ринку, за нашими відчуттями, швидше пояснюється загальним іміджем цивільного автомобіля. Притому більш сучасного і статусного — особливо коли мова заходить про доступних комплектаціях. Базовий Touareg V6 TDI Respect за без малого чотири мільйони виглядає бідним, а частина «металіків» і навіть перламутрові фарби пропонуються без доплати. У той же час облитий простий емаллю початковий Discovery TDV6 S оснащений галогеновими фарами. Стандартний для Фольксвагена світлодіодний світло з’являється тільки у версії SE за 4,95 млн. Якщо порівняти найбільш затребувані модифікації, то середньостатистичний Touareg відчутно дешевше.

Паспортні дані

Land Rover Discovery TDV6Volkswagen Touareg V6 TDIКузовДвигунТрансмісіяХодова частинаЕксплуатаційні характеристикиВитрата палива, л/100 км
Тип кузова універсал універсал
Число дверей/місць 5/5 5/5
Довжина, мм 4974 4878
Ширина, мм 2073 1984
Висота, мм 1846 1702
Колісна база, мм 2923 2894
Колія передня/задня, мм 1692/1686 1669/1685
Споряджена маса, кг (DIN) 2223 1965
Повна маса, кг 3050 2850
Об’єм багажника, л 1231-2500 810-1800
Тип турбодизель турбодизель
Розташування спереду, подовжньо спереду, подовжньо
Число і розташування циліндрів 6, V-образно 6, V-образно
Робочий об’єм, см3 2993 2967
Макс. потужність, л. с./об/хв 249/3750 249/3000–4000
Макс. крутний момент, Н•м/об/хв 600/1750–2250 600/1500–2750
Коробка передач автоматична, восьмиступінчастою автоматична, восьмиступінчастою
Привід постійний повний постійний повний
Передня підвіска незалежна, пневматична, двохважільна незалежна, пневматична, двохважільна
Задня підвіска незалежна, пневматична, багатоважільна незалежна, пневматична, багатоважільна
Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Задні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані
Шини 255/55 R20 285/45R20
Максимальний дорожній просвіт, мм 283 (358)* 270
Максимальна швидкість, км/год 209 235
Час розгону з 0 до 100 км/ч, з 8,1 6,1
— міський цикл 8,3 8,1
— заміський цикл 6,5 6,2
— змішаний цикл 7,2 6,9
Норма токсичності Євро-5 Євро-6
Ємність паливного бака, л 85 75
Паливо дизпаливо дизпаливо
* В дужках для аварійного режиму.

Комплектації і ціни

Базове оборудованиеLand Rover Discovery TDV6 HSEVolkswagen Touareg V6 TDI 4motion R-LineДодаткове оснащення DiscoveryДодаткове оснащення ТуарегаЦіна базової комплектації, рублі5 593 0004 719 000Ціна протестованого автомобіля, рублі6 041 4005 451 000
Фронтальні подушки безпеки + +
Бічні подушки безпеки + +
Задні подушки безпеки
Надувні «фіранки» + +
Кріплення дитячого крісла Isofix + +
Колінні подушки безпеки
Система динамічної стабілізації + +
Пневматична підвіска + +
Адаптивні амортизатори +
Регулювання дорожнього просвіту + +
Автоматична коробка передач + +
Демультиплікатор +
Система start/stop
Електромеханічний гальмо стоянки з функцією Hold +
Світлодіодні фари + +
Контроль тиску в шинах + +
Датчик дощу + +
Склоочисник п’ятої двері + +
Датчик світла + +
Підігрів лобового скла + +
Підігрів форсунок омивача + +
Датчики паркування передні та задні + +
Круїз-контроль +
Адаптивний круїз-контроль +
Система екстреного гальмування +
Система контролю мертвих зон +
Система контролю смуги руху +
Система розпізнавання дорожніх знаків +
Двозонний клімат-контроль +
Трьохзонний клімат-контроль +
Передпусковий обігрівач +
Система доступу в салон без ключа + +
Цифрова приладова панель + +
Мультифункціональний рульове колесо + +
Підігрів керма + +
Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу і вильоту + +
Електрохромне зовнішні дзеркала заднього виду з підігрівом і електроприводом + +
Електрохромне дзеркало внутрішньосалонове + +
Пам’ять положень передніх сидінь +
Підігрів передніх та задніх сидінь + +
Навігаційна система + +
Інтегрована Bluetooth-система hands free + +
Камера заднього виду + +
Сервопривід кришки багажника + +
Шторка в багажнику + +
Оздоблення салону шкірою + +
Тонування задньої півсфери +
Повнорозмірне запасне колесо +
Докатка +
Легкосплавні колісні диски діаметром 19 дюймів +
Легкосплавні колісні диски діаметром 20 дюймів +
Рейлінги на даху +
Колір «металік» +
Колір Silicon Silver 161 300
Чотирьохзонний клімат-контроль 49 800
Легкосплавні колісні диски 20 дюймів з п’ятьма здвоєними спицями і обробкою Gloss Black 32 300
Панорамний дах з люком, фіксованого задній секцією і шторками з електроприводом 146 000
Пакет опцій екстер’єру Black Design 25 700
Тонування задньої півсфери 33 300
Легкосплавні колісні диски 20 дюймів 72 000
Пакет шкіряної обробки Savona R-Line, сидіння спереду ergoComfort 35 000
Пакет «Комфорт»: безключовий доступ і запуск двигуна, два ключа-пульта, чотирьохзонний клімат-контроль, доводчики дверей, багатобарвна інтер’єрна підсвічування, сервопривід п’ятої двері зі взмаховым датчиком, металеві накладки на пороги з підсвічуванням, вентиляція і масаж передніх сидінь, сонцезахисні шторки на задніх дверях. 89 000
Пакет «Преміум»: аудіосистема Dynaudio, панорамний дах 175 000
Пакет «Техніка»: матричні фари з омивачем, системи моніторингу сліпих зон і утримання в смузі, адаптивний круїз-контроль, система Pre Crash, розетка 230 В, контроль тиску в шинах 313 000
Звукоізолюючі скла 48 000

Техніка Discovery Микита Гудков


Новий Discovery (код проекту L462) базується на платформі D7u, самостійно розробленою компанією Jaguar Land Rover. Несучий кузов на 85% зроблений з алюмінію, в основному марки А600, і зібраний на клеї та заклепках, без єдиного зварного шва. Частка сталевих деталей ― 14%, із сталі виготовлені підрамники, а також двері ― таку форму штампування, яку має вигин задніх дверей в районі кватирки, алюміній виконати не дозволяє. Зовнішня панель п’ятій двері ― композитна (синій колір), а магнієвий сплав заради жорсткості кузова застосований в рамці радіатора (жовтий колір). Жорсткість зібраного кузова на кручення ― близько 23 000 Н•м/град. Дверні ручки ― від кросовера Discovery Sport.


З позашляховиками Range Rover і особливо Range Rover Sport нову машину об’єднують загальна архітектура підвісок (спереду ― двухричажка, ззаду ― багаторичажка), рульове управління і силові елементи передньої частини кузова до середньої стійки, але підрамники у старших братів алюмінієві, а не сталеві. Колісна база збігається. Развесовка «половинна» — 50:50. Артикуляція, тобто можлива різниця положень коліс «по діагоналі», досягає 380 мм з пружинною підвіскою і 500 мм з пневматичною. Range Rover тут виграє 97 мм тільки за рахунок наявності активних стабілізаторів ― в Discovery від них відмовилися з компонувальних міркувань.


Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх у трилітрових версій досягає 0,35−0,36, а у дволітрових з опціонними аеродинамічно ефективними колісними дисками ― 0,33. Заради обтічності на швидкостях понад 100 км/год автомобілі з пневмопідвіскою присідають на 13 мм, знижуючи аеродинамічний опір на два відсотки. Отвори в задньому спойлері відводять частину повітря вниз для зниження забруднення заднього скла.

Турбодизель V6 3.0 (тіри у відео належать до його старої ягуаровской версії) — еволюція V-подібної «шістки» 2.7, розробленої спільно концернами Ford і PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпресора з’єднані послідовно: на малих обертах дме нагнітач із змінною геометрією робочої частини, а під повним навантаженням підключається друга турбіна з фіксованим апаратом. Двигун працює в парі з восьмиступінчастим «автоматом» ZF 8HP70 і постійно призводить обидві осі через конічний міжосьовий диференціал з можливістю блокування дисковою муфтою. Передаточне відношення понижуючої передачі роздавальної коробки ― 2,93:1. Формально є і версія з одноступеневою «раздаткой» і диференціалом Torsen, распределяющим крутний момент між передньою і задньою осями в співвідношенні 42:58. Але у нас вона пропонується для «рекламної» стартовій комплектації TD6 S. Блокування заднього диференціалу ― опція.

Безпека Discovery Костянтин Болотов

На тестах Euro NCAP Новий Discovery фактично пробіг по лезу бритви. Він був оштрафований двічі: тут і вибита збоку двері, і недостатній тиск в подушці безпеки водія, через якого при кософронтальном ударі той приклався об кермо. Проте загальний рівень захисту та насиченість електронними системами активної безпеки дозволили присвоїти Discovery максимальні п’ять зірок.


Випробувань Euro NCAP піддався праворульний Land Rover Discovery.

Кросоверу Land Rover Discovery бажані зірки дісталися не без проблем. Все йшло добре, поки при бічному ударі візком не розблокувалася водійські двері…


Праворуч від фотографії машини показаний графік розподілу навантаження на манекен водія. Зліва — при фронтальному зіткненні зі зміщенням, в середині — бічний удар об стовп, праворуч — реконструкція наїзду ззаду. Умовні позначення: зелений колір — хороша захист, жовтий — адекватна.

МодельОбщий рейтингЗащита дорослих пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безпеки
Land Rover Discovery 90% 80% 75% 73%

Техніка Туарега Микита Гудков


Новий Touareg переїхав на платформу MLB Evo (серед побратимів ― Porsche Cayenne, Audi Q7 і інші). Трансмісія, однак, взята саме від Q7 ― c постійним повним приводом, распределяющим крутний момент по осях в співвідношенні 40:60. Механічний диференціал Torsen може перекинути на передню вісь до 70% тяги, а на задню — до 80%.


Вперше Touareg може похвалитися полноуправляемым шасі і електромеханічними активними стабілізаторами поперечної стійкості (живляться від 48-вольтової мережі). Спереду на Туарегу встановлена двухричажка, а ззаду — багаторичажка. Підвіска може бути пневматичної або на звичайних пружинах. Пневматика регулює кліренс в межах від +70 до -15 мм від середнього положення, плюс при навантаженні задню вісь можна опустити на 40 мм.


Новий кузов Туарега на 106 кг легше попереднього, він на 52% складається з високоміцних сталей і на 48% — з алюмінієвих сплавів.


Турбодизель 3.0 TDI з системою уприскування Common Rail і пьезофорсунками Bosch відноситься до другого покоління моторів серії EA897, розробленої Audi і представленої в 2011 році. Алюмінієвий двигун з 90-градусним розвалом циліндрів відрізняється системою терморегулювання з роздільним охолодженням блоку і головок, компактним ланцюговим приводом ГРМ і безступінчатим регулюванням тиску масла. В системі рециркуляції відпрацьованих газів використані два контури: високого і низького тиску, а каталітичний нейтралізатор розташований ближче до двигуна, ніж у мотора-попередника. Мотор працює в парі з 140-кілограмовим «автоматом» з того ж сімейства — ZF 8HP65A (AL552-8Q за фольксвагенівській маркуванні).

Безпека Туарега Костянтин Болотов

Volkswagen вміє розпізнавати пішоходів, хоча в тестах на їх виявлення отримана оцінка «адекватно» замість максимально можливої «добре». При цьому вся передня кромка капота небезпечна для пішохода (червоний ділянку при випробуванні на удар). Зате на «добре» пройдені тести на детекцію велосипедистів, контроль за якою рядності, автоматичне гальмування перед іншими машинами. Разом з міцної кліткою салону вся ця електронна братія підвищила загальний підсумок Туарега до п’яти зірок.

МодельОбщий рейтингЗащита дорослих пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безпеки
Volkswagen Touareg ★★★★★ 89% 86% 72% 81%

У Туарега виявилася незначною захист грудної клітки водія при ударі з частковим перекриттям, так само як при бічному наїзді автомобіля на стовп. За перший тест отримано 6,7 бала, за два бічних — у сумі 14,9. Фронтальний удар повною шириною: сім очок з восьми. Наїзд ззаду (вірніше, його розрахунок) — без зауважень.

За кадром

Наш надмірний позашляховий ентузіазм обернувся сніговим ув’язненням. В результаті з’ясувався ряд цікавих деталей. Наприклад, передній і задній гаки Discovery заховані під декоративними панелями, в самому низу бамперів. Підлізти непросто, до того ж на морозі пістони примерзають, і складно зняти кришку. А якщо сісти не в снігу, а в бруді? У Туарега заготовлені по два місця під гак, спереду і ззаду, — для кросовера це рідкість. Але закладні гайки для вушок уварені в алюмінієвий профіль, де сплав по периметру ослаблений зварюванням — це відверта лажа для важкого автомобіля, яка коштувала нам вирваного шматка поперечки. Врятувала нас заявка на сайті Джип Алерт, завдяки якому поблизу знайшовся доброволець Анатолій Касланов з дизельним Патріотом.

Баркетта Lister Knobbly покаже новий погляд на класику


Глава фірми Lister Motor Лоуренс Уіттакер, опублікувавши ескіз нової моделі, просто написав: «Ми її побудуємо», не вказавши ні технічних деталей, ні термінів.

Британська марка Lister, відроджена після багаторічного сну в 2013 році, має намір розширити асортимент моделей за рахунок сучасної інтерпретації класичного спорткара Lister Jaguar Knobbly 1958 року. Правда, середнє ім’я Jaguar в новій машині пропало. Автомобіль з сучасними начинкою і кузовом, але з деяким натяком на стиль п’ятдесятих років, назвуть Lister Knobbly. Точно так само, як зараз іменується поновлена оригінальна модель (дивіться колаж внизу).


Фірма Lister займається тюнінгом Ягуарів. Машини пропонуються під маркою Lister (вже побудований 675-сильний спорткар LFT-666 та ще допрацьовуваний 679-сильний кросовер LFP). Крім того британці випускають класику — баркетту Lister Knobbly. Ця модель родом з 1950-х, тільки вироблена зараз із застосуванням алюмінієвого кузова ручної роботи.

В повернулася на ринок оригінальної Knobbly компанія Lister використовує рядні «шістки» XK6 з робочим об’ємом 3,8 4,2 л, які теж повернуті в дрібну серію (сама фірма Jaguar такі давно не використовує). А який мотор з’явиться в новому Knobbly, ще неясно. Враховуючи історичні зв’язки бренду з Ягуаром і нинішні проекти тюнінгу, можна припустити, що їм виявиться один з сучасних ягуаровских двигунів. Ескіз показує, що машина збереже класичну компоновку. До речі, knobbly перекладається як «бугристий, шишкуватий» — це прізвисько історичний прообраз отримав з-за характерних округлих колісних арок.


Головний офіс фірми розташований в Блекберні, але виробництво, включаючи двигуни, розміщене в Кембриджі, там же, де в 1954-му Брайан Лістер заснував George Lister Engineering.

Нагадаємо, що в планах нинішньої Lister Motor також значиться розробка гіперкара Lister Storm II, спадкоємця моделі Storm 1993-року, найшвидшого чотиримісного автомобіля свого часу. У Шторм-2 вже не буде візуальних відсилань до класики. У фірмі створять дорогу і швидку середньомоторну модель з віддачею більше тисячі сил.

Електрокар Tesla Model Y запропонований в чотирьох версіях


Прем’єра відбулася сьогодні в Лос-Анджелесі. Язик не повертається назвати Model Y кросовером, але в термінології Тесли це mid-size SUV. Розміри не названі, і доводиться орієнтуватися по Моделі 3, чия довжина, ширина, висота — 4694×1849×1443 мм, колісна база — 2875.

Акронім S3XY нарешті склався, але старту продажів пятидверки Tesla Model Y доведеться почекати. Перші машини з’являться в США тільки восени 2020 року, а початкове виконання Standard Range за $39 000 вийде і зовсім навесні 2021-го. Затримка, мабуть, пояснюється тим, що Model Y буде вироблятися на новому суперзаводе Gigafactory 3 в Шанхаї, який ще не побудований… Що ж, паркетник заснований на платформі Моделі 3 і поділяє з нею 75% деталей, тому Y можна вважати версією «троячки». Зовні новобранець хотів би бути схожим на зменшену Model X: нехай без підйомних дверей Falcon Wing, зате з опціональним третім рядом сидінь.


Автопілот з трьома камерами, радаром і дюжиною ультразвукових датчиків буде коштувати від $3000 до $5000. Власники вправі розраховувати на мережу зарядних станцій Supercharger: їх 12 000 штук у 36 країнах. Скоро з’явиться новий термінал V3 потужністю 250 кВт.


Загальний обсяг відсіків для зберігання (очевидно, включаючи багажник під капотом) — 1841 л. Салон в передній частині нічим не відрізняється від Моделі 3. Доплата за третій ряд сидінь — $3000.

Базовий варіант Standard Range — це один електромотор, задній привід, запас ходу в 370 км, розгін до 96,5 км/год за 5,9 с, максималка 193 км/ч. Наступна версія Long Range — те ж саме, але пробіг вже 483 км, спурт виконується за 5,5 с, швидкість досягає 209 км/год, ціна $47 000. Виконання Dual-Motor All-Wheel Drive — два мотора, повний привід, батарея на 450 км, розгін вимагає 4,8 с, стеля 217 км/год, ціна $51 000. Вінчає лінійку «гарячий» Performance — пара двигунів, привід на всі колеса, запас в ті ж 450 км, спринт за 3,5 с, максималка 241 км/год, ціна $60 000. Розкид в рублях — 2,5–3,9 млн. Само собою, Model Y стане бестселером.

Фірма Ford підстьобнула інтерес публіки до електричного Мустангові


Синім або блакитним кольором часто позначаються екологічно чисті, або гібридні електричні версії моделей. Такими були, наприклад, ходові вогні, додаткові лампи-індикатори і кольорові акценти на кузові. Нині кольором морської хвилі світиться мустанг.

На противагу потужному безкомпромісній монстра на ім’я Ford Mustang Shelby GT500 розробники мають намір випустити новий Mustang, природолюбивый і ощадливий. Про те, що скоро ми побачимо передсерійний прототип або концепт, побічно говорить тизер, розміщений компанією в Твіттері. Напис Hold your horses («притримай коней») і світиться синій контур скакуна натякають на електропривод у якому-небудь виді. А от далі починаються інтерпретації послання.


Цей тизер майнув на пару секунд минулої осені в ролику, присвяченому майбутньому марки Ford, без будь-якого офіційного пояснення. Глуха декоративна решітка радіатора натякає на електрокар, але ж Mustang може бути і гібридом.

Ще два роки тому розробники анонсували створення гібридного Мустанга. Передбачувані прототипи бензо-електричної версії (точності немає), побудовані на базі нинішнього покоління спорткара, вже бачили на дорогах. Однак, за деякими даними, двоякодвижимый варіант в серії з’явиться лише в 2021-му, в новому поколінні. А звичайні Мустанги наступної генерації повинні здатися в 2020-м.

Якщо це вірно, нинішній тизер Форда натякає на концепт, який американці могли б показати задовго до виходу в світ серійної машини. Схоже, такий Mustang отримає комбінацію «вісімки» з електричної передньою віссю і стане повнопривідним. Однак це лише припущення на основі непрямих «доказів» (див. малюнок нижче).


У січні нинішнього року патентний офіс США опублікував фордовскую заявку на гібридну силову установку на базі мотора V8. Тут ДВС призводить задню вісь через звичайну коробку передач, а ось передні колеса повинна обертати пару електромоторів (цифри 306, 308 на схемі), розташованих спереду поперечно, під агрегатом V8, і сполучених кожен зі своїм колесом через прості понижуючі редуктори (302, 304).

Але є і ще одна версія, яка пояснює тизер. Крім гібрида розробники готують до виходу чистий електрокар, який може бути виконаний в стилістиці Мустанга і, що не виключено, що під таким же мустанговским шильдиком. Навіть якщо електромобіль побудують на іншій платформі, і він фактично нічого спільного з Мустангом мати не буде. Натяк притримати коней може ставитися і до повністю електричної легковику.